Aarhus Lufthavn

Fra AarhusWiki
(Omdirigeret fra Aarhus Airport)
Aarhus Lufthavn
Fly over Tirstrup kort efter genåbningen af lufthavnen i 1946.

Aarhus Lufthavn (el. Aarhus Airport) er en lufthavn beliggende i Tirstrup ca. 40 km fra Aarhus centrum. Lufthavnen blev opført i 1943 på foranledning af den tyske besættelsesmagt der militærstrategisk anså beliggenheden for at være fordelagtig. Lufthavnen er i dag Østjyllands største med flere daglige afgange inden- og udenrigs.

Luftfartens historie i Aarhus og omegn

Flyvning på slagtemesterens mark

Danmark fik de første flyvepladser i mellemkrigstiden. Blandt andre fik Aalborg og Esbjerg en flyveplads i henholdsvis 1936 og 1937. I Aarhus gik det langsommere.

Byens borgere var ellers vant til flyvere og flyveopvisninger. Så tidligt som 1909 foretog Léon Delagrange sin nærmest legendariske overflyvning af Landsudstillingens arealer ved Tangkrogen.

I takt med at de skrøbelige flyvere blev mere og mere driftsikre, steg deres egnethed som egentligt transportmiddel. I første omgang blev de blot brugt til rundflyvninger i det nære, men efterhånden fik de en større og større aktionsradius.

Flyvemaskinerne lettede og landede oftest fra Skejby Mark - lige nord for det nuværende vandtårn på Randersvej.

Området egnede sig egentlig ganske godt til flyvningerne. Der var dog et problem. På arealet gik slagtermester Frederik Hasles kreaturer, og han skulle derfor spørges om tilladelse, hver gang området skulle bruges.

Monoplanet 'Hugin' i en af de tidlige flyvninger på Skejby Mark i 1917.

De første ideer

Situationen var uholdbar, og tankerne om en rigtig flyveplads voksede naturligt frem. Ideen nåede byrådet i 1919, men nogen flyveplads kom der ikke ud af debatten.

De dystre fremtidsudsigter lagde ikke ønskerne om en flyveplads i graven. Luftfarten var i en rivende udvikling fra midten af 1920'erne. Øgede investeringer i forskning og udvikling gav resultater, og konstruktion af flyvemaskiner blev en ingeniørdisciplin. Man blev i stand til at beregne flyets præstationer og afprøve det i vindtunneler, før det fløj. Det betød især, at man kunne konstruere trafikfly, der var profitable.

Flere private investorer henvendte sig til byrådet med henblik på en egentlig beflyvning af en rute fra Aarhus. En af de første kom fra virksomheden American Oil Comp., som i 1925 henvendte sig til byrådet for at få tilladelse til at bruge Skejby Mark som flyveplads for en fast luftforbindelse til København. Henvendelsen førte dog ikke til andet end fornyede og lange drøftelser.

Et nyt stridspunkt dukkede op. Hvor var den bedste og mest egnede placering for en lufthavn? Egå Fed, Thomasminde, Skejby Mark, Tilst, Årslev og Højvangen var alle i spil, men jo flere muligheder der var, jo større blev uenigheden.

Økonomien var den altoverskyggende årsag til, at byrådet ikke gik videre med sagen. Borgmester Jakob Jensen krævede, at staten skulle medfinansere anlægsudgifterne. "Skulde saadanne Flyveruter oprettes, maatte det nærmest blive Statens Sag." (Byrådsmøde d. 27. april 1933, pkt. 8)

Tirstrup Lufthavn i maj 1955.

Kirstinesmindes Flyveplads

Mod slutningen af 1930'erne kunne byrådet ikke længere vende det blinde øje til. Ruteflyvningen havde gået sin sejrsgang. Fra Aalborg og Esbjerg blev der hurtigt etableret ruter til København, og den jyske længderute Aalborg-Ry-Esbjerg-Hamborg var en realitet i 1938.

Da Aarhus Byråd genoptog sagen i 1939, spillede et par gunstige forhold ind. For det første strakte staten en hjælpende hånd ud. Grundet den massive arbejdsløshed i 1930'erne, havde Rigsdagen vedtaget en lov om at yde økonomisk støtte til anlægsprojekter for at gavne beskæftigelsen. Socialministeriet tilbød derfor efter ansøgning fra Aarhus Kommune at dække arbejdsomkostningerne. I øvrigt i lighed med et af tidens andre store anlægsprojekter Ringgadebroen.

Også Forsvarsministeriet skubbede på. Militæret havde udarbejdet ret detaljerede planer om at flytte kasernerne fra midtbyen til Skejby Mark. Såvel byen som militæret var interesseret i at få anlagt en flyveplads i forbindelse med soldaterbyen.

Kommunen købte i december 1939 gården Kirstinesminde på Skejby Mark – senere erhvervede man også nogle tilstødende arealer. Nu var det blot at afvente forårets komme, så man kunne komme i jorden og begynde anlæggelsen af Kirstines Mindes Flyveplads.

