Den første oliekrise

Foto fra den første bilfri søndag 25. november 1973 ved Krydset Viborgvej og Hasle Ringvej. Erik Holm var institutionsleder og havde kørselstilladelse – hvilket han var meget stolt af. Han tog sønnen, som er på billedet, med på en søndagstur, for at mærke "tomheden" og fraværet af biler. Fotograf Erik Holm, 1973, Aarhus Stadsarkiv.

Baggrund

Yom Kippur-krigen siger nok næppe de fleste yngre aarhusianere meget. Ikke desto mindre havde krigen, der foregik ca. 4.000 km fra Danmark, vidtrækkende konsekvenser for alle danskere for 50 år siden. Krigen begyndte den 6. oktober 1973, da Syrien og Egypten indledte et overraskelsesangreb på Israel. Krigen sluttede efter 20 dage, men konsekvenserne af den varede meget længere. For de direkte involverede i krigen var de menneskelige omkostninger store – både for de efterladte og de overlevende. For den vestlige verden fik krigen langvarige økonomiske konsekvenser.

Ved krigens udbrud sympatiserede de fleste vestlige lande med Israel, og USA gik ind og støttede landet materielt. Som modsvar skruede OPEC (Organization of the Petroleum Exporting Countries) prisen på olie til de vestlige lande op til det tredobbelte, samtidigt med at de skar ned på deres olieproduktion. Danmarks mørke og kolde vintermåneder kombineret med, at 90 procent af landets energiforbrug blev dækket af olie, gjorde situationen kritisk. Hvis Danmark ikke både skulle løbe tør for olie og få økonomien lagt i ruiner, måtte der handles. Fra myndighedernes side blev der indført en række påbud og forbud for at komme oliekrisen til livs. Eksempelvis blev temperaturen sænket i offentlige bygninger, mens kun hver anden gadelygte blev tændt. Og så var der de bilfrie søndage, der for mange blev det tydeligste eksempel på oliekrisen.

Bilfrie søndage

Et kørselstilladelse-mærkat, udstedt til at ligge i forruden på en bil under de bilfrie søndage. Det er udstedt til kriminalpolitiet i Hasle Herred og blev brugt i forbindelse med hjemmevagtens udrykninger til gerningssteder. Fotograf Arne Nyboe, 1973, Aarhus Stadsarkiv.

Holland havde allerede banet vejen for beslutningen, da de indførte bilfri søndag fra den 4. november 1973. I Danmark var det Handelsministeriet med tilslutning fra Folketingets valutaudvalg, der stod bag den endelige beslutning om at gøre søndagene billøse. Det lød således fra handelsminister Erling Jensen i en skriftlig meddelelse:

”Med henblik på at sikre dækning for det løbende forbrug af motorbrændstof til de vigtigste kørselsformål herunder ikke mindst den kollektive trafik har handelsministeriet efter forhandling med oliebranchen og med tilslutning af folketingets valutaudvalg den 19. november 1973 udstedt en bekendtgørelse om forbud mod søndagskørsel. Dette forbud omfatter bl.a. ikke kollektive transportmidler.”

Søndag den 25. november trådte kørselsforbuddet i kraft, og byens gader blev indtaget af fodgængere, cyklister og unge fyre på hurtige knallerter, der var undtaget kørselsforbuddet.

Gode tider for sporvejene

At den kollektive trafik også var undtaget kørselsforbuddet, kom til at kunne mærkes i Århus Sporvejes pengekasse. På en normal søndag lå kørselsindtægterne ved Århus Sporveje på omkring 40.000 kr., men efter den 25. november kunne sporvejene tælle omkring 82.000 kr. i kassen. Selvom der i alt var blevet sat 10 ekstra busser i drift til den første bilfrie søndag, var det ikke nok. Sporvejene valgte dog også at lade busserne blive i garagen på udvalgte hverdagseftermiddage og -aftener, hvilket til gengæld gav særdeles lange køer til byens hyrevogne.

Det var muligt for visse erhverv med specielle behov at få en køretilladelse. Under den første bilfrie søndag var der på forhånd udstedt 2.380 kørselstilladelser til borgere, der af forskellige årsager var undtaget bilforbuddet. Derudover fik skattevæsenet i Aarhus, der administrerede kørselstilladelserne i Aarhus Kommune, 16 henvendelser på dagen, hvoraf fem fik udstedt en kørselstilladelse. I alle fem tilfælde drejede det sig om akut opstået sygdom eller dødsfald. Politiet fangede i alt 17 bilister i kommunen i at køre ulovlig søndagskørsel, hvilket endte med at koste lovbryderne en klækkelig bøde.

Landevejskroer måtte lukke

Landevejskroerne var nogle af dem, som mærkede konsekvenserne af bilforbuddet hårdest. Uden for Aarhus kunne Møllerens Hus i Ugelbølle rapportere om et markant fald i søndagsgæster. Blot 50 mennesker havde gæstet kroen mod de normale 500 på en almindelig søndag. Det lave besøgstal fik kroen til at overveje at holde søndagslukket, mens bilforbuddet stod på. Samme billede gjorde sig gældende ved omegnens andre kroer, hvor nogle havde taget konsekvensen på forhånd og lukket helt ned om søndagen.

Ikke overraskende var brændstofforhandlerne heller ikke glade for de bilfrie søndage, og dette skyldes ikke kun, at folk købte mindre brændsel. I 1970’erne var søndag stadig en lukkedag, og den generelle detailhandel var derfor ikke nævneværdigt påvirket af kørselsforbuddet. Men servicestationerne måtte godt holde åbent på søndage, og da de også førte et udvalg af dagligvarer, lå en god del af servicestationernes indtægter om søndagen.

