Aarhus Lufthavn: Forskelle mellem versioner

Fra AarhusWiki
 
(81 mellemliggende versioner af 13 andre brugere ikke vist)
Linje 1: Linje 1:
I Mellemkrigstiden begyndte mange byer at lege med tanken om lufthavn. Blandt andet fik Esbjerg og Aalborg deres Lufthavn i 1936 og 1937. I Aarhus gik det dog lidt langsommere. Man så flere flyveopvisninger fra 1917 og frem. De første drøftelser om en landingsplads kommer også hurtigt frem i Byrådsforhandlingerne. Der skulle dog gå en del år, før man kom frem til en løsning, der endnu den dag i dag kan komme til debat.
[[Fil:Tirstrup lufthavn 1946.jpg|350px|thumb|right|Fly over Tirstrup kort efter genåbningen af lufthavnen i 1946.]]
[[Fil:Flyvemaskiner på Skejby Mark, 1917. Fotograf E. A. Ebbesen.jpg|450px|thumb|right|En af de første flyvninger i Aarhus i 1917. Fotograf Emil A. Ebbesen]]
'''Aarhus Lufthavn''' (el. Aarhus Airport) er en lufthavn beliggende i Tirstrup ca. 40 km fra Aarhus centrum. Lufthavnen blev opført i 1943 på foranledning af den tyske besættelsesmagt, der anså beliggenheden for at være militærstrategisk fordelagtig. Lufthavnen er i dag Østjyllands største med flere daglige afgange inden- og udenrigs.


== Luftfartens historie i Aarhus og omegn ==


===De første ideer===
===Flyvning på slagtemesterens mark===
Man benytter herefter af og til [[Skejby Mark]] i forbindelse med flyveopvisninger, som er meget populære. En egentlig flyveplads bliver dog ikke etableret. Drøftelserne om sådan en kommer ikke rigtig igen før i 20'erne. Det starter med, at virksomheden American Oil Comp. retter henvendelse til [[Aarhus Byråd|byrådet]] i 1925, for at få tilladelse til at bruge Skejby Mark til at lave en fast luftforbindelse til København. Af hele den følgende diskussion kan man forstå, at det er det økonomiske aspekt, der bremser projektet. Man arbejder videre med projektet, hvor man bl.a. kigger på [[Egå Fed]], [[Thomasminde]], Skejby Mark, [[Tilst]], [[Årslev]] og [[Højvangen]]. Men projektet bliver ikke til noget. projektet var ganske simpelt en enorm stor opgave, som der ikke var økonomisk råderum til. Da der heller ikke var nogle private investorer, der ville bruge de penge, endte planerne med ingenting.
 
Danmark fik de første flyvepladser i mellemkrigstiden. Blandt andre fik Aalborg og Esbjerg en flyveplads i henholdsvis 1936 og 1937. I Aarhus gik det langsommere.
 
Byens borgere var ellers vant til flyvere og flyveopvisninger. Så tidligt som 1909 foretog [[Léon Delagrange (1858-1907)|Léon Delagrange]] sin nærmest legendariske overflyvning af [[Landsudstillingen|Landsudstillingens]] arealer ved [[Tangkrogen]].
 
I takt med at de skrøbelige flyvere blev mere og mere driftsikre, steg deres egnethed som egentligt transportmiddel. I første omgang blev de blot brugt til rundflyvninger i det nære, men efterhånden fik de en større og større aktionsradius.
 
Flyvemaskinerne lettede og landede oftest fra [[Skejby Mark]] - lige nord for det nuværende vandtårn på [[Randersvej]].
 
Området egnede sig egentlig ganske godt til flyvningerne. Der var dog et problem. På arealet gik slagtermester [[Frederik Vilhelm Hasle]]s kreaturer, og han skulle derfor spørges om tilladelse, hver gang området skulle bruges.
 
[[Fil:Flyvemaskiner på Skejby Mark, 1917. Fotograf E. A. Ebbesen.jpg|400px|thumb|right|Monoplanet 'Hugin' i en af de tidlige flyvninger på [[Skejby Mark]] i 1917.]]
===De første idéer===
Situationen var uholdbar, og tankerne om en rigtig flyveplads voksede naturligt frem. Idéen nåede byrådet i 1919, men nogen flyveplads kom der ikke ud af debatten.  
 
De dystre fremtidsudsigter lagde ikke ønskerne om en flyveplads i graven. Luftfarten var i en rivende udvikling fra midten af 1920'erne. Øgede investeringer i forskning og udvikling gav resultater, og konstruktion af flyvemaskiner blev en ingeniørdisciplin. Man blev i stand til at beregne flyets præstationer og afprøve det i vindtunneler, før det fløj. Det betød især, at man kunne konstruere trafikfly, der var profitable.
 
Flere private investorer henvendte sig til byrådet med henblik på en egentlig beflyvning af en rute fra Aarhus. En af de første kom fra virksomheden American Oil Comp., som i 1925 henvendte sig til [[Aarhus Byråd|byrådet]] for at få tilladelse til at bruge Skejby Mark som flyveplads for en fast luftforbindelse til København. Henvendelsen førte dog ikke til andet end fornyede og lange drøftelser.
 
Et nyt stridspunkt dukkede op: Hvor var den bedste og mest egnede placering for en lufthavn? [[Egå Fed]], [[Thomasminde]], Skejby Mark, [[Tilst]], [[Årslev]] og [[Højvangen]] var alle i spil, men jo flere muligheder der var, jo større blev uenigheden.
 
Økonomien var den altoverskyggende årsag til, at byrådet ikke gik videre med sagen. Borgmester [[Jakob Jensen (1858-1942)|Jakob Jensen]] krævede, at staten skulle medfinansiere anlægsudgifterne. ''"Skulde saadanne Flyveruter oprettes, maatte det nærmest blive Statens Sag."'' (Byrådsmøde den 27. april 1933, pkt. 8)
 
[[Fil:Tirstrup Lufthavn, 1955, Børge Venge.jpg|350px|thumb|left|[[Tirstrup Lufthavn]] i maj 1955.]]


