Aarhus Lufthavn: Forskelle mellem versioner

Fra AarhusWiki
No edit summary
Linje 1: Linje 1:
I mellemkrigstiden begyndte man i mange byer arbejde på at få en flyveplads. Blandt andre fik Esbjerg og Aalborg en flyveplads i henholdvis 1936 og 1937. I Aarhus gik det dog lidt langsommere.  
[[Kirstinesminde]], [[Thomasminde]], [[Egå-plan]] og Hammelløsning. Senest har også Østhavnen været nævnt og på de sociale medier har facebooksiden ’Lufthavn til Aarhus’ mere end 10.000 likes. Det til trods har Østjylland fortsat en lufthavn, som fra begyndelsen blot var ment som en midlertidig løsning.


Byens borgere var ellers vant til flyvere og flyveopvisninger. Så tidligt som 1909 foretog [[Léon Delegranges]] sin nærmest legendariske overflyvning over [[Landsudstillingen|Landsudstillingens]] arealer ved [[Tangkrogen]].


I takt med at de skrøbelige flyvende stilladser blev mere og mere driftsikre steg deres egnethed som egentligt transportmiddel. I første omgang blev de blot brugt til rundflyvninger i det nære, men efterhånden fik de en større og større aktionsradius.  
Danmark fik de første flyvepladser i mellemkrigstiden. Blandt andre fik Aalborg og Esbjerg en flyveplads i henholdsvis 1936 og 1937. I Aarhus gik det langsommere.
Flyvemaskinerne lettede og lande oftest fra Skejby mark - lige nord for det nuværende vandtårn på Randersvej.  
 
Området egnede sig egentlig ganske godt til flyvningerne. Der var dog et problem. På arealet gik slagtermester Fr. Hasles kreaturer, og han skulle spørges tilladelse, hver gang området skulle bruges.   
Byens borgere var ellers vant til flyvere og flyveopvisninger. Så tidligt som 1909 foretog [[Léon Delegranges]] sin nærmest legendariske overflyvning af [[Landsudstillingen|Landsudstillingens]] arealer ved [[Tangkrogen]].
 
I takt med de skrøbelige flyvere blev mere og mere driftsikre steg deres egnethed som egent-ligt transportmiddel. I første omgang blev de blot brugt til rundflyvninger i det nære, men ef-terhånden fik de en større og større aktionsradius.  
Flyvemaskinerne lettede og lande oftest fra [[Skejby Mark]] - lige nord for det nuværende vandtårn på [[Randersvej]].  
Området egnede sig egentlig ganske godt til flyvningerne. Der var dog et problem. På arealet gik slagtermester [[Frederik Hasle]]s kreaturer, og han skulle derfor spørges tilladelse, hver gang området skulle bruges.   
[[Fil:Flyvemaskiner på Skejby Mark, 1917. Fotograf E. A. Ebbesen.jpg|450px|thumb|right|En af de første flyvninger i Aarhus i 1917. Fotograf [[Emil A. Ebbesen]]]]  
[[Fil:Flyvemaskiner på Skejby Mark, 1917. Fotograf E. A. Ebbesen.jpg|450px|thumb|right|En af de første flyvninger i Aarhus i 1917. Fotograf [[Emil A. Ebbesen]]]]  


===De første ideer===
===De første ideer===
Situationen var uholdbar, og tankerne om en rigtig flyveplads voksede efterhånden frem. Ideen nåede byrådet i 1919, men nogen flyveplads kom der ikke ud af debatten.  
Situationen var uholdbar, og tankerne om en rigtig flyveplads voksede naturligt frem. Ideen nåede byrådet i 1919, men nogen flyveplads kom der ikke ud af debatten.  
 
