35
redigeringer
Mindet: Forskelle mellem versioner
m
→Færgefarten udvides
Buhl (diskussion | bidrag) mNo edit summary |
Jakob KM (diskussion | bidrag) |
||
| Linje 31: | Linje 31: | ||
I løbet af de første årtier af 1900-tallet skiftede aktiviteterne på dampskibsbroen så småt karakter. Bl.a. blev der længere mellem de små dampskibe, som Århusbugtens Dampskibsselskab siden 1874 havde sejlet mellem Aarhus og Mols og Helgenæs. De blev udkonkurreret af det efterhånden veludbyggede jernebanenetværk og de nye rutebiler og lastbiler, men også fordi nye motorskibe kunne fragte passagerer og gods hurtigere og billigere. Af samme grund blev færgeruterne fra Aarhus til andre jyske og nordtyske byer overflødige og i 1930’erne blev de dampdrevne passagerskibe erstattet med motorskibe, der også kunne medbringe omkring 30 biler. Det var nu først og fremmest de to ruter til København og Kalundborg, drevet af henholdsvis DFDS og DSB, passagerfærgerne koncentrerede sig om. På de to ruter var rejsetiden til København nu kommet ned på syv-ni timer. | I løbet af de første årtier af 1900-tallet skiftede aktiviteterne på dampskibsbroen så småt karakter. Bl.a. blev der længere mellem de små dampskibe, som Århusbugtens Dampskibsselskab siden 1874 havde sejlet mellem Aarhus og Mols og Helgenæs. De blev udkonkurreret af det efterhånden veludbyggede jernebanenetværk og de nye rutebiler og lastbiler, men også fordi nye motorskibe kunne fragte passagerer og gods hurtigere og billigere. Af samme grund blev færgeruterne fra Aarhus til andre jyske og nordtyske byer overflødige og i 1930’erne blev de dampdrevne passagerskibe erstattet med motorskibe, der også kunne medbringe omkring 30 biler. Det var nu først og fremmest de to ruter til København og Kalundborg, drevet af henholdsvis DFDS og DSB, passagerfærgerne koncentrerede sig om. På de to ruter var rejsetiden til København nu kommet ned på syv-ni timer. | ||
Området omkring den gamle dampskibsbro blev efterhånden for trangt. Færgerne blev større og større, ikke mindst på grund af det voksende behov for at kunne medtage biler, og sidst i 1950’erne påbegyndte man en omlægning, der stod færdig 1960. Hermed blev dampskibsbroen udvidet og der blev anlagt en ny trekantet færgepier vinkelret på denne, hvor DSB fik plads til en havnestation. | Området omkring den gamle dampskibsbro blev efterhånden for trangt. Færgerne blev større og større, ikke mindst på grund af det voksende behov for at kunne medtage biler, og sidst i 1950’erne påbegyndte man en omlægning, der stod færdig 1960. Hermed blev dampskibsbroen udvidet og der blev anlagt en ny trekantet færgepier vinkelret på denne, hvor DSB fik plads til en [[Aarhus Havnestation|havnestation]]. | ||
I de følgende år blomstrede færgefarten igen. I 1961 sejlede den første Oslo-båd og året forinden blev den første hurtigfærge - ”Prinsesse Anne-Marie” eller ”Hurtig-Marie” – indsat på DSB’s direkte rute til Kalundborg. Det skar rejsetiden til København ned til fireenhalv time og dermed var ruten ligeså hurtig som lyntoget. Samtid fik Aarhus konkurrence som overfartssted til Sjælland, bl.a. fra de nye ruter Grenå-Hundested og Ebeltoft-Sjællands Odde. Imens Kalundborg-ruten snart nåede en million årlige rejsende, måtte den direkte sejlads til København indstilles i 1970, nøjagtig 100 år efter den begyndte. | I de følgende år blomstrede færgefarten igen. I 1961 sejlede den første Oslo-båd og året forinden blev den første hurtigfærge - ”Prinsesse Anne-Marie” eller ”Hurtig-Marie” – indsat på DSB’s direkte rute til Kalundborg. Det skar rejsetiden til København ned til fireenhalv time og dermed var ruten ligeså hurtig som lyntoget. Samtid fik Aarhus konkurrence som overfartssted til Sjælland, bl.a. fra de nye ruter Grenå-Hundested og Ebeltoft-Sjællands Odde. Imens Kalundborg-ruten snart nåede en million årlige rejsende, måtte den direkte sejlads til København indstilles i 1970, nøjagtig 100 år efter den begyndte. | ||