===Kirstinesmindes Flyveplads===
===Kirstinesmindes Flyveplads===
I 1930'erne stiger interessen igen. Men [[Aarhus Kommune|kommunen]] afviser endnu at have råd til det store anlægninsprojekt. A 1933 tilføjer den [[Socialdemokratiet|socialdemokratiske]] borgmester [[Jakob Jensen]] en kommentar til afvisningen af en foreslået flyveplads: ''"Skulde saadanne Flyveruter oprettes, maatte det nærmest blive Statens Sag."'' (Byrådsmøde d. 27. april 1933, pkt. 8)
Mod slutningen af 1930'erne kunne byrådet ikke længere vende det blinde øje til. Ruteflyvningen havde gået sin sejrsgang. Fra Aalborg og Esbjerg blev der hurtigt etableret ruter til København, og den jyske længderute Aalborg-Ry-Esbjerg-Hamborg var en realitet i 1938. 
 
Da Aarhus Byråd genoptog sagen i 1939, spillede et par gunstige forhold ind. For det første strakte staten en hjælpende hånd ud. Grundet den massive arbejdsløshed i 1930'erne havde Rigsdagen vedtaget en lov om at yde økonomisk støtte til anlægsprojekter for at gavne beskæftigelsen. Socialministeriet tilbød derfor efter ansøgning fra Aarhus Kommune at dække arbejdsomkostningerne. I øvrigt i lighed med et af tidens andre store anlægsprojekter [[Ringgadebroen]].
 
Også Forsvarsministeriet skubbede på. Militæret havde udarbejdet ret detaljerede planer om at flytte kasernerne fra midtbyen til Skejby Mark. Såvel byen som militæret var interesseret i at få anlagt en flyveplads i forbindelse med soldaterbyen.  
 
Kommunen købte i december 1939 gården [[Kirstinesminde]] på Skejby Mark – senere erhvervede man også nogle tilstødende arealer. Nu var det blot at afvente forårets komme, så man kunne komme i jorden og begynde anlæggelsen af [[Kirstinesminde Flyveplads|Kirstines Mindes Flyveplads]].
 
===2. verdenskrig og Tirstrup===
Før spaden kunne sættes i jorden, måtte planen lægges i skuffen. Danmark var blevet besat af tyskerne.  
 
2. verdenskrig endte i stedet med at give Aarhus to flyvepladser: en ved Kirstinesminde og en ved Tirstrup.  


I 1939  begynder man at se på planerne om en flyplads med nogle lidt mere økonomiske øjne. Man diskuterer om man evt. kunne starte med blot at anlægge landingspladsen og så undvære de større administrationsbygninger osv. Generelt ser man langt mere på, hvad der kan lade sig gøre, og ikke hvad man kunne ønske sig. Man retter derfor henvendelse til Socialministeriet. Man har bedt dem om et tilskud til oprettelse af en flyveplads i [[Skejby]]. Grunden til at man hendvendte sig til Socialministeriet var en ny lov, der blev vedtaget i 1938. Med den havde staten selv forpligtet sig til at sikre beskæftigelse til arbejdsløse. Socialministeriet melder tilbage, at de vil dække alle arbejdsomkostninger af hensyn til beskæftigelsen. Det bliver tungen på vægtskålen. Aarhus Byråd har i lang tid ønsket sig at kunne anlægge en flyveplads, men den økonomiske del har været for tung. Med tilskudet har kommunen dog stadig en ret stor post tilbage: Erhvervelse af grunden, materialerne og væktøjet. Ud af det samlede budget på 1.680.000 udgør disse poster næsten 9.000.000 kr. Kommunen har altså endnu over halvdelen af udgifterne. D. 14. december 1939 vedtager byrådet at opføre [[Kirstinesminde Flyveplads|Kirstines Mindes Flyveplads]].
Flyvepladsen ved Kirstinesminde blev bygget af Royal Air Force (RAF) i 1945 umiddelbart efter krigens ophør. RAF manglende en flyveplads i den nærmeste omegn af Aarhus, og der blev derfor – betalt af Udenrigsministeriet og bygget af et dansk firma – anlagt to landingsbaner ved Kirstines Minde.  


===Anden Verdenskrig og Tirstrup===
Flyvepladsen ved Tirstrup blev påbegyndt af tyskerne i 1943. Herfra kunne de omkringliggende havne patruljeres, og skovene omkring Tirstrup var et glimrende skjulested. Tirstrup blev inspiceret i løbet af 1943, og den 26. februar 1944 fik beboerne i landsbyen Stabrand besked på at flytte og være ude af deres hjem inden den 15. marts 1944. Efter krigens ophør fik beboerne mulighed for at vende tilbage til resterne af landsbyen, som i mellemtiden også havde været anvendt til flygtningelejr.  
Næppe er det blevet vedtaget at opføre en flyveplads i skejby, før Danmark bliver besat af tyske tropper. Tyskerne ønskede at styrke deres forsvarsmuligheder, bl.a. ved et system af flyvepladser. Tirstrup blev inficeret af tyskerne i løbet af 1943 og 26. februar 1944 fik beboerne i Stabrand besked på at flytte og være ude af deres hjem inden 15. marts. Ejendommene skulle bruges i forbindelse med flyvepladsen. Anlæggelsen foregik med dansk arbejdskraft.  


Hvorfor lige netop [[Tirstrup]] skulle anvendes vides ikke med sikkerhed. Skoven har ganske givet fungeret godt til at skjule mandskab, materiel og bygninger for eventuelle bombninger. Desuden har placeringen sikret en hurtig responstid til 4 nærtliggende havne.  
Den 5. maj 1945 overtog RAF kontrollen med Tirstrup og de andre militære flyvepladser i Jylland og Fyn. De kom igen under dansk kommando den 30. november 1945.


