Banegraven

Denne artikel er under udarbejdelse.

Et af de største fysiske aftryk på Aarhus er banegraven. På luftfotos ser man med det samme, hvor meget jernbanen fylder i Aarhus.

Banegravens anlæg i 1862 og siden udvidelse i årene 1917-24 var symptomatisk på jernbanens fremkomst og succes som middel til person- og godstransport. Udviklingen skete over hele Europa, hvor byerne fik store bane- og rangerterræner, eller nye byer blev anlagt som deciderede stationsbyer.

Et jysk jernbanecenter

Aarhus blev centrum for den jyske jernbanetrafik i kraft af De Danske Statsbaners valg af byen som centralværksted, og de første spor blev lagt mellem Randers og Aarhus. Da jernbanen skulle anlægges, valgte man at placere banegården syd for købstaden på bar mark. En gravet slugt i det smalleste punkt mellem Aarhus Ådal og Frederiksbjerg førte jernbanen ind til byens nye banegård.

Graven fik to spor, og ved banegården forgrenedes spornettet til Centralværkstedet, den gamle godsbanegård (ved den nuværende busterminal), havnen og senere til Østbanegården, der blev anlagt i 1877. Aarhus’ rolle som knudepunkt for den jyske jernbanetrafik skulle i løbet af nogle årtier få stor betydning for byens arealanvendelse og beskæftigelse.

Ewaldsbroen – den glemte bro

Den første bro over banegraven var Frederiksbroen, der blev opført allerede i 1862, samtidig med jernbanen, og ombygget i 1923.

De færreste ved, at der i årene omkring 1900 blev arbejdet med at opføre endnu en bro lidt vest for Frederiksbroen, der skulle forbinde Ewaldsgade og Eckersbergsgade. ”Ewaldsbroen” var kommunens projekt, og den skulle også betales af kommunen, men arbejdet skulle koordineres med statsbanernes ønsker for banegravens anvendelse.

Det var først senere med kommunens køb af Marselisborg Gods i 1896, at en samlet byplan for bebyggelsen af det sydlige Aarhus kom til. I første omgang blev det stadsingeniør Oscar Jørgensens opgave. Byrådet fravalgte dog hans forslag, og i stedet vandt arkitekt Hack Kampmann og den københavnske stadsingeniør Charles Ambt, men Ewaldsbroen blev i første omgang fastholdt. Idéen skulle overleve helt ind til 1928.

Flankeret af gader

De første bygninger langs banegravens sydlige side blev opført i 1870'erne nærmest Frederiks Allé (hed dengang Skanderborgs Chaussé) og Frederiksbroen. Den nye gade blev i 1875 navngivet Halls Vej efter den tidligere minister C.C. Hall. Banegravens sydlige ”gadeflanke” blev navngivet efter landstingsmedlem og fabrikant M.P. Bruun. Begge sider af banegraven var del af Bruuns jord. Byrådets tilladelse til at føre Halls Vej helt ned til M.P. Bruuns Gade blev givet året efter, i 1876.

Banegravens nordlige gade, der blev opført samtidig, fik navnet Kriegersvej og forbandt Orla Lehmanns Allé og Frederiks Allé. Vest for Frederiksbroen blev Morten Børups Gade anlagt og navngivet efter den tidligere rektor for Aarhus Katedralskole. Banegraven endte altså med at blive omkranset mod tre verdenshjørner af gader, der lå direkte ud mod baneterrænet, og var kun adskilt af en skrænt, rækværk og beplantning. Et landskabeligt greb for indfletningen af jernbanen i Aarhus, som endnu hersker.

Et fattigt kvarter

Banegårdsgader har ofte en tendens til at være fattigere kvarterer, og det var også tilfældet med Aarhus dengang. Gaderne var typisk beboet af småkårsfolk, og de historiske billeder viser, hvordan gaderne var bebygget med murstenshuse i to-tre etager med kviste og afdæmpet facadeudsmykning.

Af kendte beboere i området var jernbaneingeniør C.G. Bayer med egen villa på Orla Lehmanns Allé (hvor Nordea i dag ligger), og Mormonkirken havde sin første kirke i Morten Børups Gade 14 fra 1877-1957. Halls Vej inkl. alle ejendomme ud mod vejen skulle ende med at blive nedrevet og i stedet opførtes Hallssti.

Banegraven – og dens direkte forbindelse til havnen – lagde altså bogstaveligt grunden for Aarhus’ fremgang. Men den skulle snart vise sig at være for lille.

Udvidelser mod syd Udvidelsen af banegraven i begyndelsen af 1920erne er godt beskrevet, når vi ser på strækningen mellem Hovedbanegården og Frederiks Allé, hvorimod strækningen mellem Frederiks Allé og vestpå ikke har fået den store opmærksomhed i litteraturen.

På strækningen øst for Frederiksbroen mellem Hovedbanegården og Frederiks Allé var det især de mange boliger, som blev revet ned og Hallsvej, som blev reduceret til Hallssti, som har fået opmærksomhed.

Strækningen vest for Frederiksbroen havde færre ejendomsnedrivninger, men måtte til gengæld fra slutningen af 1800-tallet og frem til 1928 her døje med anlæggelsen af Godsbanegården i Mølleengen og projektet med anlæg af Ewaldsbroen og forlægning af Læssøesgade.

Henvisninger

• Torben Aastrups hjemmeside: Om banegraven vest for Frederiksbroen og dens betydning for datidens byplanlægning: 1896-12-00 Ewaldsbroen – som aldrig blev til noget