Aarhus Rutebilstation

Fra AarhusWiki
Skift til: Navigation, Søgning

I 1923 blev den første rutebilstation indrettet i henholdsvis Rosensgade 28 og Graven 19. På grund af den trange plads i midtbyen blev rutebilstationen dog allerede flyttet til sin nuværende placering på Amtmandstoften i 1929. Siden 1999 har det været planen at flytte stationen til en rampe bagved Aarhus Hovedbanegård.

Socialdemokraterne var imod rutebiler

I tiden omkring den første verdenskrig begyndte den kollektive trafik mellem Aarhus og oplandet at blive motoriseret. Allerede i 1904 søgte en vognmand i Sjelle om tilladelse til en automobilrute mellem Aarhus og Hammel, men ruten blev ikke til noget. I 1903 gav byrådet tilladelse til en fast rute mellem Åbyhøj og Aarhus, som i første omgang bestod af en hestevogn med otte pladser og som kørte otte ture daglig. I 1912 kom det imidlertid til en ophedet debat i byrådet, da ejerne søgte om tilladelse til en automobilrute og i den forbindelse om etablering gadelys på Silkeborgvej. Socialdemokraterne var nemlig imod, at ”skattelyene” i nabokommunerne skulle få for nemt ved at tjene penge i Aarhus, samtidig med at de sled på vejene. De øvrige partier derimod mente, at bedre forbindelser med oplandet ville gavne de handlende.

Den 26. marts 1913 kunne den byens første automobilbusrute mellem Vesterbro Torv og Åbyhøj imidlertid åbne. Selskabet måtte dog lukke ruten kort tid efter, men i 1914 fik mekaniker Robert Honoré mere succes med en rute til Viby og året efter en rute til Åbyhøj. Der havde kørt hestetrukne dagvogne til Randers siden 1882, men fra 1915 blev denne som den første fjernrute til Aarhus også betjent af en automobilbus.

Trods modstanden var antallet af rutebilsforbindelser mellem Aarhus og oplandet vokset til 31 i 1923, heraf 22 fjernruter og 9 forstadsruter. Rutebilerne var dengang så små, at det var en sensation, da Åbyhøjruten fik en vogn med 30 pladser i 1928. Ikke desto mindre gav rutebilerne anledning til trafikkaos, da de havde endestationer forskellige steder i den indre by og også fungerede som pakketjeneste. Da der derfor i 1923 blev bebudet et forbud mod rutebiler i Nørre Allé, Guldsmedgade, Vestergade og på Store Torv, tog rutebilejernes formand, Johan Strandgaard, initiativ til at oprette byens første rutebilstation.

Som en rigtig banegård

Den nye rutebilstation skulle have ligget i Vestergade, men åbnede den 1. september 1923 i Rosensgade 28, hvortil senere blev tilføjet en indkørsel i Graven 19. Rutebilstationen var med Strandgaards ord indrettet ”som en rigtig banegård” med ventesal, kiosk og garderobe. Ikke desto mindre var der kun plads til 14 af byens 31 ruter. Allerede kort tid efter åbningen klagede en handelsrejsende over de trange forhold i et læserbrev i Aarhus Stiftstidende. Stationen burde som i andre byer have været placeret tæt ved banegården på ”trianglen” mellem Sønder Allé, Fredensgade og Ny Banegårdsgade, hvor den senere kom til at ligge. Området var en del af Amtmandstoften, som lå øde hen efter at have været brugt af statsbanerne til godsekspedition.

Denne placering var dog ikke på bordet, da et kommunalt udvalg undersøgte mulighederne for en løsning på problemet i 1926. Det blev overvejet at udvide stationen med Rosensgade 26 og skoletandklinikken i Graven og føre Bispegade igennem til Graven for at lette adgangsforholdene. Alternativt blev det overvejet at opføre en ny station på en grund mellem Studsgade og Mejlgade. I 1927 måtte stationen nøjes med en ombygning, der kun gav plads til en ekstra rute.

Forvist til en afkrog af byen

I 1928 blev det overvejet at slå sig sammen med fragtmændene om en fælles trafikterminal på Skolebakken, men projektet blev skudt i sænk af havneudvalget. Presset på at finde en løsning steg i 1929, da en forening af andre rutebilsejere med opbakning fra kommunen fik udarbejdet et projekt af arkitekten Wilhelm Klemann for en fælles rutebilstation på Amtmandstoftens ”triangel”. Argumentet for den placering var nærheden til Hovedbanegården og færgerne til Kalundborg og København og at undgå de problematiske trafikforhold i midtbyen.

