Banegraven
Et af de største fysiske aftryk på Aarhus er banegraven. På luftfotos ser man med det samme, hvor meget jernbanen fylder i Aarhus.
Banegravens anlæg i 1862 og siden udvidelse i årene 1917-24 var symptomatisk på jernbanens fremkomst og succes som middel til person- og godstransport. Udviklingen skete over hele Europa, hvor byerne fik store bane- og rangerterræner, eller nye byer blev anlagt som deciderede stationsbyer.
Et jysk jernbanecenter
Aarhus blev centrum for den jyske jernbanetrafik i kraft af De Danske Statsbaners valg af byen som centralværksted, og de første spor blev lagt mellem Randers og Aarhus. Da jernbanen skulle anlægges, valgte man at placere banegården syd for købstaden på bar mark. En gravet slugt i det smalleste punkt mellem Aarhus Ådal og Frederiksbjerg førte jernbanen ind til byens nye banegård.
Graven fik to spor, og ved banegården forgrenedes spornettet til Centralværkstedet, den gamle godsbanegård (ved den nuværende busterminal), havnen og senere til Østbanegården, der blev anlagt i 1877. Aarhus’ rolle som knudepunkt for den jyske jernbanetrafik skulle i løbet af nogle årtier få stor betydning for byens arealanvendelse og beskæftigelse.
Ewaldsbroen – den glemte bro
Den første bro over banegraven var Frederiksbroen, der blev opført allerede i 1862, samtidig med jernbanen, og ombygget i 1923.
De færreste ved, at der i årene omkring 1900 blev arbejdet med at opføre endnu en bro lidt vest for Frederiksbroen, der skulle forbinde Ewaldsgade og Eckersbergsgade. ”Ewaldsbroen” var kommunens projekt, og den skulle også betales af kommunen, men arbejdet skulle koordineres med statsbanernes ønsker for banegravens anvendelse.
Det var først senere med kommunens køb af Marselisborg Gods i 1896, at en samlet byplan for bebyggelsen af det sydlige Aarhus kom til. I første omgang blev det stadsingeniør Oscar Jørgensens opgave. Byrådet fravalgte dog hans forslag, og i stedet vandt arkitekt Hack Kampmann og den københavnske stadsingeniør Charles Ambt, men Ewaldsbroen blev i første omgang fastholdt. Idéen skulle overleve helt ind til 1928.
Flankeret af gader
De første bygninger langs banegravens sydlige side blev opført i 1870'erne nærmest Frederiks Allé (hed dengang Skanderborgs Chaussé) og Frederiksbroen. Den nye gade blev i 1875 navngivet Halls Vej efter den tidligere minister C.C. Hall. Banegravens sydlige ”gadeflanke” blev navngivet efter landstingsmedlem og fabrikant M.P. Bruun. Begge sider af banegraven var del af Bruuns jord. Byrådets tilladelse til at føre Halls Vej helt ned til M.P. Bruuns Gade blev givet året efter, i 1876.
Banegravens nordlige gade, der blev opført samtidig, fik navnet Kriegersvej og forbandt Orla Lehmanns Allé og Frederiks Allé. Vest for [[Frederiksbroen] blev Morten Børups Gade anlagt og navngivet efter den tidligere rektor for Aarhus Katedralskole. Banegraven endte altså med at blive omkranset mod tre verdenshjørner af gader, der lå direkte ud mod baneterrænet, og var kun adskilt af en skrænt, rækværk og beplantning. Et landskabeligt greb for indfletningen af jernbanen i Aarhus, som endnu hersker.
Et fattigt kvarter
Banegårdsgader har ofte en tendens til at være fattigere kvarterer, og det var også tilfældet med Aarhus dengang. Gaderne var typisk beboet af småkårsfolk, og de historiske billeder viser, hvordan gaderne var bebygget med murstenshuse i to-tre etager med kviste og afdæmpet facadeudsmykning.
Af kendte beboere i området var jernbaneingeniør C.G. Bayer med egen villa på Orla Lehmanns Allé (hvor Nordea i dag ligger), og Mormonkirken havde sin første kirke i Morten Børups Gade 14 fra 1877-1957. Halls Vej inkl. alle ejendomme ud mod vejen skulle ende med at blive nedrevet og i stedet opførtes Hallssti.
Banegraven – og dens direkte forbindelse til havnen – lagde altså bogstaveligt grunden for Aarhus’ fremgang. Men den skulle snart vise sig at være for lille.