Sidenhen henvendte flere private investorer sig med henblikt på en egentlig beflyvning af en rute fra Aarhus. En af de første kom fra virksomheden American Oil Comp., som i 1925 henvendte sig til [[Aarhus Byråd|byrådet]] for at få tilladelse til at bruge Skejby Mark som flyveplads for en fast luftforbindelse til København. Det førte dog ikke til andet end nye og lange drøftelser.
Et nyt stridspunkt dukkede også op. Hvor var nu den bedste og mest egnede placering? [[Egå Fed]], [[Thomasminde]], Skejby Mark, [[Tilst]], [[Årslev]] og [[Højvangen]] var alle i spil, men det var som om, jo flere muligheder der var, jo større blev uenigheden.
Økonomien var dog den altoverskyggende årsag til, at byrådet ikke ville gå videre med sagen. Borgmester [[Jacob Jensen]] ville have staten til at medfinansere anlægsudgifterne. På et byrådsmødet udtalte han således: ''"Skulde saadanne Flyveruter oprettes, maatte det nærmest blive Statens Sag."'' (Byrådsmøde d. 27. april 1933, pkt. 8)


===Kirstinesmindes Flyveplads===
De dystre fremtidsudsigter lagde ikke ønskerne om en flyveplads i graven. Luftfarten var i en riende udvikling fra midten af 1920erne. Øgede investeringer i forskning og udvikling gav re-sultater, og konstruktion af flyvemaskiner blev en ingeniørdisciplin. Man blev i stand til at be-regne flyets præstationer og afprøve det i vindtunneler, før det fløj. Det betød især, at man kunne konstruere trafikfly, der var profitable.
I 1939  begyndte man at se på planerne om en flyplads med nogle lidt mere realistiske øjne. Man diskuterede om man evt. kunne starte med blot at anlægge landingspladsen og så undvære de større administrationsbygninger osv. Generelt ser man langt mere på, hvad der kan lade sig gøre, og ikke hvad man kunne ønske sig. Man rettede derfor henvendelse til Socialministeriet. Man havde bedt dem om et tilskud til oprettelse af en flyveplads i [[Skejby]]. Grunden til at man hendvendte sig til Socialministeriet var en ny lov, der blev vedtaget i 1938. Med den havde staten selv forpligtet sig til at sikre beskæftigelse til arbejdsløse. Socialministeriet meldte tilbage, at de ville dække alle arbejdsomkostninger af hensyn til beskæftigelsen. Det blev tungen på vægtskålen. Aarhus Byråd havde i lang tid ønsket sig at kunne anlægge en flyveplads, men den økonomiske del havde hidtil været for tung. Med tilskudet havde kommunen dog stadig en ret stor post tilbage: Erhvervelse af grunden, materialerne og væktøjet. Ud af det samlede budget på 1.680.000 udgør disse poster næsten 9.000.000 kr. Kommunen havde altså endnu over halvdelen af udgifterne. D. 14. december 1939 vedtager byrådet at opføre [[Kirstinesminde Flyveplads|Kirstines Mindes Flyveplads]].


===Anden Verdenskrig og Tirstrup===
Flere private investorer henvendte sig til med henblik på en egentlig beflyvning af en rute fra Aarhus. En af de første kom fra virksomheden American Oil Comp., som i 1925 henvendte sig til [[Aarhus Byråd|byrådet]] for at få tilladelse til at bruge Skejby Mark som flyveplads for en fast luftforbindelse til København. Henvendelsen førte dog ikke til andet end fornyede og lange drøftelser.
Næppe var det blevet vedtaget at opføre en flyveplads i skejby, før Danmark blev besat af tyske tropper. Tyskerne ønskede at styrke deres forsvarsmuligheder, bl.a. ved et system af flyvepladser. Tirstrup blev inspiceret af tyskerne i løbet af 1943 og 26. februar 1944 fik beboerne i Stabrand besked på at flytte og være ude af deres hjem inden 15. marts. Ejendommene skulle bruges i forbindelse med flyvepladsen. Anlæggelsen foregik med dansk arbejdskraft.  
Et nyt stridspunkt dukkede op. Hvor var den bedste og mest egnede placering for en lufthavn? [[Egå Fed]], [[Thomasminde]], Skejby Mark, [[Tilst]], [[Årslev]] og [[Højvangen]] var alle i spil, men jo flere muligheder der var, jo større blev uenigheden.  


