Svingbroen

Fra AarhusWiki
Indlæser kort...
Svingbroen ved Aarhus havn. Aarhus Domkirke i baggrunden og Aarhus Toldkammer ude til højre. Foto: Otto Johnsen, ca. 1935.

Svingbroen var en svingbro ved Mindet og udløbet af Aarhus Å ud i havnen. Svingbroen eksisterede i perioden fra 1862 til 1943. Broen blev ombygget af flere omgange og i dag findes en helt anden brokonstruktion på stedet. Den nye broforbindelse over åen kendes hovedsageligt som Letbanebroen.

Svingbroen var tilmed den første jernbanebro over åen, og den gav togtrafikken eksklusiv adgang til havneterrænet i den nye havn. Broen var en svingbro, der kunne åbnes så større skibe kunne passere, eksempelvis til beddingen, så sejlskibe kunne lægge til længere inde.[1]

Faste tider for gennemfart

Efter åbningen af Svingbroen indførte man faste tider for åbningen af broen. Denne plan kunne skibene orientere sig efter, hvis de skulle længere ind ad åen. Den 13. november 1866 kunne man eksempelvis finde en sådan oversigt i Aarhus Stiftstidende. Her kunne man læse, hvornår Svingbroen blev åbnet i vintermånederne indtil februar. Havnefogeden stod for planlægningen. Broen blev åbnet om morgenen klokken 7, middag klokken 12 og eftermiddag klokken 16. Åbningslængden afhang af, hvor mange skibe, der uafbrudt sejlede ud og ind.

I sommerhalvåret var tiderne en smule anderledes. Af Aarhus Stiftstidende fremgik det den 4. april 1867, at åbningstiderne fra april til oktober var: Klokken 6 om morgenen, klokken 11 om formiddagen og klokken 18 om eftermiddagen.

Færdsel på Svingbroen

Broen vandt hurtigt indpas hos aarhusianerne, som i stor stil brugte den som overgang over åen, frem for Mindebroen, der hidtil havde været den nærmeste overgang, mellem havneområderne nord og syd for åen. Det var dog ikke hensigtsmæssigt, da der kun var lavet en smal gangpassage, på den ene side af broen. Derfor endte folk med at trække deres cykler og vogne, og endda lede kreaturer, hen over skinnerne. Det gav åbenlyse problemer, når tog blev nødt til at bremse eller stoppe op, for at vente på fri passage. Aarhus byråd og Havneudvalget, skrev i 1888 til Statsbanerne, for at bede om en udvidelse af broen. De så gerne at det blev lettere at fragte vogne og kreaturer over broen. Broens konstruktion var ikke tiltænkt almindelig færdsel over skinnerne, så det var ikke altid lige let at komme over; vogne kom i klemme, kreaturer snublede. Statsbanerne var dog ikke enig i den vurdering og svarede tilbage at der var problemer nok for togkørselen, med den mængde trafik der var over broen allerede – der var ingen grund til at gøre det nemmere og dermed opfordre til det. Statsbanerne sagde dog god for at gøre gangpartiet bredere, så det ikke var nær så besværligt for forbipasserende at krydse broen. Det blev derfor besluttet at lave en mindre udvidelse af broen, som blev betalt af både Statsbanerne og Havneudvalget.

En farlig bro

Flere ulykker fandt sted, og mange farlige situationer var tæt på at udvikle sig alvorligt på Svingbroen. Et uheld på hestebanen den 26. juli 1867 var tæt på at koste flere mennesker livet. Aarhus Stiftstidende kunne berette, at en jernbanevogn, som var læsset med smør, på grund af skråningen ned mod havnen begyndte at trille med egen fart i den retning. Svingbroen var i dette øjeblik åben, og skibe var på vej ud mod bugten. Der sad en fører på vognen, men han kunne ikke bremsee tilstrækkeligt eller standse, så han sprang af lige før uheldet og kom ikke til skade. Vognen sprængte de to led, der var til for at åbne og lukke passagen af for fodgængere, og styrtede derefter ned i havnen. Havneløbet "svømmede" derefter i smør. Det krævede et stort oprydningsarbejde at fiske smør og godsvogn op ad vandet. Avisen kunne dog fortælle, at ingen mennesker kom til skade, selvom det nemt kunne været gået galt.