Udvidelser mod syd Udvidelsen af banegraven i begyndelsen af 1920erne er godt beskrevet, når vi ser på strækningen mellem Hovedbanegården og Frederiks Allé, hvorimod strækningen mellem Frederiks Allé og vestpå ikke har fået den store opmærksomhed i litteraturen.
På strækningen øst for Frederiksbroen mellem Hovedbanegården og Frederiks Allé var det især de mange boliger, som blev revet ned og Hallsvej, som blev reduceret til Hallssti, som har fået opmærksomhed.
Strækningen vest for Frederiksbroen havde færre ejendomsnedrivninger, men måtte til gengæld fra slutningen af 1800-tallet og frem til 1928 her døje med anlæggelsen af Godsbanegården i Mølleengen og projektet med anlæg af Ewaldsbroen og forlægning af Læssøesgade.
Banegravens brobyggeri
Ewaldsbroen blev endegyldigt lagt i skuffen i 1928, men forud var gået en række kommunale undersøgelser, korrespondancer og forhandlinger i byrådet.
Som en borger udtalte til Århus Stiftstidende 29. november 1859, findes der et konfliktfyldt forhold mellem bybefolkninger og ønsket om ny infrastruktur:
”Flere Borgere mener i Diskussionen om Banegaardens Beliggenhed, at hvis Rygtet, som placerer den nær Jægergaarden, er rigtigt, kan "det nuværende Aarhus" sige: Aa ja, vi have nok ogsaa faaet os en Jernbane, men vi høre den kun sjelden og see den næsten aldrig.”
Banegraven opdelte byen i to dele, og spørgsmålet blev da, hvordan man kom over den og dermed genskabte forbindelsen. Stadsingeniøren Oscar Jørgensen havde i 1896 fremlagt sit ønske om at forbinde Mølleengen med det sydlige Aarhus ved hjælp af Ewaldsbroen fra Ewaldsgade til Eckersbergsgade. Man kan selvfølgelig spørge sig selv, om baneterrænet vest for Frederiksbroen hører under Banegraven, men ”broen der aldrig blev” er et interessant eksempel på udfordringerne i Aarhus’ tidlige byplanlægning.
Ewaldsbroen var særligt udfordret på prisen, der i 1920-priser blev vurderet til 500.000 kroner, men også af nærheden til Frederiksbroen. Byrådet valgte broen fra og satsede på en ny og bredere Frederiksbro til at håndtere al trafikken, som det kendes i dag. Det skal også ses i lyset af, at Frederiksbroen alligevel skulle ombygges i forbindelse med banegravens udvidelse i begyndelsen af 1920’erne. Mens byggeriet pågik, blev en midlertidig gangbro af træ opført for aarhusianerne. Bruuns Bro eller Spanien måtte håndtere godstrafikken.
Halls Vej blev reduceret til Hallssti
Brobyggerierne havde en vigtig forudsætning: Sportrafikken voksede hastigt, og i 1916 blev planerne for en udvidelse af banegraven lagt frem for byrådet. Hallssti, der tidligere hed Halls Vej, er her et andet eksempel på jernbanens historiske udvikling i parløb med Aarhus’ vækst. Byrådet besluttede året efter på anmodning fra statsbanerne at udgrave Banegraven mod syd, og halvdelen af Halls Vej-karréren skulle eksproprieres. Banegraven fik nu få 13 spor, og udgravningen var et stort tilløbsstykke for borgerne om søndagen. Man trak i det fine tøj!
Ekspropriationen stod på ind til 1920, og den nye sti stod færdig i 1925, hvor den blev overdraget til Aarhus Kommune. Reduktionen betyder i dag, at Hallssti ser både arkitektonisk ufuldstændig og sammenklemt ud. Det har den ikke altid gjort, men den rummer også stor charme!
Når stat og kommune forhandler
Banegraven er i det særlige forhold, at der er to offentlige myndigheder, der skal nå til enighed om arealudnyttelsen og økonomi. Aarhus Stadsarkiv har i løbet af 2016 digitaliseret Aarhus Kommunes byrådsforhandlinger, og nedenstående citat fra 1917 giver både indblik i forhandlingspositioner og viser, hvor værdifuld en kilde til byens historie, byrådsforhandlingerne er. Transportministeriet havde stillet krav til kommunen om at opgive sin forkøbsret til Amtmandstoften (hvor Rutebilstationen i dag ligger). Kommunen skulle også opgive at kræve erstatning for nedlæggelse af vej samt opførelse af en ny, og den skulle betale sin del af ekspropriationsudgifterne for Halls Vej. ”Ministeren udtalte, at saafremt disse to Forudsætninger ikke opfyldtes fra Aarhus Kommunes Side, kunde Statsbanerne ikke fremme Arbejdet paa Godsbanegaarden, og Rigsdagen maatte da tage Bestemmelse om, hvad der videre skulde foretages i denne Sag.