Hvorfor lige netop Tirstrup skulle anvendes vides ikke med sikkerhed. Skoven har ganske givet fungeret godt til at skjule mandskab, materiel og bygninger for eventuelle bombninger. Desuden har placeringen sikret en hurtig responstid til 4 nærtliggende havne.  
Økonomien var den altoverskyggende årsag til, at byrådet ikke gik videre med sagen. Borgme-ster [[Jacob Jensen]] krævede, at staten skulle medfinansere anlægsudgifterne. ''"Skulde saa-danne Flyveruter oprettes, maatte det nærmest blive Statens Sag."'' (Byrådsmøde d. 27. april 1933, pkt. 8)


5. Maj 1945 overtog RAF (Det britiske luftvåben) kontrollen med Tirstrup og de andre militære flyvepladser i Jylland og Fyn. De kom igen under dansk kommando 30. november 1945,
===Kirstinesmindes Flyveplads===
Mod slutningen af 1930erne kunne byrådet ikke længere vende det blinde øje. Ruteflyvningen havde gået sin sejrsgang. Fra Aalborg og Esbjerg blev der hurtigt etableret ruter til København, og den jyske længderute Aalborg-Ry-Esbjerg-Hamborg var en realitet i 1938. 
Da Aarhus Byråd genoptog sagen i 1939 spillede et par gunstige forhold ind. For det første strakte staten en hjælpende hånd ud. Grundet den massive arbejdsløshed i 1930erne, havde Rigsdagen vedtaget en lov om at yde økonomisk støtte til anlægsprojekter for at gavne be-skæftigelsen. Socialministeriet tilbød derfor efter ansøgning fra Aarhus Kommune at dække arbejdsomkostningerne. I øvrigt i lighed med et tidens andre store anlægsprojekter [[Ringga-debroen]].
Også Forsvarsministeriet skubbede på. Militæret havde udarbejdet ret detaljerede planer om at flytte kasernerne fra midtbyen til Skejby Mark. Såvel byen som militæret var interesseret i at få anlagt en flyveplads i forbindelse med soldaterbyen.  
Kommunen købte i december 1939 gården [[Kirstinesminde]] på Skejby Mark – senere er-hvervede man også nogle tilstødende arealer. Nu var det blot at afvente forårets komme, så man kunne komme i jorden og begynde anlæggelsen af [[Kirstinesminde Flyveplads|Kirstines Mindes Flyveplads]]. 


Efter anden verdenskrig havde man pludselig to flyvepladser. Tirstrup blev fra 1946 anvendt som en 'Midlertidig lufthavn'. Tirstrup havde egentlig gode forhold, men placeringen var langt fra optimal. Man var ikke tilfreds med distancen imellem Tirstrup og Aarhus. Ikke desto mindre var økonomien hårdt trængt efter krigen. Derfor bestemte man sig for at bruge Tirstrup, indtil man havde fået bygget noget tættere på.
===2. verdenskrig og Tirstrup===
Før spaden kunne sættes i jorden, måtte planen lægges i skuffen, da Danmark var blevet besat af tyskerne. Planen måtte lægges ned i skuffen.
2. verdenskrig endte dog med at give Aarhus to flyvepladser; en ved Kirstinesminde og en ved Tirstrup.  
Flyvepladsen ved Kirstinesminde blev bygget af Royal Air Force (RAF) i 1945 umiddelbart efter krigens ophør. RAF manglende en flyveplads i den nærmeste omegn af Aarhus, og der blev derfor – betalt af Udenrigsministeriet og bygget af et dansk firma – anlagt to landingsbaner ved Kirstines Minde. [[Flyvepladsen ved Tirstrup]] blev påbegyndt af tyskerne i 1943, men den blev ikke realiseret i den oprindelige målestok. Tyskerne ønskede at styrke deres forsvarsmu-ligheder, bl.a. ved et system af flyvepladser. Tirstrup blev inspiceret af tyskerne i løbet af 1943 og 26. februar 1944 fik beboerne i landsbyen Stabrand besked på at flytte og være ude af de-res hjem inden 15. Marts 1944. Herfra kunne de omkringliggende havne patruljeres, og sko-vene omkring Tirstrup var et glimrende skjulested. Efter krigens ophør fik beboerne mulighed for at vende tilbage til resterne af landsbyen, som i mellemtiden også havde været anvendt til flygtningelejr. 
5. Maj 1945 overtog RAF kontrollen med Tirstrup og de andre militære flyvepladser i Jylland og Fyn. De kom igen under dansk kommando 30. november 1945,