2. verdenskrig og Tirstrup

Før spaden kunne sættes i jorden, måtte planen lægges i skuffen. Danmark var blevet besat af tyskerne.

2. Verdenskrig endte i stedet med at give Aarhus to flyvepladser; en ved Kirstinesminde, og en ved Tirstrup.

Flyvepladsen ved Kirstinesminde blev bygget af Royal Air Force (RAF) i 1945 umiddelbart efter krigens ophør. RAF manglende en flyveplads i den nærmeste omegn af Aarhus, og der blev derfor – betalt af Udenrigsministeriet og bygget af et dansk firma – anlagt to landingsbaner ved Kirstines Minde.

Flyvepladsen ved Tirstrup blev påbegyndt af tyskerne i 1943. Herfra kunne de omkringliggende havne patruljeres, og skovene omkring Tirstrup var et glimrende skjulested. Tirstrup blev inspiceret i løbet af 1943, og 26. februar 1944 fik beboerne i landsbyen Stabrand besked på at flytte og være ude af deres hjem inden 15. marts 1944. Efter krigens ophør fik beboerne mulighed for at vende tilbage til resterne af landsbyen, som i mellemtiden også havde været anvendt til flygtningelejr.

5. maj 1945 overtog RAF kontrollen med Tirstrup og de andre militære flyvepladser i Jylland og Fyn. De kom igen under dansk kommando 30. november 1945.

Egå-planen

Efter 2. Verdenskrig havde man pludselig to flyvepladser, men ingen af dem var umiddelbart inde i billedet som Aarhus Lufthavn.

Landingsbanerne ved Kirstinesminde Flyveplads var af en sådan elendig beskaffenhed, at de ikke kunne bruges til civile flyvninger, uden der blev bevilget yderligere midler. Og det ville byrådet ikke. Tirstrup Flyveplads havde egentlig gode forhold, men den lå for langt fra Aarhus.

Derfor begyndte byrådet at se på planer for en bynær lufthavn ved Egå. Planen var oprindeligt blevet introduceret i 1944, og den var både detaljeret og ambitiøs. Byrådet ønskede en lufthavn af international standard, som samtidigt kunne håndtere store mængder indenrigsflyvning. Lufthavnen skulle anlægges på et område øst for Egå by ned mod vandet.

For at realisere planen behøvede kommunen økonomisk støtte fra staten. Man ansøgte Ministeriet for Offentlige Arbejder om tilskud til opgaven, men ministeriet gav afslag. Den danske økonomi var sløj efter krigen, og desuden havde lufthavnsbyggeri i Aalborg, Kastrup og Rønne allerede modtaget tilskud.

Midlertidige Tirstrup

Udsigten til at havne i et flyvemæssigt tomrum fik Aarhus Byråd til at vende blikket mod Tirstrup. Flyvepladsen kunne med borgmester Svend Unmack Larsens ord bruges som et midlertidigt alternativ. Hurtigt blev der indgået aftale med Statens Luftfartsvæsen om brugen af Tirstrup til civile flyvninger og med Det Danske Luftfartselskab (det senere SAS) om at beflyve ruten Tirstrup-København. 16. september 1946 var Aarhus’ første faste flyverute en realitet. Aarhus Kommune betalte i første omgang, men senere kom også Randers, Grenå og Ebeltoft med i fordelingsnøglen.

Ruten og lufthavnen var en succes, som på kort sigt løste Aarhus' problemer, men succesen kom paradoksalt nok til at blokere for aarhusianske ønsker om en alternativ placering til lufthavnen.

Op gennem 1950'erne og 1960'erne blev anlægget løbende moderniseret og udvidet. I 1968 måtte de fire kommuner bag flyvepladsen bygge en ny terminal i forbindelse med flyvepladsens udbygning til et NATO-anlæg. De omfangsrige tilpasninger af lufthavnens kapacitet var en konsekvens af, at man forsøgte at vinde andele af den stigende lufttrafik.

I 1970’erne forsatte udvidelserne. Danskerne var for alvor begyndt at rejse på charterferie, og lufthavnen skulle håndtere en væsentligt større mængde international trafik. Et af tegnene herpå var, at man gik fra kun at have et flyselskab (SAS) som rejseudbyder i lufthavnen til at have flere – heriblandt et af de første danske charterbureauer, Tjæreborg.

Ikke alle var utilfredse med forholdene i Tirstrup Flyveplads. En flok glade børn er samlet i anledningen af børnedagen i Tirstrup Lufthavn. Forsamlingen står ved ’Rollo Viking’ af typen Convair 440-75, som befløj SAS’ kortere ruter – herunder også Tirstrup-København.

Hammelplanen

I begyndelsen af 1970’erne blussede lufthavnsdebatten op igen. Ministeriet for Offentlige Arbejder havde i en rapport fra 1968 fastslået, at Hammel med et langt større opland ville være en strategisk rigtig placering for en lufthavn i Østjylland. Hammelplanen fik en væsentlig og ihærdig fortaler i den nyvalgte amtsborgmester Robert Svane Hansen. Amtet fik overdraget sagen fra de fem kommuner Aarhus, Randers Silkeborg, Horsens og Skanderborg, som inden det nye storamts oprettelse med kommunalreformen i 1970 allerede var i forhandlinger med ministeriet om en mulig løsning.