Ministeren meddelte, at han ved at optage de to nævnte Forudsætninger i Loven havde friet Aarhus Kommune fra at udrede betydelige Bidrag til Udgiften ved Godsbanegaardsanlægget i Lighed med, hvad der forlangtes af andre Kommuner i lignende Tilfælde, og at der fra forskellig Side i Rigsdagen var stillet Fordring om store Tilskud fra Aarhus Kommune. Det var dog lykkedes Ministeren at forhindre, at disse Fordringer optoges i Lovforslaget, men kun ved at henvise til de to nævnte Forudsætninger. ”
Tidlige forsøg på overdækning
Idéen om en overdækning af Banegraven blev første gang luftet offentligt allerede i 1915 i forbindelse med Banegravens udvidelse. Forslaget i Aarhus Stiftstidende sigtede på at skabe et nyt ”centrum for Frederiksbjerg-handel” ved at overdække Banegraven mellem Bruuns Bro og Frederiksbro.
Forslaget blev stillet igen under Besættelsen. Malermester Staalby bragt forslaget frem i byrådet som et hårdt tiltrængt beskæftigelsesprojekt for byens mange håndværkere. Forslaget skulle medfinansieres gennem en ansøgning til den statslige Vejfond. Statsbanerne oplyste, at de kun ville gå med til en overdækning langs Hallssti. Ultimativt faldt den delvise overdækning på grund af besættelsestidens materialemangel.
Cykler i stedet for biler og busser
I 1955 blev forslaget stillet igen i byrådet, men de ca. 10-15 mio. (i 1955-priser) var et ”temmelig afskrækkende beløb”. Året efter foreslog Arbejdernes Landsbank med arkitekt Mogens Klinge en overdækning. Den store debat begyndte igen i 1960’erne. Bilerne havde for alvor gjort deres indtog i de danske byer, og der blev afsøgt muligheder for parkeringspladser i hele byen. En overdækning af Banegraven eller som minimum parkeringspladser ved Kriegersvej og Hallssti blev foreslået, men staten gav afslag om finansiering fra Vejfonden i 1965. På samme tid blev mulighederne for et ”halprojekt” og flytning af Rutebilstationen også diskuteret i byrådet.
Overdækningen blev igen aktuel i 1980’erne. I første omgang stammede planerne fra statsbanerne i 1981, og siden kom et forslag fremlagt af ejendomsudvikleren Flemming Thomsen i samarbejde med tegnestuen C.F. Møller i 1984. Skitseprojektet indeholdt boliger, kontorer, restauranter og hotel i samlet 135.000 etagekvadratmetre, men skitserne var for ufuldstændige til videre behandling i byrådet. Til gengæld blev Bruuns Bro udvidet med en overdækket cykelbalkon og trapper ned til perronerne i 1987.
Nye kontorer i centrum
Århus Midtpunkt skød frem som et vigtigt led i udviklingen i 1960’erne. Den markante sorte og mørkegrønne kontorejendom på hjørnet af Orla Lehmanns Allé blev opført efter funktionalismens designprincipper.
Det var et konsortium bestående af håndværksmestre, som opkøbte ejendommen af efterkommerne efter P. Houlberg junior. De to caféer – Café Randers (senere Café Danmark) og Café Skandia – havde ligget der i flere årtier, men måtte nu vige pladsen for Århus Midtpunkt. Midtpunktet blev en del af en ny udvikling med sanering og fortætning af bykernen til fordel for funktionelle kontorbygninger. Mejeriforeningens domicil på Frederiks Allé er et andet nærtliggende eksempel fra 60’erne. Århus Midtpunkt fik J.A.K.-banken og IBM som lejere.
”Kattemor” huserede på Hallssti
En mere spøgs historie fra 1980’erne gemmer sig omkring Hallssti. Det var her, et halvt hundrede hjemløse katte dagligt blev fodret af ”Kattemor”. Kattene kom fra hele Frederiksbjerg, og den ældre kvinde, som ønskede at være anonym, udtalte i en avisartikel, at hun af medlidenhed ikke kunne lade være med at fodre kattene.