===Egå-planerne===
Derfor begyndte man at se på planer om en lufthavn ved Egå. Planerne var oprindeligt blevet startet i 1944. Men selvom man fik adgang til Tirstrup Flyveplads efter krigen, så fortsatte man med planerne om en flyveplads i Egå. Problematikken med Tirstrups beliggenhed og denne middelertidige status, har været en af grundene til det. Faktisk er det grunden til de efterfølgende 50 års udvikling af lufthavnsspørgsmålet. Selvom man har haft en funktionel lufthavn liggende i østjylland, så har det ikke været den løsning man har ønsket sig.
Planerne om Egås Lufthavn var faktisk ret seriøse. Man havde fra kommunens side tænkt sig at opføre en lufthavn i international standard, som samtidigt kunne håndtere store mængder indenrigsflyvning. Planerne kunne dog kun ske under forudsætning af hjælp udefra. Kommunen kunne ikke selv løfte den økonomiske byrde. Derfor havde man ansøgt Ministeriet for Offentlige Arbejder om tilskud til opgaven. 29. nevomber 1946 fik man så de dårlige nyheder. Niels Elgaard, minister for offentlige arbejder, meddelte byens borgmester, at man ikke kunne give tilskud til byggeriet. Begrundelsen var den finansielle situation. Økonomien var endnu meget sløj efter krigen og desuden havde man allerede givet tilskud til lufthavnsbyggeri i Aalborg, Kastrup og Rønne. Man havde derfor ikke penge til også at give penge til en lufthavn i Aarhus.


===[[Egå-planen]]===
Efter anden verdenskrig havde man pludselig to flyvepladser, men ingen af dem var inde i bil-ledet som Aarhus Lufthavn.
Landingsbanerne ved Kirstinesminde Flyveplads var af en sådan elendig beskaffenhed, at de ikke kunne bruges til civile flyvninger, uden der blev bevilget yderligere midler. Og det ville byrådet ikke. Tirstrup Flyveplads havde egentlig gode forhold, men den lå for langt fra Aarhus.
Derfor begyndte byrådet at se på planer for en lufthavn ved Egå. Planen var oprindeligt blevet introduceret i 1944, og den var både detaljerede og ambitiøse. Byrådet ønskede en lufthavn i international standard, som samtidigt kunne håndtere store mængder indenrigsflyvning. Luft-havnen skulle anlægges på et område øst for Egå by ned mod vandet.
For at realisere planen behøvede kommunen økonomisk støtte fra staten. Man ansøgte Mini-steriet for Offentlige Arbejder om tilskud til opgaven, men ministeriet gav afslag. Den danske økonomi var sløj efter krigen, og desuden havde lufthavnsbyggeri i Aalborg, Kastrup og Rønne allerede modtaget tilskud.


===Midlertidige Tirstrup===
===Midlertidige Tirstrup===
Op gennem 50'erne og 60'erne begynder man at bygge nogle af de bygninger, som man oprindeligt havde tænkt sig [[Kirstinesminde Flyveplads]] skulle have haft. Man opfører en administrationsbygning, en garage osv. Ikke desto mindre ser man stadig lufthavnen som en midlertidig løsning. i 1957-58 byggede man bl.a. en ny terminalbygning. De omfangsrige tilpasninger af lufthavnens kapacitet var en konsekvens af, at man skulle kunne kapere den stigende trafik.  
Udsigten til at havne i et flyvemæssigt tomrum fik Aarhus Byråd til at vende blikket mod Tir-strup. Flyvepladsen kunne med borgmester Svend Unmack Larsen ord bruges som et midlerti-digt alternativ. Hurtigt blev der indgået aftale med Statens Luftfartsvæsen om brugen af Tir-strup til civile flyvninger og med Det Danske Luftfartselskab (det senere SAS) om at beflyve ruten Tirstrup-København. 16. september 1946 var Aarhus’ første faste flyverute en realitet.  Aarhus kommune betalte i første omgang, men senere kom også Randers, Grenå og Ebeltoft med i fordelingsnøglen.
I 70’erne forsatte udvidelserne. Charterrejserne var begyndt at blive store og lufthavnen til at håndtere en væsentligt større mængde international trafik. Et af tegnene herpå var, at man gik fra kun at have et flyselskab (SAS) som rejseudbyder i lufthavnen, til at have flere – heriblandt et af de første danske charterbureauer, Tjæreborg.  
Ruten og lufthavnen var en succes, som på kort sigt løste Aarhus problemer. Det var en suc-ces, som kom til at blokere for andre løsninger.
Op gennem 1950'erne og 1960'erne blev anlægget Tirstrup Flyveplads, og i 1968 måtte de fire kommuner bag flyvepladsen bygge en ny terminal i forbindelse med at flyvepladsens udbygning til et NATO-anlæg. De omfangsrige tilpasninger af lufthavnens kapacitet var en konsekvens af, at man forsøgte at vinde andele af den stigende lufttrafik.  
I 1970’erne forsatte udvidelserne. Charterferierne slog for alvor igennem, og lufthavnen skulle håndtere en væsentligt større mængde international trafik. Et af tegnene herpå var, at man gik fra kun at have et flyselskab (SAS), som rejseudbyder i lufthavnen, til at have flere – her-iblandt et af de første danske charterbureauer, Tjæreborg.  
 