5. Maj 1945 overtog RAF (Det britiske luftvåben) kontrollen med Tirstrup og de andre militære flyvepladser i Jylland og Fyn. De kom igen under dansk kommando 30. november 1945,
===[[Egå-planen]]===
Efter 2. verdenskrig havde man pludselig to flyvepladser, men ingen af dem var umiddelbart inde i billedet som Aarhus Lufthavn.  


Efter anden verdenskrig havde man pludselig to flyvpladser. Tirstrup blev fra 1946 anvendt som en 'Midlertidig lufthavn'. Tirstrup havde egentlig gode forhold, men placeringen var langt fra optimal. Man var ikke tilfreds med distancen imellem Tirstrup og Aarhus. Ikke desto mindre var økonomien hårdt trængt efter krigen. Derfor bestemte man sig for at bruge Tirstrup, indtil man havde fået bygget noget tættere på.
Landingsbanerne ved Kirstinesminde Flyveplads var af en sådan elendig beskaffenhed, at de ikke kunne bruges til civile flyvninger, uden der blev bevilget yderligere midler. Og det ville byrådet ikke. Tirstrup Flyveplads havde egentlig gode forhold, men den lå for langt fra Aarhus.  


===Egå-planerne===
Derfor begyndte byrådet at se på planer for en bynær lufthavn ved [[Egå]]. Planen var oprindeligt blevet introduceret i 1944, og den var både detaljeret og ambitiøs. Byrådet ønskede en lufthavn af international standard, som samtidig kunne håndtere store mængder indenrigsflyvning. Lufthavnen skulle anlægges på et område øst for Egå by ned mod vandet.  
Derfor begyndte man at se på planer om en lufthavn ved Egå. Planerne var oprindeligt blevet startet i 1944. Men selvom man fik adgang til Tirstrup Flyveplads efter krigen, så fortsatte man med planerne om en flyveplads i Egå. Problematikken med Tirstrups beliggenhed og denne middelertidige status, har været en af grundene til det. Faktisk er det grunden til de efterfølgende 50 års udvikling af lufthavnsspørgsmålet. Selvom man har haft en funktionel lufthavn liggende i østjylland, så har det ikke været den løsning man har ønsket sig.
Planerne om Egås Lufthavn var faktisk ret seriøse. Man havde fra kommunens side tænkt sig at opføre en lufthavn i international standard, som samtidigt kunne håndtere store mængder indenrigsflyvning. Planerne kunne dog kun ske under forudsætning af hjælp udefra. Kommunen kunne ikke selv løfte den økonomiske byrde. Derfor havde man ansøgt Ministeriet for Offentlige Arbejder om tilskud til opgaven. Den 29. nevomber 1946 fik man så de dårlige nyheder. Niels Elgaard, minister for offentlige arbejder, meddelte byens borgmester, at man ikke kunne give tilskud til byggeriet. Begrundelsen var den finansielle situation. Økonomien var endnu meget sløj efter krigen og desuden havde man allerede givet tilskud til lufthavnsbyggeri i Aalborg, Kastrup og Rønne. Man havde derfor ikke penge til også at give penge til en lufthavn i Aarhus.


For at realisere planen behøvede kommunen økonomisk støtte fra staten. Man ansøgte Ministeriet for Offentlige Arbejder om tilskud til opgaven, men ministeriet gav afslag. Den danske økonomi var sløj efter krigen, og desuden havde lufthavnsbyggeri i Aalborg, Kastrup og Rønne allerede modtaget tilskud.


===Midlertidige Tirstrup===
===Midlertidige Tirstrup===
Op gennem 50'erne og 60'erne begynder man at bygge nogle af de bygninger, som man oprindeligt havde tænkt sig [[Kirstinesminde Flyveplads]] skulle have haft. Man opfører en administrationsbygning, en garage osv. Ikke desto mindre ser man stadig lufthavnen som en midlertidig løsning. i 1957-58 byggede man bl.a. en ny terminalbygning. De omfangsrige tilpasninger af lufthavnens kapacitet var en konsekvens af, at man skulle kunne kapere den stigende trafik.
Udsigten til at havne i et flyvemæssigt tomrum fik Aarhus Byråd til at vende blikket mod Tirstrup. Flyvepladsen kunne med borgmester [[Svend Unmack Larsen (1893-1965)|Svend Unmack Larsens]] ord bruges som et midlertidigt alternativ. Hurtigt blev der indgået aftale med Statens Luftfartsvæsen om brugen af Tirstrup til civile flyvninger og med Det Danske Luftfartselskab (det senere SAS) om at beflyve ruten Tirstrup-København. Den 16. september 1946 var Aarhus' første faste flyverute en realitet. Aarhus Kommune betalte i første omgang, men senere kom også Randers, Grenå og Ebeltoft med i fordelingsnøglen.  
I 70’erne forsatte udvidelserne. Charterrejserne var begyndt at blive store og lufthavnen til at håndtere en væsentligt større mængde international trafik. Et af tegnene herpå var, at man gik fra kun at have et flyselskab (SAS) som rejseudbyder i lufthavnen, til at have flere – heriblandt et af de første danske charterbureauer, Tjæreborg.  
Ruten og lufthavnen var en succes, som på kort sigt løste Aarhus' problemer, men succesen kom paradoksalt nok til at blokere for aarhusianske ønsker om en alternativ placering til lufthavnen.  
 
Op gennem 1950'erne og 1960'erne blev anlægget løbende moderniseret og udvidet. I 1968 måtte de fire kommuner bag flyvepladsen bygge en ny terminal i forbindelse med flyvepladsens udbygning til et NATO-anlæg. De omfangsrige tilpasninger af lufthavnens kapacitet var en konsekvens af, at man forsøgte at vinde andele af den stigende lufttrafik.  