Til gengæld fik ejerne af Rosensgade 28, repræsenteret af tømrermester Withen, udarbejdet et storslået projekt til en seks-etagers rutebilstation i Rosensgade, tegnet af arkitekt Torkel Møller. Ind- og udkørslen lå et kobbertækket midtertårn med lysavis og en ”sukkenes bro” i anden etage skulle forbinde bygningen med Hotel Royal. Da rutebilejerne i Rosensgade stemte ja til dette projekt, svarede kommunen igen med at forbyde rutebiler i den indre by fra 1. april 1930, så de til sidst så sig nødsaget til at tilslutte sig Amtmandstoft-konsortiet.

Aarhus Stiftstidendes ledere var meget kritiske overfor at flytte rutebilstationen til denne ”afkrog af byen”. Mest frygtede man for, at en endestation syd for byen ville få det nordlige opland til at søge mod Randers med skadelige følger for byens handelsliv. Særligt de handlende i nordbyen frygtede for deres fremtid. F.eks. klagede en bager til byrådet over, at han ville sælge mindre brød om lørdagen, hvis rutebilerne forsvandt. Aarhus Håndværkerforening gjorde et sidste desperat forsøg på at få en ekstra rutebilstation ved Nørregade på en grund mellem Guldsmedegade og Borggade, men rutebilejerne afviste at bekoste to stationer. Dermed lå det fast, at byen kun skulle have én rutebilstation ved banegården.

Rutebil-banegård havde kun sin lige i Amerika og London!

I vinteren 1929-30 begyndte arbejdet på en ny rutebilstation på Amtmandstoftens ”triangel” mellem Sønder Allé, Fredensgade og Ny Banegårdsgade. Statsbanernes godsekspeditionsbygninger blev revet ned med undtagen af to, som blev bygget ind i det nye kompleks. En allé af lindetræer langs Sdr. Allé måtte også lade livet og snart skød nogle lave, grå bygninger i enkel funkisstil op, hvor der før havde været et vildnis af rustne skinner og ukrudt. Arkitekten Wilhelm Klemann havde været på studierejse i udlandet og udtalte stolt, at den nye ”rutebil-banegård” ville blive den største og mest moderne på kontinentet, da ”tilsvarende kun findes i Amerika og London”.

Rutebilstationen på Amtmandstoften var fire gange større end sin forgænger i Rosensgade. Kommunen havde ønsket en facade ud mod Fredensgade, men hovedbygningen kom til at vende ned mod havnen på hjørnet af Sdr. Allé og Ny Banegårdsgade. Den havde restaurant, ventesal, toiletter, kontorer, pakhus med godsekspedition og en butik. Ud mod Sdr. Allé lå en længe med garager flankeret af indgang mellem to butikker på hjørnet til Fredensgade og en benzinstation på hjørnet til Ny Banegårdsgade. Omgivet af disse bygninger lå to perroner med holdepladser til fjern- og nærtrafik og med indkørsel fra Fredensgade og udkørsel fra Sdr. Allé. Al trafik med gods foregik via Ny Banegårdsgade, så passagerne kunne færdes trygt på perronarealet.

Dyrt, men godt

Byggeriet kostede 300.000 kr., og dertil kom en årlig leje af arealet til kommunen på 27.000 kr. i en tiårig periode fra 1930 til 1940, hvor rutebilsejerne skulle få forkøbsret til arealet. Kommunen brugte i alt 300.000 kr. på gaderne omkring stationen, som rutebilejerne havde insisteret på at få belagt med moderne asfalt og ikke gammeldags brolægning. Dertil kom en dyr udvidelse af rullebroen over åen ved Dynkarken, hvilket borgmester Jacob Jensen ikke kunne dy sig for at nævne i sin åbningstale ved indvielsen den 30. maj 1930.

Dette udtryk for socialdemokraternes modvilje mod rutebiltrafikken formåede dog ikke at drysse malurt i bægret ved den festlige indvielse. Et orkester anførte en kortege af spritnye rutebiler ind på stationen, som var pyntet med blomster, bøgeløv og flag. Ovenover svævede en flyver fra Aarhus Amtstidende, som kastede blomster og reklamesedler ned over stationen. Dagen bød på festtaler, festsange og til sidst en festmiddag på Hotel Royal. Kort efter åbningen meldtes også om tilfredse kunder. Dagligt blev op til 6.000 mennesker kørt til og fra stationen i 500 vogne. Snart valfartede delegationer fra ind- og udland for at bese den aarhusianske rutebilsucces. Som tegn på bedringen af det dansk-tyske forhold besøgte en delegation fra Flensborg byråd stationen den 4. juni 1930 for at få inspiration til at løse deres egne trafikproblemer.