[[Fil:Aarhus Byråd ved afstemning om lufthavn 1971, Fotograf Børge Ven-ge.jpg|300px|thumb|left|[[Aarhus Byråd]] ved afstemning om Lufthavnsplanerne i 1971. Fo-tograf: [[Børge Venge]]]]


[[Fil:Aarhus Byråd ved afstemning om lufthavn 1971, Fotograf Børge Venge.jpg|300px|thumb|left|[[Aarhus Byråd]] ved afsteming om Lufthavnsplanerne i 1971. Fotograf: [[Børge Venge]]]]
===Hammelplanen===
I begyndelsen af 1970’erne blussede lufthavnsdebatten op igen. Ministeriet for Offentlige Ar-bejder havde i en rapport fra 1968 fastslået, at Hammel med et langt større opland ville være en strategisk rigtig placering for en lufthavn i Østjylland. [[Hammelplanen]] fik en væsentlig og ihærdig fortaler i den nyvalgte amtsborgmester [[Robert Svane Hansen]]. Amtet fik overdraget sagen fra de fem kommuner Aarhus, Randers Silkeborg, Horsens og Skanderborg, som allerede var i forhandlinger med ministeriet om en mulig løsning.
Svane Hansen arbejdede målrettet med sagen, og i 1971 godkendte amtsrådet Hammelplanen.
Lokalt og specielt landspolitisk mødte sagen modstand. De lokale ønskede ikke en støjende lufthavn tæt ved deres hjem, og de havde held til at lancere en målrettet mediekampagne.
Sagen voksede sig så stor, at den var ved at blive et kabinetsspørgsmål for regeringen Krag (1971-72). I regeringen var flere fremtrædende medlemmer og lufthavnsstøtter herunder statsministeren J. O. Krag netop var valgt i Århus Amt.
Presset på regeringen blev bl.a. skabt, fordi Hammelplanen var en alvorlig trussel mod den nyoprettede Billund Lufthavn. Lufthavnen var oprettet på privat initiativ af Kirk-familien, stif-terne af Legokoncernen, i utilfredshed med at de ikke måtte bruge militærets flyveplads ved Vandel til civilflyvning.
I Folketinget kunne der ikke skabes flertal for Hammelplanen, som derefter døde i et udvalg. Uden finansiering fra staten stod amtet selv med regningen på de estimerede 80-90 mio. kr. Lufthavnssagen blev herefter lagt død i de kommende 20 år.
Udgangen på lufthavnssagen var en stor personlig skuffelse for Svane Hansen. Samlet følte kommunalpolitikerne dog, at amtets første borgmester gjorde en indsats ud over det sædvan-lige, og at det lykkedes ham at skabe samling på det højst uensartede amt