[[Fil:Aarhus Byråd ved afstemning om lufthavn 1971, Fotograf Børge Venge.jpg|300px|thumb|left|Aarhus Byråd ved afsteming om Lufthavnsplanerne i 1971. Fotograf: Børge Venge]]
I 1970’erne fortsatte udvidelserne. Danskerne var for alvor begyndt at rejse på charterferie, og lufthavnen skulle håndtere en væsentligt større mængde international trafik. Et af tegnene herpå var, at man gik fra kun at have ét flyselskab (SAS) som rejseudbyder i lufthavnen til at have flere – heriblandt et af de første danske charterbureauer, Tjæreborg.
===En lufthavn i Hammel===
 
I starten af 70’erne begyndte man at overveje mulighederne for en lufthavn i [[Hammel]]. Det blev primært båret af initiativer fra Amtsborgmesteren. Projektet mødte dog massiv modstand fra flere sider. De lokale i Hammel ønskede ikke en støjende lufthavn tæt ved deres hjem. De fik lanceret en større mediekampagne, med et helt klar budskab: Ingen lufthavn i Hammel. Der var heller ikke megen hjælp at finde længere oppe ad den politiske rangstige. I Folketinget var stemningen ikke særligt meget for en ny lufthavn. Både indenrigsministeren og ministeren for offentlige arbejder lukkede kassen i. Uden finansiering fra staten stod amtet selv med regningen på de estimerede 80-90 mio. kr.
[[Fil:Børn foran flyver.jpg|350px|thumb|right|Ikke alle var utilfredse med forholdene på Tirstrup Flyveplads. En flok glade børn er samlet i anledning af børnedagen i Tirstrup Lufthavn. Forsamlingen står ved ’Rollo Viking’ af typen Convair 440-75, som befløj SAS' kortere ruter – herunder også Tirstrup-København.]]
I 1971 kom der et lille håb, en mulighed for projektets gennemførelse. Man havde fået en ny socialdemokratisk regering. Og i modsætning til den foregående, så syntes denne at være meget mere positivt stemt for en lufthavn. Men det politiske spil ville det ikke sådan. Oppositionen var meget imod, og da Folketinget gik imod planerne om en ny lufthavn, blev det sidste i den runde.  
 
I 1972 blev der gjort et sidste forsøg på at få en lufthavn i Hammel. Man forsøgte at få ministeren for offentlige arbejder til at godkende en bevilling. Igen blev den offentlige debat heftig og de lokale beboere rullede atter en massiv pressekampagne frem. Med den folkestemning ville ministeren ikke godkende bevillingen og projektet blev endeligt skrinlagt.
===Hammelplanen===
I begyndelsen af 1970’erne blussede lufthavnsdebatten op igen. Ministeriet for Offentlige Arbejder havde i en rapport fra 1968 fastslået, at Hammel med et langt større opland ville være en strategisk rigtig placering for en lufthavn i Østjylland. [[Hammelplanen]] fik en væsentlig og ihærdig fortaler i den nyvalgte amtsborgmester [[Robert Svane Hansen (1910-1984)|Robert Svane Hansen]]. Amtet fik overdraget sagen fra de fem kommuner Aarhus, Randers, Silkeborg, Horsens og Skanderborg, som inden det nye storamts oprettelse med kommunalreformen i 1970 allerede var i forhandlinger med ministeriet om en mulig løsning.
 
Svane Hansen arbejdede målrettet med sagen, og i 1971 godkendte amtsrådet Hammelplanen.
Lokalt og specielt landspolitisk mødte sagen modstand. Ikke alle hammelborgere ønskede en støjende lufthavn tæt ved deres hjem, og de lancerede en målrettet mediekampagne.
 
Sagen voksede, og den var ved at blive et kabinetsspørgsmål for regeringen Krag (1971-72). I regeringen var flere fremtrædende medlemmer og lufthavnsstøtter, herunder statsministeren J.O. Krag selv - og netop valgt i [[Århus Amt]].
 
Presset på regeringen blev bl.a. skabt, fordi Hammelplanen var en alvorlig trussel mod den nyoprettede Billund Lufthavn. Lufthavnen var oprettet på privat initiativ af Kirk-familien, stifterne af LEGO Koncernen, i utilfredshed med, at de ikke måtte bruge militærets flyveplads ved Vandel til civilflyvning.  
 
I Folketinget kunne der ikke skabes flertal for Hammelplanen, som derefter døde i et udvalg. Uden finansiering fra staten stod amtet selv med regningen på de estimerede 80-90 mio. kr. Lufthavnssagen blev herefter lagt død i de kommende 20 år.
 
Udgangen på lufthavnssagen var en stor personlig skuffelse for Svane Hansen. Han mødte dog anerkendelse fra mange kommunalpolitikere, som mente, at amtets første borgmester gjorde en indsats ud over det sædvanlige, og at det lykkedes ham at skabe samling på det højst uensartede amt.
 
[[Fil:Aarhus Byråd ved afstemning om lufthavn 1971, Fotograf Børge Venge.jpg|350px|thumb|left|Amtsrådet ved afstemning om lufthavnsplanerne i 1971.]]
 
===Fornyede - men resultatløse diskussioner===
I 1990’erne blussede diskussionen om lufthavnen op igen. Daværende lufthavnsdirektør, [[Poul Stenbøg]], skød for alvor gang i sagen. Han lod offentligheden vide, at der var behov for at flytte lufthavnen. Fremtiden tegnede dyster. Militæret ville forlade Tirstrup Lufthavn, og det fordyrede driften af lufthavnen ganske betragteligt for de involverede kommuner. DSB blev også en alvorlig konkurrent på indenrigsmarkedet. Med Storebæltsbroen blev der barberet så meget af rejsetiden, at togturen blev et seriøst alternativ til flyturen. Billund Lufthavn satsede mere og mere intensivt på charterturisme, og Tirstrup Lufthavn var således under pres på flere fronter.
 
Flere lokale politikere med borgmester [[Thorkild Simonsen (1926-2022)]] i spidsen bakkede op om etableringen af en ny lufthavn. Også stærke kræfter i det østjyske erhvervsliv arbejdede ihærdigt for samme plan.  
En af de mest eksponerede erhvervsledere i Østjylland på daværende tidspunkt, [[Mogens Koch Boyter (1936-1998)]], direktør for [[Pressalit]] og formand for [[Aarhus Handels- & Industriforening]], blev efter nogen tids modstand tilhænger af en ny lufthavn. Også [[Aarhus Transport Group]] gik aktivt ind i sagen med et erklæret ønske om at få en international lufthavn tættere på Aarhus.  
 
Men et flertal i amtsrådet - støttet af amtsborgmester [[Ib Frederiksen]] og sidenhen [[Johannes Flensted-Jensen]] - var modstandere af planerne, og uden opbakning fra amtsrådet var projektet dødsdømt.


===Porten til Hjerl Hede===
[[Det Midtjyske Lufthavnsråd]] kom nu på banen. I spidsen for rådet, som blev oprettet i 1998, stod koncernchef [[Niels Due Jensen]] fra pumpevirksomheden Grundfos. Due Jensen mente, at Tirstrup-lufthavnen hæmmede væksten og kostede arbejdspladser i Østjylland. Han er citeret for at sige, at Aarhus ville blive porten til Hjerl Hede, hvis ikke Østjylland fik en international lufthavn tættere på Aarhus.


===Debat i 1990 og frem===
I 2001 præsenterede rådet en plan for Thomasminde-løsningen, og med et borgerligt flertal, som traditionelt var ''for'' en ny lufthavn, var der nu pludselig mulighed for en formel opbakning fra Aarhus Byråd. Sådan blev det dog ikke. Den 2,2 mia. kr. dyre plan kom til principafstemning i oktober 2003, hvor den faldt med 16 stemmer imod og 15 stemmer for.  
I 1990’erne skiftede lufthavnen ved Tirstrup navn til [[Aarhus Lufthavn]]. Det skulle gavne den internationale trafik. 90’erne bliver desuden også årtiet med den sidste lufthavns-debat. I 1995 dukker spørgsmålet om en lufthavn ved Aarhus nemlig op igen. Den daværende lufthavnsdirektør, Poul Stenbøg, lod offentligheden vide, at han mente der var behov for at flytte lufthavnen. Baggrunden var, at militæret ville trække sig ud af Tirstrup Lufthavn. Dermed røg der 8 mio. kr. Lejeindtægter årligt, i et budget der skulle dække 24 mio. kr. udgifter. Desuden var interesseorganisationen ATG ([[Aarhus Transport Group]]) gået ind i sagen. ATG havde som mål at fremme Aarhus’ infrastruktur og en international lufthavn tættere på Aarhus var et erklæret mål. Man indkaldte til debatmøder og man kontaktede Vejdirektoratet. Omvendt var aktører fra Vejle Amt og Billund Lufthavn aktive talere for, at man i Aarhus holdt ved løsningen med Tirstrup. Der var altså flere aktører.  


Lufthavnen skulle dog vedtages af flere omgange, hvis det skulle blive til noget. Processen var ret kompliceret. Planen skulle udvikles et tillæg til regionsplanen og til kommuneplanen. Disse skulle så igennem offentlige høringsfaser og siden godkendes og vedtages af [[Aarhus Amtsråd]] og [[Aarhus Kommunebestyrelse]]. Desuden skulle planerne efterses og godkendes af Miljøministeriet og Trafikministeriet. Endelig skulle folketinget tage principiel stilling til en ny international lufthavn.
Det Midtjyske Lufthavnsråd nedlagde sit hverv i 2009, og siden har Aarhus Transport Group kæmpet videre for en lufthavn nærmere Aarhus.  


Konsekvenserne af en ny lufthavn var ikke kendte op gennem 1996, så disse var meget til debat. Særligt de økonomiske af slagsen, indvirkningen på erhvervslivet og de økologiske konsekvenser blev vendt og drejet. Amtsrådet var dog meget imod (25 ud af 31) planen.  
Også på de sociale medier bliver der ført kampagne ''for'', at Aarhus kan få en ny lufthavn. Facebookgruppen 'Lufthavn til Aarhus' tager aktivt del i debatten, og deres side har pr. januar 2014 over 10.000 likes.


I 2001 var forsøgte DML ([[Det Midtjydske Lufthavnsråd]]) at få vedtaget anlæggelsen af en lufthavn ved Thomasminde. Man håbede, at man efter valget kunne få en ny politisk sammensætning, der kunne skabe vejen for en lufthavn. Men selvom man havde fået et byråd med en [[Louise Gade|Venstre-borgmester]], der var for en lufthavn, så nedstemte byrådet et forslag om en lufthavn i oktober 2003.
På de sociale medier er der dog også en stor folkelig ''modstand'' mod en ny lufthavn.
Facebookgruppen "Nej til ny lufthavn i Aarhus nord" er således et modsvar til gruppen "Lufthavn til Aarhus".