Svane Hansen arbejdede målrettet med sagen, og i 1971 godkendte amtsrådet Hammelplanen. Lokalt og specielt landspolitisk mødte sagen modstand. Ikke alle hammelborgere ønskede en støjende lufthavn tæt ved deres hjem, og de lancerede en målrettet mediekampagne.

Sagen voksede, og den var ved at blive et kabinetsspørgsmål for regeringen Krag (1971-72). I regeringen var flere fremtrædende medlemmer og lufthavnsstøtter herunder statsministeren J. O. Krag netop valgt i Århus Amt.

Presset på regeringen blev bl.a. skabt, fordi Hammelplanen var en alvorlig trussel mod den nyoprettede Billund Lufthavn. Lufthavnen var oprettet på privat initiativ af Kirk-familien, stifterne af Legokoncernen, i utilfredshed med, at de ikke måtte bruge militærets flyveplads ved Vandel til civilflyvning.

I Folketinget kunne der ikke skabes flertal for Hammelplanen, som derefter døde i et udvalg. Uden finansiering fra staten stod amtet selv med regningen på de estimerede 80-90 mio. kr. Lufthavnssagen blev herefter lagt død i de kommende 20 år.

Udgangen på lufthavnssagen var en stor personlig skuffelse for Svane Hansen. Han mødte dog anerkendelse fra mange kommunalpolitikere, som mente, at amtets første borgmester gjorde en indsats ud over det sædvanlige, og at det lykkedes ham at skabe samling på det højst uensartede amt.

Amtsrådet ved afstemning om lufthavnsplanerne i 1971.

Fornyede - men resultatløse diskussioner

I 1990’erne blussede diskussionen om lufthavnen op igen. Daværende lufthavnsdirektør, Poul Stenbøg, skød for alvor gang i sagen. Han lod offentligheden vide, at der var behov for at flytte lufthavnen. Fremtiden tegnede dyster. Militæret ville forlade Tirstrup Lufthavn, og det fordyrede driften af lufthavnen ganske betragteligt for de involverede kommuner. DSB blev også en alvorlig konkurrent på indenrigsmarkedet. Med Storebæltsbroen blev der barberet så meget af rejsetiden, at togturen blev et seriøst alternativ flyturen. Billund Lufthavn satsede mere og mere intensivt på charterturisme, og Tirstrup Lufthavn var således under pres på flere fronter.

Flere lokale politikere med borgmester Thorkild Simonsen i spidsen bakkede op om etableringen af en ny lufthavn. Også stærke kræfter i det østjyske erhvervsliv arbejdede ihærdigt for samme plan. En af de mest eksponerede erhvervsledere i Østjylland på daværende tidspunkt Mogens Boyter, direktør for Pressalit og formand for Aarhus Handels- & Industriforening, blev efter nogen tids modstand tilhænger af en ny lufthavn. Også Aarhus Transport Group gik aktivt ind i sagen med et erklæret ønske om at få en international lufthavn tættere på Aarhus.

Men et flertal i amtsrådet støttet af amtsrådsborgmester Ib Frederiksen og sidenhen Johannes Flensted-Jensen var modstandere planerne – og uden opbakning fra amtsrådet var projektet dødsdømt.

Porten til Hjerl Hede

Det Midtjyske Lufthavnsråd gik nu ind på banen. I spidsen for rådet, som blev oprettet i 1998, stod koncernchef Niels Due Jensen fra pumpevirksomheden Grundfos. Due Jensens mente, at Tirstrup-lufthavnen hæmmede væksten og kostede arbejdspladser i Østjylland. Han er citeret for at sige, at Aarhus ville blive porten til Hjerl Hede, hvis ikke Østjylland fik en international lufthavn tættere på Aarhus.

I 2001 præsenterede rådet en plan for Thomasminde-løsningen, og med et borgerligt flertal, som traditionelt var for en ny lufthavn, var der nu pludselig mulighed for en formel opbakning fra Aarhus Byråd. Sådan blev det ikke. Den 2,2 mia. kr. dyre plan kom til principafstemning i oktober 2003, hvor den faldt med 16 stemmer imod og 15 stemmer for.

Det Midtjyske Lufthavnsråd nedlagde sit hverv i 2009, og siden hen har Aarhus Transport Group kæmpet videre for en lufthavn nærmere Aarhus.

Også på de sociale medier bliver der ført kampagne for, at Aarhus kan få en ny lufthavn. Facebookgruppen 'Lufthavn til Aarhus' tager aktivt del i debatten, og deres side har pr. januar 2014 over 10.000 likes.

På de sociale medier er der dog også en stor folkelig modstand mod en ny lufthavn. Facebook gruppen "Nej til ny lufthavn i Aarhus nord" er således et modsvar til gruppen "Lufthavn til Aarhus"



Litteratur og kilder


Find arkivmateriale på Aarhus Stadsarkiv: