Sporvogne i Aarhus

Fra AarhusWiki
Skift til: Navigation, Søgning
Sporvogn fra "Aarhus elektriske sporvej". Billedet er taget fra Østergade mod Skt. Clemens Bro. (Angivelsen på billedet af Ryesgade er ikke korrekt).

I Aarhus blev der i perioden 1904-71 drevet sporvogne. Det skete under det samme selskab som fortsat driver byens bustrafik, Århus Sporveje, som det har heddet siden 1928. I nutiden er Århus Sporveje en del af det regionale trafikselskab Midttrafik.

Omnibusser

Den historiske oprindelse til begrebet "sporveje" var gamle tiders beskyttede hjulspor. Da det krævede penge og organisation at lave stabil vejbelægning, valgte myndighederne gerne den nemmere løsning med kun at lave stabile spor til vognhjul. Af århundredgammel oprindelse er ligeledes "omnibussen", forløberen til nutidens busser. En omnibus var en regelmæssig rutetransport af varer og/eller passagerer, som enhver kunne benytte sig af mod betaling. I de mest avancerede bysamfund blev der nedlagt metalafskærmede hjulspor, som hestetrukne omnibusser kunne køre igennem. I 1800-tallet blev der gjort mange forsøg på at erstatte omnibussernes heste med dampmaskiner, men uden held, da maskinerne var for store og uhåndterlige. Opfindelsen af elektricitet og elektriske motorer skabte derimod grundlag for, at de hestetrukne vogne kunne afløses af strømdrevne sporvogne.

Hestetrukne sporveje

I Aarhus medførte bygningen af jernbanen og udvidelsen af havnen, at der i 1860’erne opstod et nyt industrielt og demografisk vækstområde omkring Sønder Allé. Mellem dette vækstområde og det gamle bycentrum ved domkirken blev der skabt en god trafikforbindelse med åbningen af Skt. Clemens Bro i 1884. I forbindelse med bygningen af broen blev Søndergade gjort til en bred, lige og terrænmæssigt jævn hovedgade, som var velegnet til at nedlægge hjulspor i. Et nyoprettet Aarhuus Sporvejsselskab indgik i 1883 en 30-årig koncessionsaftale med Aarhus Kommune om driften af en hestetrukket omnibus gennem nedlagte hjulspor, også betegnet 'sporvej'.

Ruten gik fra hovedbanegården gennem Ryesgade og Søndergade over Skt. Clemens Bro til Store Torv. Driften begyndte i 1884, men det viste sig, at dens økonomiske grundlag var usikkert. Sporvejsruten var for kort til, at den for alvor kunne tiltrække fodfolket, og samtidig havde selskabet store udgifter til vedligeholdelse af brolægningen m.v., som selskabet var forpligtet til ifølge koncessionsaften. I 1894 ønskede selskabet at forlænge sporvejen fra Store Torv gennem Borgporten, Lille Torv, Guldsmedgade, Nørre Allé og Knudrisgade frem til Østbanegården. Byrådet ønskede, at strækningen gennem den smalle Guldsmedgade skulle være uden spor, men var i øvrigt velvilligt stemt. Sporvejsforlængelsen blev dog ikke gennemført, idet selskabet i 1895 indstillede driften af økonomiske grunde og fjernede sporskinnerne.

I 1896 oprettede vognmand J. Chr. Dyhr en regelmæssig omnibusforbindelse uden nedlagte hjulspor mellem Frederiks Allé og Østbanetorvet. Ruten gik ad Jægergårdsgade, M.P. Bruuns Gade og Banegårdspladsen og derfra videre ad den samme rute som Aarhuus Sporvejsselskab tidligere havde foreslået. Ruten synes at have været en god forretning, men da Århus Elektricitetsværk blev opført, blev der skabt grundlag for elektriske sporvogne, og Dyhr valgte at trække sig ud mens legen endnu var god. Han standsede derfor hestevognsdriften i september 1903.

Elektriske sporvogne

Tidligere samme år havde det nystiftede private aktieselskab Aarhus Elektriske Sporvej indgået en aftale med Aarhus Byråd om en 25-årig koncession på drift af elektriske sporvogne, som ville købe strømmen fra det af kommunen ejede elektricitetsværk. Der blev nedlagt spor og opsat strømkabler på en 4,35 km lang strækning fra syd til nord. Ruten gik fra Dalgas Avenue gennem Hans Broges Gade, Skt. Pauls Kirkeplads, M.P. Bruuns Gade forbi hovedbanegården, videre ad den velkendte omnibusrute til Østbanetorvet og derfra til Skovvejen og tilsidst Trøjborgvej. I Guldsmedgade blev der skaffet plads til skinnerne ved, at hele gadens vestside blev opkøbt, nedrevet og ombygget med en forøget afstand til den modsatte vejkant.