===En lufthavn i Hammel===
===Fornyede - men resultatløse diskussioner===
I starten af 70’erne begyndte man at overveje mulighederne for en lufthavn i [[Hammel]]. Det blev primært båret af initiativer fra Amtsborgmesteren. Projektet mødte dog massiv modstand fra flere sider. De lokale i Hammel ønskede ikke en støjende lufthavn tæt ved deres hjem. De fik lanceret en større mediekampagne, med et helt klar budskab: Ingen lufthavn i Hammel. Der var heller ikke megen hjælp at finde længere oppe ad den politiske rangstige. I Folketinget var stemningen ikke særligt meget for en ny lufthavn. Både indenrigsministeren og ministeren for offentlige arbejder lukkede kassen i. Uden finansiering fra staten stod amtet selv med regningen på de estimerede 80-90 mio. kr.
I 1990’erne blussede diskussionen om lufthavnen op igen. Daværende lufthavnsdirektør, [[Poul Stenbøg]], skød for alvor gang i sagen. Han lod offentligheden vide, at der var behov for at flytte lufthavnen. Fremtiden tegnede dyster. Militæret ville forlade Tirstrup Lufthavn, og fordyrede driften af lufthavnen ganske betragteligt for de involverede kommuner. DSB blev også en alvorlig konkurrent på indenrigsmarkedet. Med Storebæltsbroen blev der barberet så meget af rejsetiden, at togturen blev et seriøst alternativ flyruten. Og Billund Lufthavn opru-stede specielt indenfor charterturismen.  
I 1971 kom der et lille håb, en mulighed for projektets gennemførelse. Man havde fået en ny socialdemokratisk regering. Og i modsætning til den foregående, så syntes denne at være meget mere positivt stemt for en lufthavn. Men det politiske spil ville det ikke sådan. Oppositionen var meget imod, og da Folketinget gik imod planerne om en ny lufthavn, blev det sidste i den runde.
Flere lokale politikere med borgmester Thorkild Simonsen i spidsen bakkede op om etableringen af en ny lufthavn. Også stærke kræfter i det østjyske erhvervsliv arbejdede ihærdigt for en ny lufthavn.  
I 1972 blev der gjort et sidste forsøg på at få en lufthavn i Hammel. Man forsøgte at få ministeren for offentlige arbejder til at godkende en bevilling. Igen blev den offentlige debat heftig og de lokale beboere rullede atter en massiv pressekampagne frem. Med den folkestemning ville ministeren ikke godkende bevillingen og projektet blev endeligt skrinlagt.
En af de mest eksponerede erhvervsledere i Østjylland på daværende tidspunkt [[Mogens Boy-ter]], direktør for [[Pressalit]] og formand for [[Aarhus Handels- & Industriforening]], blev efter nogen tids modstand tilhænger af en ny lufthavn. Også [[Aarhus Transport Group]] gik aktivt ind i sagen med et erklæret ønske om at få en international lufthavn tættere på Aarhus.
Men et flertal i amtsrådet støttet af amtsrådsborgmester Ib Frederiksen (S) og sidenhen Jo-hannes Flensted-Jensen var modstandere planerne – og uden opbakning fra amtsrådet var projektet dødsdømt.  
   
   
 
===Porten til Hjerl Hede===
 
[[Det Midtjyske Lufthavnsråd]] gik nu ind på banen. I spidsen for rådet, som blev oprettet i 1998, stod koncernchef [[Niels Due Jensen]] fra pumpevirksomheden Grundfos. Due Jensens mente, at Tirstrup-lufthavnen hæmmede væksten og kostede arbejdspladser i Østjylland. Han er citeret for at sige, at Aarhus ville blive porten til Hjerl Hede, hvis ikke Østjylland fik en in-ternational lufthavn tættere på Aarhus.
===Debat i 1990 og frem===
I 2001 præsenterede rådet en plan for Thomasminde-løsningen, og med et borgerligt flertal, som traditionelt var for en ny lufthavn, var der nu pludselig mulighed for en formel opbakning fra Aarhus Byråd. Sådan blev det ikke. Den 2,2 mia. kr. dyre plan kom til principafstemning i oktober 2003, hvor den faldt med 16 stemmer imod og 15 stemmer for.  
I 1990’erne skiftede lufthavnen ved Tirstrup navn til [[Aarhus Lufthavn]]. Det skulle gavne den internationale trafik. 90’erne bliver desuden også årtiet med den sidste lufthavns-debat. I 1995 dukker spørgsmålet om en lufthavn ved Aarhus nemlig op igen. Den daværende lufthavnsdirektør, Poul Stenbøg, lod offentligheden vide, at han mente der var behov for at flytte lufthavnen. Baggrunden var, at militæret ville trække sig ud af Tirstrup Lufthavn. Dermed røg der 8 mio. kr. Lejeindtægter årligt, i et budget der skulle dække 24 mio. kr. udgifter. Desuden var interesseorganisationen ATG ([[Aarhus Transport Group]]) gået ind i sagen. ATG havde som mål at fremme Aarhus’ infrastruktur og en international lufthavn tættere på Aarhus var et erklæret mål. Man indkaldte til debatmøder og man kontaktede Vejdirektoratet. Omvendt var aktører fra Vejle Amt og Billund Lufthavn aktive talere for, at man i Aarhus holdt ved løsningen med Tirstrup. Der var altså flere aktører.  
Det Midtjyske Lufthavnsråd nedlagde sit hverv i 2009, og siden hen har Aarhus Transprot Group kæmpet videre for en lufthavn nærmere Aarhus. De har bl.a. ført aktive kampagner på de sociale medier, hvor deres Facebookside ’Lufthavn til Aarhus’ pr. januar 2014 har over 10.000 likes.  
 
