Aarhus Bybane

Fra AarhusWiki
Skift til: Navigation, Søgning
I 1962 mente Johannes Humlum, at busser og sporvogne ikke alene i fremtiden kunne klare kravene til den kollektive trafik. Her ses Bruuns Bro, hvor hovedbanegården skulle omdannes til en såkaldt citystation for den 23 km lange bybane.

Aarhus Bybane er et aldrig realiseret forslag om at anlægge en 23 km lang togbane fra Moesgård til Egå med et ruteforløb gennem Højbjerg, Viby, Kongsvang, Mølleengen, Botanisk Have, Hasle og Skejby. Forslaget blev fremsat i 1962 af geografiprofessor Johannes Humlum ved Aarhus Universitet og vakte i den følgende tid lokal debat. Fra kommunalpolitisk side blev forslaget dog hurtigt afvist.

Bybane til en storby

I april 1962 præsenterede geografiprofessor Johannes Humlum sit forslag i Aarhus Stiftstidende om at udbygge den kollektive trafik i Aarhus med en bybane, som skulle binde trafikstrømmene sammen i det langstrakte aarhusianske byområde. Forslaget var baseret på grundige analyser, som Humlum siden uddybede i en artikel i fagtidsskriftet Kulturgeografi. Blandt andet argumenterede Humlum for, at når en by nåede et indbyggertal imellem 200.000 og 400.000, så ville det fungere mest effektivt, hvis en del af den kollektive trafik foregik med lokaltog. Aarhus havde i 1962 180.000 indbyggere og forventedes i 1970’erne at ville nå det ovennævnte interval, hvilket dog reelt først blev nået i 1990’erne.

Elektrisk og dobbeltsporet

Aarhus Bybane skulle anlægges som en dobbeltsporet elektrisk togbane med 18 stationer. I midtbyen skulle centrale stationer anlægges ved Ringgadebroen, Cereskrydset og Universitetet. Aarhus Hovedbanegård skulle udflyttes til Kongsvang, idet den eksisterende hovedbanegård ikke muliggjorde gennemkørsel for tog på den østjyske længdebane, idet de efter det såkaldte rebroussementprincip skulle køre ud samme vej, som de kom ind på stationen. Gennemkørsel ville derimod blive muligt ved en udflytning, som ifølge Humlum samtidig ville give hovedbanegården en mere central beliggenhed i forhold til byens hastigt voksende forstæder.

Den eksisterende hovedbanegård i midtbyen skulle i stedet omdannes til en såkaldt Citystation, hvor bybanetogene dog kunne fortsætte kørslen efter rebroussementsprincippet. Endelig var der mulighed for, at forlænge bybanen til havnestationen ved DSB’s færgeleje, hvorved antallet af stationer ville øges fra 18 til 19.

Strækningen skulle ligge i terræn bortset fra området ved Cereskrydset, hvor banen skulle føres på ramper over gaden og fortsætte videre i en tunnel under Botanisk Have. Denne løsning var en undtagelse, for Humlum mente, at banen så vidt muligt ikke skulle være en undergrundsbane, da udgifterne dermed kunne holdes nede. Han refererede her til bekostelige baneanlæg i europæiske storbyer af en ganske anden størrelse end Aarhus, bl.a. Tunnelbanan i Stockholm, U-Bahn og S-Bahn i Hamborg, Metroen i Paris og undergrundsbanen i London.

Planlægning i god tid

Derudover pegede han på, at politikere og planlæggere i København var kommet for sent i gang med at anlægge en bybaneløsning, idet han mente, at manglende arealreservation havde resulteret i, at bebyggelse lå i vejen for, at S-togsstrækningerne kunne få de mest hensigtsmæssige ruteforløb. Hvis man i Aarhus kom i gang med planlægningen allerede nu i 1962, kunne bybanen få det mest hensigtsmæssige forløb i forhold til at servicere så mange mennesker som muligt, når den skulle begynde at køre i løbet af 1970’erne. Med Johannes Humlums foreslåede rute og stationernes placering ville der aldrig være mere end én km til nærmeste station, og mange steder ville afstanden være mindre.

Det nåede dog aldrig så vidt, at planlægningen af Aarhus Bybane kom i gang. Diskussionen kom hurtigt til at dreje sig om, hvem der skulle drive banen. DSB ønskede ikke noget engagement og henviste til, at sådan lokaltrafik på skinner måtte varetages af Aarhus Sporveje. Samtidig drøftedes sagen på embedsmandsniveau hos Magistraten for Tekniske Forhold, og her anbefalede stadsingeniør Bent Hunø at tilbagesende forslaget, idet han mente, at det var uden værdi for ingeniørkontoret og ikke kunne bruges i planlægningsarbejdet. Dermed var spørgsmålet om at supplere den lokale kollektive trafik med tog uddebatteret, indtil planerne om Aarhus Letbane fremkom i løbet af 00’erne.

Sammenligning med letbanen

Selvom Johannes Humlums bybaneforslag kunne have visse paralleller til nutidens letbane, så var der væsentlige forskelle, idet bybanen var en ren togbane lignende de københavnske S-tog og ikke en letbane med sporvognslignende kørsel i gadebilledet. Dertil kom, at Humlum i sit forslag forventede en nedlæggelse af Grenaabanens forløb langs med havnen og en nedlæggelse af Odderbanen. Både Grenaabanen og Odderbanen overlevede dog og er netop i dag rygraden i letbanen.

Fakta om Aarhus Bybane

  • Start- og endestation: Moesgaard-Egå
  • Længde: 23 km
  • Antal stationer: 18 (19 ved kørsel til havnen)
  • Spor: Dobbeltsporet
  • Energikilde: Elektrisk
  • Varighed for en enkelttur: 36 min

Stationer på Aarhus Bybane

Se også

Kilder og litteratur

  • ”Bybane i Stor-Aarhus og jysk central-lufthavn”, Aarhus Stiftstidende, 1. april 1962, forsiden.
  • Humlum, Johannes: ”Århus Bybane. Et forslag til udbygning af den fremtidige kollektive trafik i Storårhus”, Kulturgeografi, 1962, s. 149-170.
  • Nielsen, Henning Spure: Århus på tegnebrættet 1850-2000, Århus Byhistoriske Fond. 2003. Om bybanen se s. 156-159. Find bogen på biblioteket.