Debatten om broen og sikkerheden

De mange farlige situationer på broen pustede ild til debatten omkring broens fremtid. I 1902 var der stadig for mange der tog turen over Svingbroen, selvom Dynkarkbroen var åbnet. Mange anså stadig Svingbroen, som den hurtigste vej mellem havneområderne nord og syd for åen. Statsbanerne skrev derfor til Aarhus Byråd, med en forespørgsel om et forbud mod at tage turen over sporene, med henvisning til det ikke tog meget længere tid, med den nye rullebro ved Dynkarken. Havneudvalget anbefalede dog imod at opstille et forbud, da Svingbroen stadig var den hurtigste rute. Byrådet svarede tilbage, at der ikke burde ændres på færdslen over Svingbroen, men at man ville lægge mere vægt på forsigtighed, så det ikke ville ”medføre større fare”. Statsbanernes modsvar var kort og kontant: ”Der er ubetinget fare ved færdslen langs sporet over Svingbroen.” Det var ikke sikkert at tog kunne nå at standse op og den portør der var ansat af Statsbanerne, til at passe broen, skulle ikke stå alene med ansvaret for ulykker. De mente at hvis Byrådet insisterede på at der ikke skulle opsættes nogen spærringer eller kontrol over færdslen, så skulle ansvaret for ulykker også tilgå kommunen. Statsbanerne ville heller ikke gå med til yderligere at udvide gangpassagen på Svingbroen, som det var gjort tidligere, da Dynkarkbroen nu var færdiggjort.

Sagen blev lagt tid side, uden at der blev lavet yderligere forandringer ved Svingbroen. Men som Statsbanerne advarede om, så var det ikke en periode uden uheld. Aarhus Stiftstidende beretter om forskellige uheld ved Svingbroen: En mast på et skib, rammer ind i ledningerne over åen, en lastbil bliver påkørt at et tog, og en portør kom slemt til skade, da han blev klemt mellem toget og en bropille. I 1935 blev spørgsmålet om sikring ved Svingbroen igen taget op, da politimesteren i Aarhus stillede forslag om sikring af færdslen over jernbanesporene, i henhold til loven om sikring af færdsel over overskæringer og vejkryds. Havneudvalget insisterede på at det ikke er nødvendigt, da det kun gjaldt ubevogtede steder, hvilket ikke var tilfældet ved Svingbroen. Statsbanerne påpegede dog, at broen ikke skulle opfattes som bevogtet og at der skulle være ordentlig sikring. Havneudvalget og byrådet var dog ikke enige i at der behøvedes mere end skiltning, som de havde tilbudt at betale for. Siden det åbenbart ikke var nok for Statsbanerne, trak de tilbuddet tilbage.

Derefter skete der tilsyneladende ikke mere omkring Svingbroen, før den næsten 10 år senere blev erstattet af en ny, fastliggende bro af beton.

En ny, fast bro

I 1945 blev en ny bro af beton færdig, der erstattede den forrige svingbro. Denne bro havde plads til et gangparti, samt bygget så en eventuel overdækning af åen, let kunne udføres. Broen blev konstrueret så den kunne klare tungere transport, hvilket var blevet nødvendigt. Det var planen, at der fra starten skulle være et rækværk af jern til gangpartiet. Det kom dog først nogle år senere, grundet manglen på jern under 2. verdenskrig, så de første par år var der et af træ. Det var ikke den eneste konsekvens krigen havde på broen, da hele projektet blev trukket ud i langdrag. Man var bange for at broen ville blive ramt af bomber, så man ville ikke spilde for mange resurser før det ikke var nogen højrisiko.

Den nye bros konstruktion betød, at sejlads med store både i åen ophørte. Det var kun robåde og andre små både, der kunne sejle op i det gamle åløb. Interessen for at sejle inde i åen blev imidlertid også mindre i takt med, at man overdækkede stadig længere strækninger af den.

I dag findes ikke mange spor fra den gamle bro, men Letbanebroen går henover det sted, hvor Svingbroen tidligere lå. Dengang kørte store godstog til den nordlige del af havnen, som var blevet udbygget og indrettet til containertrafik, men denne aktivitet er i dag flyttet til havnens udvidelse i syd.

Se også

Broer over Aarhus Å (oversigtskort)

Svingbroen på Aarhusarkivet

AarhusArkivet krone.png Find mere information på AarhusArkivet

https://www.aarhusarkivet.dk/search?locations=154293

Kulturmiljøer ved vandet

Wave logo til boks v2.png WaVE Kulturarvsområde

Svingbroen er en del af WaVE kulturarvsområdet Aarhus Å fra Brabrand Sø til Mindet.

Litteratur og kilder

  • Fode, Henrik, Århus Å: natur og mennesker. [1. oplag]. Århus: Århus Byhistoriske Fond, 2009

Århus Stiftstidende

  • 12. marts 1935
  • 18. september 1934
  • 16. juni 1945
  • 13. november 1866
  • 4. april 1867
  • 26. juli 1867

Aarhus Byråds Forhandlingprotokoller

  • 19. marts 1888
  • 21. februar 1889
  • 19. juni 1890
  • 12. februar 1902
  • 11. september 1902
  • 26. september 1935
  • 19. december 1935
  • 10. maj 1943