Lufthavnen skulle dog vedtages af flere omgange, hvis det skulle blive til noget. Processen var ret kompliceret. Planen skulle udvikles et tillæg til regionsplanen og til kommuneplanen. Disse skulle så igennem offentlige høringsfaser og siden godkendes og vedtages af [[Aarhus Amtsråd]] og [[Aarhus Kommunebestyrelse]]. Desuden skulle planerne efterses og godkendes af Miljøministeriet og Trafikministeriet. Endelig skulle folketinget tage principiel stilling til en ny international lufthavn.
 
Konsekvenserne af en ny lufthavn var ikke kendte op gennem 1996, så disse var meget til debat. Særligt de økonomiske af slagsen, indvirkningen på erhvervslivet og de økologiske konsekvenser blev vendt og drejet. Amtsrådet var dog meget imod (25 ud af 31) planen.
 
I 2001 var forsøgte DML ([[Det Midtjydske Lufthavnsråd]]) at få vedtaget anlæggelsen af en lufthavn ved Thomasminde. Man håbede, at man efter valget kunne få en ny politisk sammensætning, der kunne skabe vejen for en lufthavn. Men selvom man havde fået et byråd med en [[Louise Gade|Venstre-borgmester]], der var for en lufthavn, så nedstemte byrådet et forslag om en lufthavn i oktober 2003.


==Litteratur:==
==Litteratur:==
Linje 59: Linje 73:
* Aarhus Byraadsforhandlinger, årgangene 1919-20, 1925-26, 1927-28, 1928-29, 1933-34, 1936-37, 1939-40, 1940-41, 1944-45, 1946-47, 1947-48, 1948-49, 1949-50, 1950-51, 1957-58, 1963-64.
* Aarhus Byraadsforhandlinger, årgangene 1919-20, 1925-26, 1927-28, 1928-29, 1933-34, 1936-37, 1939-40, 1940-41, 1944-45, 1946-47, 1947-48, 1948-49, 1949-50, 1950-51, 1957-58, 1963-64.
* Byraadsforhandlingerne, Sagsregistrene 1915-1930, 1930-1940, 1940-1950, 1950-1966 bd. I.
* Byraadsforhandlingerne, Sagsregistrene 1915-1930, 1930-1940, 1940-1950, 1950-1966 bd. I.
* Den Store Danske opslag Robert Svane Hansen. 


[[Kategori: Trafik & transport]]
[[Kategori: Trafik & transport]]

Versionen fra 30. jan. 2014, 12:29

Kirstinesminde, Thomasminde, Egå-plan og Hammelløsning. Senest har også Østhavnen været nævnt og på de sociale medier har facebooksiden ’Lufthavn til Aarhus’ mere end 10.000 likes. Det til trods har Østjylland fortsat en lufthavn, som fra begyndelsen blot var ment som en midlertidig løsning.


Danmark fik de første flyvepladser i mellemkrigstiden. Blandt andre fik Aalborg og Esbjerg en flyveplads i henholdsvis 1936 og 1937. I Aarhus gik det langsommere.

Byens borgere var ellers vant til flyvere og flyveopvisninger. Så tidligt som 1909 foretog Léon Delegranges sin nærmest legendariske overflyvning af Landsudstillingens arealer ved Tangkrogen.

I takt med de skrøbelige flyvere blev mere og mere driftsikre steg deres egnethed som egent-ligt transportmiddel. I første omgang blev de blot brugt til rundflyvninger i det nære, men ef-terhånden fik de en større og større aktionsradius. Flyvemaskinerne lettede og lande oftest fra Skejby Mark - lige nord for det nuværende vandtårn på Randersvej. Området egnede sig egentlig ganske godt til flyvningerne. Der var dog et problem. På arealet gik slagtermester Frederik Hasles kreaturer, og han skulle derfor spørges tilladelse, hver gang området skulle bruges.