==Litteratur:==
== Litteratur og kilder ==
* [http://www.statsbiblioteket.dk/au/?query=Infrastruktur+og+erhvervsudvikling+i+%C3%98stjylland+siden+1945#/?_=0&recordId=sb_pure_ddfmxd:490ea37b-5274-4486-8c66-653838261add Henrik Mølgaard Frandsen, ph.d.-afhandling, Aarhus Universitet 2011. Infrastruktur og erhvervsudvikling i Østjylland siden 1945]  
* [http://www.statsbiblioteket.dk/au/?query=Infrastruktur+og+erhvervsudvikling+i+%C3%98stjylland+siden+1945#/?_=0&recordId=sb_pure_ddfmxd:490ea37b-5274-4486-8c66-653838261add Henrik Mølgaard Frandsen, ph.d.-afhandling, Aarhus Universitet 2011. Infrastruktur og erhvervsudvikling i Østjylland siden 1945]. Om lufthavnsdebatten se s. 129-36.
* Martin Hansen, En lufthavn ved Århus - "the never ending story", artikel bragt i Århus Stifts Årbøger 2005.
* Martin Hansen: En lufthavn ved Århus - "the never ending story", artikel bragt i Århus Stifts Årbøger 2005.
* Aarhus Byraadsforhandlinger, årgangene 1919-20, 1925-26, 1927-28, 1928-29, 1933-34, 1936-37, 1939-40, 1940-41, 1944-45, 1946-47, 1947-48, 1948-49, 1949-50, 1950-51, 1957-58, 1963-64.
* Aarhus Byraadsforhandlinger, årgangene 1919-20, 1925-26, 1927-28, 1928-29, 1933-34, 1936-37, 1939-40, 1940-41, 1944-45, 1946-47, 1947-48, 1948-49, 1949-50, 1950-51, 1957-58, 1963-64.
* Byraadsforhandlingerne, Sagsregistrene 1915-1930, 1930-1940, 1940-1950, 1950-1966 bd. I.
* Byraadsforhandlingerne, Sagsregistrene 1915-1930, 1930-1940, 1940-1950, 1950-1966 bd. I.
* Den Store Danske Encyklopædi/Dansk Biografisk Leksikon, opslag om [http://denstoredanske.dk/Dansk_Biografisk_Leksikon/Samfund,_jura_og_politik/Myndigheder_og_politisk_styre/Amtsborgmester/Robert_Svane_Hansen Robert Svane Hansen].
Find arkivmateriale på Aarhus Stadsarkiv:
* [http://www.aarhusarkivet.dk/search?encoded=True&organisations=110180 Aarhus Lufthavn].
* [http://www.aarhusarkivet.dk/persons/109342 Tidligere erhvervschef Michael Bruuns samling].
** Materiale vedrørende Lufthavnssagen 1997-99 ligger i æske 52 og 53.
** Rapporten ''En økonomisk undersøgelse af en eventuel ny lufthavn i Århus området'', 1997, ligger i æske 59.
[[Kategori: Trafik & transport]]
[[Kategori: Det 20. århundrede]]
[[Kategori: Det 21. århundrede]]

Nuværende version fra 27. aug. 2024, 07:50

Fly over Tirstrup kort efter genåbningen af lufthavnen i 1946.

Aarhus Lufthavn (el. Aarhus Airport) er en lufthavn beliggende i Tirstrup ca. 40 km fra Aarhus centrum. Lufthavnen blev opført i 1943 på foranledning af den tyske besættelsesmagt, der anså beliggenheden for at være militærstrategisk fordelagtig. Lufthavnen er i dag Østjyllands største med flere daglige afgange inden- og udenrigs.

Luftfartens historie i Aarhus og omegn

Flyvning på slagtemesterens mark

Danmark fik de første flyvepladser i mellemkrigstiden. Blandt andre fik Aalborg og Esbjerg en flyveplads i henholdsvis 1936 og 1937. I Aarhus gik det langsommere.

Byens borgere var ellers vant til flyvere og flyveopvisninger. Så tidligt som 1909 foretog Léon Delagrange sin nærmest legendariske overflyvning af Landsudstillingens arealer ved Tangkrogen.

I takt med at de skrøbelige flyvere blev mere og mere driftsikre, steg deres egnethed som egentligt transportmiddel. I første omgang blev de blot brugt til rundflyvninger i det nære, men efterhånden fik de en større og større aktionsradius.

Flyvemaskinerne lettede og landede oftest fra Skejby Mark - lige nord for det nuværende vandtårn på Randersvej.

Området egnede sig egentlig ganske godt til flyvningerne. Der var dog et problem. På arealet gik slagtermester Frederik Vilhelm Hasles kreaturer, og han skulle derfor spørges om tilladelse, hver gang området skulle bruges.

Monoplanet 'Hugin' i en af de tidlige flyvninger på Skejby Mark i 1917.

De første idéer

Situationen var uholdbar, og tankerne om en rigtig flyveplads voksede naturligt frem. Idéen nåede byrådet i 1919, men nogen flyveplads kom der ikke ud af debatten.

De dystre fremtidsudsigter lagde ikke ønskerne om en flyveplads i graven. Luftfarten var i en rivende udvikling fra midten af 1920'erne. Øgede investeringer i forskning og udvikling gav resultater, og konstruktion af flyvemaskiner blev en ingeniørdisciplin. Man blev i stand til at beregne flyets præstationer og afprøve det i vindtunneler, før det fløj. Det betød især, at man kunne konstruere trafikfly, der var profitable.

Flere private investorer henvendte sig til byrådet med henblik på en egentlig beflyvning af en rute fra Aarhus. En af de første kom fra virksomheden American Oil Comp., som i 1925 henvendte sig til byrådet for at få tilladelse til at bruge Skejby Mark som flyveplads for en fast luftforbindelse til København. Henvendelsen førte dog ikke til andet end fornyede og lange drøftelser.

Et nyt stridspunkt dukkede op: Hvor var den bedste og mest egnede placering for en lufthavn? Egå Fed, Thomasminde, Skejby Mark, Tilst, Årslev og Højvangen var alle i spil, men jo flere muligheder der var, jo større blev uenigheden.

Økonomien var den altoverskyggende årsag til, at byrådet ikke gik videre med sagen. Borgmester Jakob Jensen krævede, at staten skulle medfinansiere anlægsudgifterne. "Skulde saadanne Flyveruter oprettes, maatte det nærmest blive Statens Sag." (Byrådsmøde den 27. april 1933, pkt. 8)

Tirstrup Lufthavn i maj 1955.