I medgang og modgang

Rutebiltrafikkens ekspansion blev en alvorlig trussel for statsbanerne. For at klare konkurrencen havde man indsat motorlokaltog på strækningen til Brabrand i 1923 og i 1925 til Risskov. I 1930’erne begyndte statsbanerne at opkøbe ruter og oprettede endda sin egen rutebilstation ved Ilgodspakhuset mellem rutebilstationen og banegården med den begrundelse, at den private rutebilstation ved siden af var for lille. Rutebilerne fik også konkurrence fra Aarhus Sporveje, der på samme tid etablerede trambuslinjer til nabokommunerne Hasle, Viby, Åbyhøj og Vejlby-Risskov. En anden udfordring var Justitsministeriets rutebilnævn, som havde til opgave at regulere antallet af ruter, men i de fleste tilfælde holdt amtsrådene hånden over de lukningstruede ruter.

Værst var dog Besættelsen 1940-1945. På grund af mangel på benzin og gummidæk måtte kørslen halveres, så der heller ikke blev råd til at købe kommunen ud af rutebilstationen. Ikke desto mindre var der ved krigens slutning 37 private og 14 offentlige ruter på Aarhus Rutebilstation. Vognene var dog stadig små med et gennemsnit på 20 siddepladser. Men med 20 ruter mere end i 1930 var den forhen så imponerende rutebilstation allerede blevet for trang.

En skamplet på byen

I 1947 blev den gamle rutebilstation fra 1930 betegnet som ”en skamplet på byen” af det konservative byrådsmedlem Oluf Nielsen. Ikke blot så stationen farlig ud, den var også alt for lille. Bemærkningen faldt under byrådets behandling af en ansøgning fra stationen om at måtte lade forstadsruterne holde i Fredensgade af samme grund. På af mangel på penge og materialer måtte man nøjes med sådanne nødløsninger i efterkrigsårene, og i 1949 blev garagerne langs med Fredensgade revet ned for at skaffe plads til holdepladser.

Tilbage i 1947 havde Frederiksbjerg handels- og håndværkerforening fået arkitekt Carl Nielsen til at udarbejde en plan for en ny rutebilstation på det gamle amtssygehus på Ingerslev Boulevard med biograf og selskabslokaler, men stadsingeniøren frarådede at flytte stationen væk fra banegården. Rutebilejerne ville heller ikke flytte, men fik først udarbejdet deres eget forslag til en ny station efter afslag på endnu en ombygning i 1951.

En atomsikker rutebilstation

Det ny rutebilstation blev tegnet af de unge arkitekter Blach Petersen, Herbert Jensen og Malling Pedersen. Det første forslag til 2,3 mio. kr. havde en treetagers hovedbygning ud mod Fredensgade og langs Sønder Allé en perron med en godsbro, hvorfra man kunne læsse godset ud på tagene af rutebilerne. I 1954 endte man med at opføre den nuværende rutebilstation, som var 1 mio. billigere end det første projekt. Der blev kun råd til en lille grøn-hvid bygning i to etager og en benzintank på hjørnet af Fredensgade og Ny Banegårdsgade. Ved at spærre Ny Banegårdsgade og skrotte godsekspeditionen blev der til gengæld plads til flere rutebiler og til at udvide Fredensgade og Sdr. Allé med fire meter.

Den billige løsning skyldtes, at indenrigsministeriet havde forbudt kommunen at stille byggegaranti, så man kun kunne støtte projektet med en lejenedsættelse. En ældre plan om underjordiske holdepladser havde man også måttet opgive. Under stationen opførte Civilforsvaret nemlig Danmarks første atomsikre garageanlæg og beskyttelsesrum med et 1,35 km tykt betonloft, som skulle kunne modstå en fuldtræffer fra en russisk ”atom-kanon”.

Ungdommelige elementer

Ikke kun den kolde krig, men også efterkrigstidens ungdomskultur kom til at præge den nye rutebilstation. Den blev nemlig tilholdssted for ”ungdommelige elementer”, der drak, sloges og begik hærværk til stor gene for de rejsende og medarbejderne. For at blive dette ”stampublikum” kvit, bekostede man i 1982 en ombygning, hvor stationen fik sit nuværende udseende med glasvægge og en højere ventesal. DSB åbnede en burgerrestaurant med ”big dane”-burgere til en tier og året efter fik byens unge også et billigt alternativ til DSB, da den første busrute til København åbnede.

Fremtidens busterminal

Allerede i 1964 og så sent som i 1992 blev der talt om at flytte rutebilstationen til en overdækning af perronerne øst for Bruuns Bro, men trods flere tilløb blev det ved snakken. I 1990’erne var flere modeller for en fremtidig ”busterminal” oppe at vende: På den nuværende placering i kombination med et p-hus, et super-stoppested på Banegårdspladsen eller en ny station på baneterrænnet, tættere på banegården og gerne i niveau med banegårdshallen.