Den 7. juli 1904 blev ruten officielt indviet. For indbyggerne i de sydvestlige kvarterer kom der ikke nogen ny rute til erstatning for Dyhrs omnibus, før en privat rutebil mellem Frederiksbjerg og Trøjborg blev oprettet i 1921. Aarhus Elektriske Sporvej ønskede ikke at lave udvidelser eller tilføjelser til selskabets eksisterende rute, og dette var en del af baggrunden for, at byrådet i 1926 traf beslutning om at lade kommunen overtage selskabet efter koncessionens udløb. I 1930 blev sporvejsruten forlænget mod nord gennem Tordenskjoldsgade til Marienlund, og samtidig der blev oprettet en linje 2 fra Banegårdspladsen til Harald Jensens Plads. Den private rutebil mellem Frederiksbjerg og Trøjborg blev nedlagt.

Bussernes indtog

I 1935 blev linje 2 forlænget til byskellet i Kongsvang, men dette blev stort set den sidste udvidelse af sporvognsruterne. I stedet begyndte sporvejsselskabet at oprette nye ruter baseret på biltransport, kaldet "trambusser". De to første bilruter, linjerne 3 og 4, blev oprettet i 1932. Linje 3 gik fra Christiansbjerg over havnen og Banegårdspladsen til Viborgvej i Hasle, mens linje 4 fra Stadion Allé gik over Banegårdspladsen til Poul Martin Møllers Vej. I 1935 blev linje 4 forlænget gennem Viby til Orionsvej, og dermed havde sporvejsnettet for første gang overskredet kommunegrænsen. Siden blev der oprettet linjerne 5, 6 og 7 til henholdsvis Åbyhøj, Risskov og Vejlby. I 1940 udgjorde sporvognslinjerne 7,1 km og buslinjerne ca. 40 km. Bilruterne blev oprindelig betragtet som en midlertidig løsning, der kun skulle anvendes indtil der blev oprettet sporvognsruter, men bilruternes vækst gjorde en omlægning til sporvogne stadig mere uoverskuelig. Sporvognenes forkørselsret, deres langsomme hastighed og bindingen til eksisterende skinneruter var nogle af de faktorer, gjorde deres tilstedeværelse til et besværligt element i den daglige trafik. Dertil kom, at de bildrevne ruter meget hurtigere og billigere kunne ændres som led i den overordnede byudvikling.

Anden Verdenskrig og den tyske besættelse 1940-45 bragte mange problemer og besværligheder såsom mørkelægning under kørslen m.v. Værst var dog den tyskervenlige bombeterror, i folkemunde kaldet "schalburtage". Natten mellem den 21. og 22. august 1944 blev remisen på Dalgas Avenue ramt af et bombeattentat, som efterlod praktisk taget hele bus- og sporvognsparken i uanvendelig tilstand. I en garage på Finderupvej havde selskabet en række nedslidte busser parkeret, og de blev derefter brugt i mangel af bedre. Situationen var i forvejen præget af krigstidens materialemangel, og det hørte til dagens orden, at busserne blev forsinket af punkteringer. Sporvognsdriften kom i gang igen i juli 1945, og sporvognsparken blev genopbygget ved genbrug af vragmaterialet fra 1944, men den blev sidenhen aldrig rigtig fornyet. Da Aarhus i efterkrigstiden voksede sammen med forstæderne, blev buslinjerne fra 1930'erne forlænget udad og suppleret med et stort antal nye ruter. Sporvognene blev langsomt nedslidt, i 1971 blev sporvognsdriften i Aarhus opgivet.


Se film fra Aarhus første sporvogn Se film med sporvogn

Litteratur og kilder

  • Første version af artiklen er skrevet af Anders Thornvig Sørensen og overført fra Århus Leksikon
  • Christian Stub-Jørgensen, Århus Sporveje 1904-1954: Med sporvogn og trambus gennem et halvt århundrede, Århus 1954 Bestil materiale
  • Th. Ring Hansen og Peer Goe Jacobsen, Århus Sporveje, Århus 1971 Bestil materiale
  • Erik Elkjær, "Sporvogne og busser", i: Vagn Dybdahl og Finn H. Lauridsen (red.), Trafik i Århus – før og nu, Århus 1976, s. 72-81 Bestil materiale
  • Henrik Fode, "Byens styre", i: Ib Gejl (red.), Århus Byens Historie bd. 3: 1870-1945, Århus 1998, s. 209-363, især s. 328 og s. 341-342 Bestil materiale
  • Henrik Fode, "Byens styre", i: Ib Gejl (red.), Århus Byens Historie bd. 4: 1945-1995, Århus 1995, s. 305-345, især s. 333 og s. 337 Bestil materiale
  • Mogens Weinreich, "Lokalhistorie: Sporvogn først og sidst", Jyllands-Posten 23.6.2004.
  • Michael Schrøder, "Jubilæum: I sporvejenes tjeneste", Jyllands-Posten 6.7.2004.