Kirstinesmindes Flyveplads

Mod slutningen af 1930'erne kunne byrådet ikke længere vende det blinde øje til. Ruteflyvningen havde gået sin sejrsgang. Fra Aalborg og Esbjerg blev der hurtigt etableret ruter til København, og den jyske længderute Aalborg-Ry-Esbjerg-Hamborg var en realitet i 1938.

Da Aarhus Byråd genoptog sagen i 1939, spillede et par gunstige forhold ind. For det første strakte staten en hjælpende hånd ud. Grundet den massive arbejdsløshed i 1930'erne havde Rigsdagen vedtaget en lov om at yde økonomisk støtte til anlægsprojekter for at gavne beskæftigelsen. Socialministeriet tilbød derfor efter ansøgning fra Aarhus Kommune at dække arbejdsomkostningerne. I øvrigt i lighed med et af tidens andre store anlægsprojekter Ringgadebroen.

Også Forsvarsministeriet skubbede på. Militæret havde udarbejdet ret detaljerede planer om at flytte kasernerne fra midtbyen til Skejby Mark. Såvel byen som militæret var interesseret i at få anlagt en flyveplads i forbindelse med soldaterbyen.

Kommunen købte i december 1939 gården Kirstinesminde på Skejby Mark – senere erhvervede man også nogle tilstødende arealer. Nu var det blot at afvente forårets komme, så man kunne komme i jorden og begynde anlæggelsen af Kirstines Mindes Flyveplads.

2. verdenskrig og Tirstrup

Før spaden kunne sættes i jorden, måtte planen lægges i skuffen. Danmark var blevet besat af tyskerne.

2. verdenskrig endte i stedet med at give Aarhus to flyvepladser: en ved Kirstinesminde og en ved Tirstrup.

Flyvepladsen ved Kirstinesminde blev bygget af Royal Air Force (RAF) i 1945 umiddelbart efter krigens ophør. RAF manglende en flyveplads i den nærmeste omegn af Aarhus, og der blev derfor – betalt af Udenrigsministeriet og bygget af et dansk firma – anlagt to landingsbaner ved Kirstines Minde.

Flyvepladsen ved Tirstrup blev påbegyndt af tyskerne i 1943. Herfra kunne de omkringliggende havne patruljeres, og skovene omkring Tirstrup var et glimrende skjulested. Tirstrup blev inspiceret i løbet af 1943, og den 26. februar 1944 fik beboerne i landsbyen Stabrand besked på at flytte og være ude af deres hjem inden den 15. marts 1944. Efter krigens ophør fik beboerne mulighed for at vende tilbage til resterne af landsbyen, som i mellemtiden også havde været anvendt til flygtningelejr.

Den 5. maj 1945 overtog RAF kontrollen med Tirstrup og de andre militære flyvepladser i Jylland og Fyn. De kom igen under dansk kommando den 30. november 1945.

Egå-planen

Efter 2. verdenskrig havde man pludselig to flyvepladser, men ingen af dem var umiddelbart inde i billedet som Aarhus Lufthavn.

Landingsbanerne ved Kirstinesminde Flyveplads var af en sådan elendig beskaffenhed, at de ikke kunne bruges til civile flyvninger, uden der blev bevilget yderligere midler. Og det ville byrådet ikke. Tirstrup Flyveplads havde egentlig gode forhold, men den lå for langt fra Aarhus.

Derfor begyndte byrådet at se på planer for en bynær lufthavn ved Egå. Planen var oprindeligt blevet introduceret i 1944, og den var både detaljeret og ambitiøs. Byrådet ønskede en lufthavn af international standard, som samtidig kunne håndtere store mængder indenrigsflyvning. Lufthavnen skulle anlægges på et område øst for Egå by ned mod vandet.

For at realisere planen behøvede kommunen økonomisk støtte fra staten. Man ansøgte Ministeriet for Offentlige Arbejder om tilskud til opgaven, men ministeriet gav afslag. Den danske økonomi var sløj efter krigen, og desuden havde lufthavnsbyggeri i Aalborg, Kastrup og Rønne allerede modtaget tilskud.

Midlertidige Tirstrup

Udsigten til at havne i et flyvemæssigt tomrum fik Aarhus Byråd til at vende blikket mod Tirstrup. Flyvepladsen kunne med borgmester Svend Unmack Larsens ord bruges som et midlertidigt alternativ. Hurtigt blev der indgået aftale med Statens Luftfartsvæsen om brugen af Tirstrup til civile flyvninger og med Det Danske Luftfartselskab (det senere SAS) om at beflyve ruten Tirstrup-København. Den 16. september 1946 var Aarhus' første faste flyverute en realitet. Aarhus Kommune betalte i første omgang, men senere kom også Randers, Grenå og Ebeltoft med i fordelingsnøglen.

Ruten og lufthavnen var en succes, som på kort sigt løste Aarhus' problemer, men succesen kom paradoksalt nok til at blokere for aarhusianske ønsker om en alternativ placering til lufthavnen.

Op gennem 1950'erne og 1960'erne blev anlægget løbende moderniseret og udvidet. I 1968 måtte de fire kommuner bag flyvepladsen bygge en ny terminal i forbindelse med flyvepladsens udbygning til et NATO-anlæg. De omfangsrige tilpasninger af lufthavnens kapacitet var en konsekvens af, at man forsøgte at vinde andele af den stigende lufttrafik.

I 1970’erne fortsatte udvidelserne. Danskerne var for alvor begyndt at rejse på charterferie, og lufthavnen skulle håndtere en væsentligt større mængde international trafik. Et af tegnene herpå var, at man gik fra kun at have ét flyselskab (SAS) som rejseudbyder i lufthavnen til at have flere – heriblandt et af de første danske charterbureauer, Tjæreborg.