I forbindelse med den socialdemokratiske regerings tilbud om 25 mio. til at styrke den kollektive trafik i 1999 vedtog byrådet projektet ”dækket”, hvor den fremtidige rutebilstation skal ligge bag posthuset på en platform i niveau med banegårdshallen. I nullerne trak den borgerlige regering løftet om støtte tilbage, så projektet måtte finansieres ved salg af byggegrunde. I helhedsplanen ”perlekæden” fra 2012 planlægges en tæt bebyggelse af området med udvidelse af Bruuns Galleri ovenpå den planlagte busterminal. Al ind- og udkørsel skal via en rampe til Ny Banegårdsgade, hvor trafikken derfor indskrænkes. Denne plan har dog også været på standby, indtil man ved, om banegårdshallen skal hæves i forbindelse med elektrificeringen af banenettet.

Kilder

  • Finn H. Lauridsen: "Rutebilerne - en trafikudvikling uden sidestykke", i Trafik i Århus - før og nu, Aarhus Byhistoriske Udvalg, 1976, s. 39-51
  • 91+00245-4 Arkitektskolens arkiv i Aarhus Stadsarkivs samling, Avisudklip fra Aarhus Stiftstidende, Demokraten og Aarhus Amtstidende om flytningen af rutebilstationen fra perioden 1929-31.
  • Aarhus Byråds Forhandlinger - 03.10.1912, 09.02.1915, 05.03.1915, 21.03.1919, 17.06.1926, 15.06.1929, 11.08.1929, 29.08.1929, 26.09.1929, 03.10.1929, 09.01.1930, 23.01.1930, 18.04.1940, 31.03.1947, 11.03.1948, 23.09.1948, 23.06.1949, 08.11.1951, 05.02.1953, 19.02.1953, 25.02.1953, 31.03.1953, 01.10.1953, 14.01.1954, 31.03.1954, 01.07.1954, 04.03.1964, 13.09.1973, 21.02.1974, 17.09.1975
  • Aarhus Stiftstidende - 18.11.1904, 26.03.1913, 23.05.1913, 08.01.1923, 28.02.1923, 31.08.1923, 06.09.1923, 19.01.1926, 26.06.1926, 03.01.1928, 06.11.1928, 14.11.1928, 18.12.1928, 03.04.1929, 08.05.1929, 13.05.1929, 16.05.1929, 31.05.1929, 07.06.1929, 08.06.1929, 19.06.1929, 01.07.1929, 03.07.1929, 09.07.1929, 15.07.1929, 16.07.1929, 30.07.1929, 31.07.1929, 01.08.1929, 02.08.1929, 04.08.1929, 05.08.1929, 10.08.1929, 23.08.1929, 24.08.1929, 30.08.1929, 03.09.1929, 27.09.1929,24.09.1929, 27.09.1929, 04.10.1929, 08.10.1929, 12.10.1929, 14.10.1929, 21.10.1929, 24.10.1929, 25.10.1929, 06.11.1929, 26.11.1929, 20.12.1929, 07.01.1930, 14.01.1930, 17.01.1930, 15.03.1930, 14.05.1930, 14.05.1930, 30.05.1930, 31.05.1930, 03.06.1930, 09.06.1930, 01.08.1936, 18.09.1936, 16.01.1940, 16.05.1940, 09.11.1940, 02.12.1943, 04.02.1945, 19.01.1946, 01.04.1947, 15.04.1947, 05.01.1948, 24.03.1948, 11.09.1948, 21.09.1948, 22.09.1949, 26.10.1949, 21.02.1951, 05.04.1951, 29.05.1951, 31.05.1951, 04.11.1952, 05.11.1952, 04.03.1953, 06.02.1953, 20.03.1954, 26.03.1954, 26.03.1954, 31.03.1954, 30.05.1954, 14.12.1954, 15.12.1954, 04.02.1971, 18.11.1976, 21.11.1981, 25.02.1982, 16.03.1982, 28.03.1982, 19.11.1982, 01.07.1983, 11.10.1983, 13.02.1990, 16.05.1992, 20.06.1992, 02.06.1994, 04.12.1997, 20.03.1999, 03.04.1999, 19.11.1999, 18.11.1999, 20.11.1999, 25.01.2000, 05.02.2000, 09.02.2000, 18.03.2000, 07.04.2000, 22.06.2000, 22.01.2001, 30.06.2001, 26.11.2001, 03.03.2002, 23.03.2002, 24.03.2002, 26.03.2003, 03.06.2003, 12.05.2004, 01.06.2005, 02.06.2005, 15.11.2011, 27.11.2013, 16.01.2014

{{#coordinates:56.157812|10.209963}} {{#coordinates:56.158284|10.209500}} {{#coordinates:primary|56.152578|10.208603}}