De fleste tog dog kørselsforbuddet med ro eller ligefrem med glæde. I 1970’erne kunne mange aarhusianere stadig huske en tid før bilerne fuldstændigt overtog midtbyen, og de bilfrie søndage blev en idyllisk tilbagevenden til de gode gamle dage uden tung trafik, forurening og støj. Rådet for Større Færdselssikkerhed slog endda i 1974 fast, at midlertidigt indførte hastighedsbegrænsninger samt bilfrie søndage havde medført tæt på en halvering af ulykkestallet. Tankerne om bilfrie byer var da heller ikke nye – heller ikke for 50 år siden – men det ser vi nærmere på i næste uges artikel.

Drømmene om en bilfri by

Midtbyens Beboeraktion demonstrerer med hestevogn og banner i Nørregade for en bilfri midtby. Fotograf Jens Tønnesen, 1987, Aarhus Stadsarkiv

Bilfrie tanker fra verden

De bilfrie søndage i 1973-1974 blev indført på baggrund af en oliekrise, der ramte den vestlige verden i slutningen af 1973. Men heller ikke dengang i 1973 var tankerne om bilfrie byer fremmede, og ligesom i dag var det nemlig ikke nødvendigvis en energikrise, som i første omgang bar ønsket om en bilfri by frem.

Allerede i midten af 1960’erne blev tanken om bilfrie bykerner diskuteret– både herhjemme og rundt i verdens storbyer. Bilernes hastige erobring af byerne med den dertil følgende forurening, brede veje og parkeringspladser havde fået folk til at diskutere, om bilerne nu også kun var et gode.

Ude i verden prøvede Tokyo i 1973 kræfter med en bilfri dag i anledning af FN’s verdensmiljødag 5. juni, og også i Rom havde man succes med at gøre dele af byen bilfri, mens man i San Diego i USA i begyndelsen af 1973 diskuterede, om byen skulle være helt bilfri fem år senere. Tankerne om at skrue ned for bilmængden i midtbyen var dermed hverken fremmed eller uvelkommen, da oliekrisen ramte landet i november 1973. Beslutningen om de bilfrie søndage måtte dog træffes med ganske kort varsel, og uden at de nødvendige forberedelser var på plads.

Konservative Studenter for bilfri midtby

I 1972 havde "Konservative Studenter i Århus” stillet et forslag om at gøre Aarhus Midtby bilfri. I forlængelse af forslaget afholdt de et diskussionsmøde i Økonomisk Kantine på universitetet. Til mødet var inviteret byens trafikrådmand Axel Haar-Nielsen (skiftede i 1982 navn til Axel Handevitt-Haar) fra Venstre, samt en ekspert fra Byggeforskningsinstituttet, arkitekt Michael Varming. Haar-Nielsen var positivt stemt over for nogle af tankerne bag forslaget, men ønskede ikke at begrænse den private biltrafik med tvang. I stedet ønskede han at gøre den kollektive trafik så attraktiv, at bilister med tiden ville foretrække den kollektive trafik frem for egen bil. Dette skulle blandt andet ske gennem billige månedskort, forbedrede ruter, og ikke mindst skulle den kollektive trafik tages i betragtning, hver gang et nyt område i Aarhus var på tegnebrættet. Michael Varming supplerede aftenen med lysbilleder fra andre europæiske storbyer, hvor forskellige former for kollektiv trafik blev gennemgået. Varming var selv fortaler for sporvognen, da man vidste, hvor den kørte, hvor meget plads den krævede, og den ikke forurenede. Byen havde dog blot året før sagt farvel til sporvognen, som først blev genindført 45 år senere med Letbanen.

De unge konservatives progressive forslag kom ikke ud af den blå luft. En meningsmåling foretaget af Kommunal Kontakt i starten af 1973 viste, at den kollektive trafik var det område, som optog flest vælgere, og mange understregede i undersøgelsen ønsket om en helt bilfri midtby.

Kampen om P-pladserne

En stigende biltrafik medførte også et stigende antal parkeringspladser, og også disse blev debatteret lystigt. Mange parkeringspladser blev skabt ved at nedrive byens gamle industribygninger, som enten var lukket eller flyttet uden for byen. De fleste af disse parkeringspladser var midlertidige, men flere fik lov til at blive liggende i mange år. Meningerne om de mange parkeringspladser var delte. Nogle betragtede dem som en stor succes for byen og for de bilejere, der benyttede muligheden for at parkere tæt på byens handelsliv. Især handelsstanden pressede på for flere parkeringspladser i midtbyen. Andre syntes, at mængden havde taget overhånd, og de store golde, asfaltpladser skændede byen. Der begyndte da også at blive etableret underjordiske parkeringspladser rundt om i byen, for eksempel under rutebilstationen, under Ingerslevs Plads og i forbindelse med anlæggelsen af Busgaden.

I parkeringsdebatten blev Bispetorvet en særlig kampplads, som kom til at vare helt frem til i dag. En særlig hensyntagen til Domkirken betød, at kommunen tidligt interesserede sig for at fjerne bilerne fra torvet. Det førte bl.a. til planer om en nedgravet parkeringskælder, der dog forblev urealiserede. I 1971 blev det tilmed diskuteret, om Bispetorvet skulle være en grøn, og helt bilfri, oase i Midtbyen. På daværende tidspunkt var der i Magistraten enighed om, at Bispetorvet skulle være en grøn plads uden biler, men alligevel skulle der gå næsten 45 år, før dette blev realiseret.