Anonymiteten skyldtes, at fodringen gav et anspændt forhold til beboerne ved Hallssti, der var irriteret over det store rend. Omvendt forsvarede Dansk Dyreværn praksissen, fordi kattene så ud til at være sunde, og de udførte en vigtig funktion ved at holde bestanden af rotter og mus nede. Det var også et spørgsmål om byens hygiejne.
Værkmestergade forlænges til Ankersgade
Banegraven blev i 2007 udvidet ca. 900 m langs banegraven til Ankersgade og tilsluttet Ringgadenettet. Formålet var at skabe en ny forbindelse mellem Ringgaden og det nye indkøbscenter Bruuns Galleri og Spanien. Værkmestergades forlængelse var mulig, fordi de to sydligste godsspor ikke længere var i drift. Forlængelsen af Værkmestergade er i det nye årtusinde sammen med ombygningen af den nordlige ambulancevej til nye letbanespor ind til videre den mest afgørende forandring, der er sket for Banegraven.
Ny by i stedet for bane
Den nu nedlagte godsbanegård i Skovgårdsgade blev opført i 1923, og både godsbanegård som rangerterræn optog et kæmpe grundareal i centrum af Aarhus. Pga. faldende godstransport blev godsbanegården nedlagt i 2000, og siden har Aarhus Kommune opkøbt grundarealet med det formål at byomdanne til boliger, uddannelse, kontor og kulturaktiviteter. Nærmere bestemt opkøbte Aarhus Kommune de nordlige godsbanearealer i 2008, og fulgte i 2012 op med købet af de sydlige godsbanearealer. Ret beset tilhører godsbanearealerne ikke Banegraven, men de er dog en væsentlig del af det samlede baneterræns byomdannelse, og som skrevet i sidste uge går idéen om Banegravens overdækning og omdannelse til deciderede byformål faktisk endnu længere tilbage.
Overdækning til debat
Den første offentlige idé stammede fra 1915, men den politiske interesse for at overdække banegraven mellem Bruuns Bro og Frederiks Bro er i dag højaktuel. Endnu er der ikke fundet midler eller truffet principbeslutning, men debatten blev genoplivet i 2001 i byrådet på foranledning af de to konservative byrådsmedlemmer Marie Louise Ebdrup og Niels Brøchner. I 2007 kom ejeren af Bruuns Galleri også på banen og den gamle idé om en halbygning blev fremlagt. Det fik byrådet til at undersøge mulighederne for overdækning på ny, men rapporten konkluderede, at overdækningen forudsatte en plan for spor og perroner, som BaneDanmark ikke havde. I 2009 kom både Niels Brøchner og partifællen Marc Perera Christensen på banen med overdækning, og den konservative byrådsgruppe har senest i november 2016 genfremsat ønsket.
Aarhus Kommune har i øjeblikket et historisk højt antal byggegrunde til udvikling og fremtidig salg i Midtbyen herunder Sydhavnen, Amtssygehuset, Godsbanearealerne og Aarhus Ø, og kommunens udbudsstrategi bliver set i dette perspektiv.
Fremtiden er til forhandling
Statens plan for den kommende elektrificering af den jyske længdebane til Aalborg har den konsekvens, at Aarhus Hovedbanegård skal ombygges. Det skal den for at kunne rumme de elektriske installationer pga. en for lav frihøjde under Bruuns Bro og vandrehallen. Det betyder også, at Banegraven elektrificeres.
Et af tre løsningsforslag fremlagt i 2015 var at flytte perronerne og Hovedbanegården ud i Banegraven. Forslaget var stillet af BaneDanmark, men de meldte senere ud i august 2016, at løsningen ikke viste sig at give de ønskede fordele. Som spørgsmålet tidligere har været i Aarhus’ historie omkring banegraven, omhandler det fordelingen af anlægsudgifter mellem kommunen og staten.
Et flertal i Aarhus Byråd anbefalede staten at ombygge Bruuns Bro og Vandrehallen frem for en nedgravning af spor og perroner. I oktober 2019 blev der på rådhuset afholdt konference om udviklingen af banegårdskvarteret, og i slutningen af 2020 var planerne om en overdækningen af banegraven atter til debat.
Historien om Banegravens betydning er et vidne om Aarhus’ dynamiske karakter, mange facetterede historie og evige foranderlighed.
Henvisninger
- Århus Stiftstidende
- Torben Aastrups hjemmeside: Om banegraven vest for Frederiksbroen og dens betydning for datidens byplanlægning: 1896-12-00 Ewaldsbroen – som aldrig blev til noget