Ikke alle var utilfredse med forholdene på Tirstrup Flyveplads. En flok glade børn er samlet i anledning af børnedagen i Tirstrup Lufthavn. Forsamlingen står ved ’Rollo Viking’ af typen Convair 440-75, som befløj SAS' kortere ruter – herunder også Tirstrup-København.

Hammelplanen

I begyndelsen af 1970’erne blussede lufthavnsdebatten op igen. Ministeriet for Offentlige Arbejder havde i en rapport fra 1968 fastslået, at Hammel med et langt større opland ville være en strategisk rigtig placering for en lufthavn i Østjylland. Hammelplanen fik en væsentlig og ihærdig fortaler i den nyvalgte amtsborgmester Robert Svane Hansen. Amtet fik overdraget sagen fra de fem kommuner Aarhus, Randers, Silkeborg, Horsens og Skanderborg, som inden det nye storamts oprettelse med kommunalreformen i 1970 allerede var i forhandlinger med ministeriet om en mulig løsning.

Svane Hansen arbejdede målrettet med sagen, og i 1971 godkendte amtsrådet Hammelplanen. Lokalt og specielt landspolitisk mødte sagen modstand. Ikke alle hammelborgere ønskede en støjende lufthavn tæt ved deres hjem, og de lancerede en målrettet mediekampagne.

Sagen voksede, og den var ved at blive et kabinetsspørgsmål for regeringen Krag (1971-72). I regeringen var flere fremtrædende medlemmer og lufthavnsstøtter, herunder statsministeren J.O. Krag selv - og netop valgt i Århus Amt.

Presset på regeringen blev bl.a. skabt, fordi Hammelplanen var en alvorlig trussel mod den nyoprettede Billund Lufthavn. Lufthavnen var oprettet på privat initiativ af Kirk-familien, stifterne af LEGO Koncernen, i utilfredshed med, at de ikke måtte bruge militærets flyveplads ved Vandel til civilflyvning.

I Folketinget kunne der ikke skabes flertal for Hammelplanen, som derefter døde i et udvalg. Uden finansiering fra staten stod amtet selv med regningen på de estimerede 80-90 mio. kr. Lufthavnssagen blev herefter lagt død i de kommende 20 år.

Udgangen på lufthavnssagen var en stor personlig skuffelse for Svane Hansen. Han mødte dog anerkendelse fra mange kommunalpolitikere, som mente, at amtets første borgmester gjorde en indsats ud over det sædvanlige, og at det lykkedes ham at skabe samling på det højst uensartede amt.

Amtsrådet ved afstemning om lufthavnsplanerne i 1971.

Fornyede - men resultatløse diskussioner

I 1990’erne blussede diskussionen om lufthavnen op igen. Daværende lufthavnsdirektør, Poul Stenbøg, skød for alvor gang i sagen. Han lod offentligheden vide, at der var behov for at flytte lufthavnen. Fremtiden tegnede dyster. Militæret ville forlade Tirstrup Lufthavn, og det fordyrede driften af lufthavnen ganske betragteligt for de involverede kommuner. DSB blev også en alvorlig konkurrent på indenrigsmarkedet. Med Storebæltsbroen blev der barberet så meget af rejsetiden, at togturen blev et seriøst alternativ til flyturen. Billund Lufthavn satsede mere og mere intensivt på charterturisme, og Tirstrup Lufthavn var således under pres på flere fronter.

Flere lokale politikere med borgmester Thorkild Simonsen (1926-2022) i spidsen bakkede op om etableringen af en ny lufthavn. Også stærke kræfter i det østjyske erhvervsliv arbejdede ihærdigt for samme plan. En af de mest eksponerede erhvervsledere i Østjylland på daværende tidspunkt, Mogens Koch Boyter (1936-1998), direktør for Pressalit og formand for Aarhus Handels- & Industriforening, blev efter nogen tids modstand tilhænger af en ny lufthavn. Også Aarhus Transport Group gik aktivt ind i sagen med et erklæret ønske om at få en international lufthavn tættere på Aarhus.

Men et flertal i amtsrådet - støttet af amtsborgmester Ib Frederiksen og sidenhen Johannes Flensted-Jensen - var modstandere af planerne, og uden opbakning fra amtsrådet var projektet dødsdømt.

Porten til Hjerl Hede

Det Midtjyske Lufthavnsråd kom nu på banen. I spidsen for rådet, som blev oprettet i 1998, stod koncernchef Niels Due Jensen fra pumpevirksomheden Grundfos. Due Jensen mente, at Tirstrup-lufthavnen hæmmede væksten og kostede arbejdspladser i Østjylland. Han er citeret for at sige, at Aarhus ville blive porten til Hjerl Hede, hvis ikke Østjylland fik en international lufthavn tættere på Aarhus.

I 2001 præsenterede rådet en plan for Thomasminde-løsningen, og med et borgerligt flertal, som traditionelt var for en ny lufthavn, var der nu pludselig mulighed for en formel opbakning fra Aarhus Byråd. Sådan blev det dog ikke. Den 2,2 mia. kr. dyre plan kom til principafstemning i oktober 2003, hvor den faldt med 16 stemmer imod og 15 stemmer for.

Det Midtjyske Lufthavnsråd nedlagde sit hverv i 2009, og siden har Aarhus Transport Group kæmpet videre for en lufthavn nærmere Aarhus.

Også på de sociale medier bliver der ført kampagne for, at Aarhus kan få en ny lufthavn. Facebookgruppen 'Lufthavn til Aarhus' tager aktivt del i debatten, og deres side har pr. januar 2014 over 10.000 likes.

På de sociale medier er der dog også en stor folkelig modstand mod en ny lufthavn. Facebookgruppen "Nej til ny lufthavn i Aarhus nord" er således et modsvar til gruppen "Lufthavn til Aarhus".

Litteratur og kilder


Find arkivmateriale på Aarhus Stadsarkiv:

Hentet fra "https://aarhuswiki.dk/index.php?title=Aarhus_Lufthavn&oldid=94143"