En af de første flyvninger i Aarhus i 1917. Fotograf Emil A. Ebbesen

De første ideer

Situationen var uholdbar, og tankerne om en rigtig flyveplads voksede naturligt frem. Ideen nåede byrådet i 1919, men nogen flyveplads kom der ikke ud af debatten.

De dystre fremtidsudsigter lagde ikke ønskerne om en flyveplads i graven. Luftfarten var i en riende udvikling fra midten af 1920erne. Øgede investeringer i forskning og udvikling gav re-sultater, og konstruktion af flyvemaskiner blev en ingeniørdisciplin. Man blev i stand til at be-regne flyets præstationer og afprøve det i vindtunneler, før det fløj. Det betød især, at man kunne konstruere trafikfly, der var profitable.

Flere private investorer henvendte sig til med henblik på en egentlig beflyvning af en rute fra Aarhus. En af de første kom fra virksomheden American Oil Comp., som i 1925 henvendte sig til byrådet for at få tilladelse til at bruge Skejby Mark som flyveplads for en fast luftforbindelse til København. Henvendelsen førte dog ikke til andet end fornyede og lange drøftelser. Et nyt stridspunkt dukkede op. Hvor var den bedste og mest egnede placering for en lufthavn? Egå Fed, Thomasminde, Skejby Mark, Tilst, Årslev og Højvangen var alle i spil, men jo flere muligheder der var, jo større blev uenigheden.

Økonomien var den altoverskyggende årsag til, at byrådet ikke gik videre med sagen. Borgme-ster Jacob Jensen krævede, at staten skulle medfinansere anlægsudgifterne. "Skulde saa-danne Flyveruter oprettes, maatte det nærmest blive Statens Sag." (Byrådsmøde d. 27. april 1933, pkt. 8)

Kirstinesmindes Flyveplads

Mod slutningen af 1930erne kunne byrådet ikke længere vende det blinde øje. Ruteflyvningen havde gået sin sejrsgang. Fra Aalborg og Esbjerg blev der hurtigt etableret ruter til København, og den jyske længderute Aalborg-Ry-Esbjerg-Hamborg var en realitet i 1938. Da Aarhus Byråd genoptog sagen i 1939 spillede et par gunstige forhold ind. For det første strakte staten en hjælpende hånd ud. Grundet den massive arbejdsløshed i 1930erne, havde Rigsdagen vedtaget en lov om at yde økonomisk støtte til anlægsprojekter for at gavne be-skæftigelsen. Socialministeriet tilbød derfor efter ansøgning fra Aarhus Kommune at dække arbejdsomkostningerne. I øvrigt i lighed med et tidens andre store anlægsprojekter Ringga-debroen. Også Forsvarsministeriet skubbede på. Militæret havde udarbejdet ret detaljerede planer om at flytte kasernerne fra midtbyen til Skejby Mark. Såvel byen som militæret var interesseret i at få anlagt en flyveplads i forbindelse med soldaterbyen. Kommunen købte i december 1939 gården Kirstinesminde på Skejby Mark – senere er-hvervede man også nogle tilstødende arealer. Nu var det blot at afvente forårets komme, så man kunne komme i jorden og begynde anlæggelsen af Kirstines Mindes Flyveplads.

2. verdenskrig og Tirstrup

Før spaden kunne sættes i jorden, måtte planen lægges i skuffen, da Danmark var blevet besat af tyskerne. Planen måtte lægges ned i skuffen. 2. verdenskrig endte dog med at give Aarhus to flyvepladser; en ved Kirstinesminde og en ved Tirstrup. Flyvepladsen ved Kirstinesminde blev bygget af Royal Air Force (RAF) i 1945 umiddelbart efter krigens ophør. RAF manglende en flyveplads i den nærmeste omegn af Aarhus, og der blev derfor – betalt af Udenrigsministeriet og bygget af et dansk firma – anlagt to landingsbaner ved Kirstines Minde. Flyvepladsen ved Tirstrup blev påbegyndt af tyskerne i 1943, men den blev ikke realiseret i den oprindelige målestok. Tyskerne ønskede at styrke deres forsvarsmu-ligheder, bl.a. ved et system af flyvepladser. Tirstrup blev inspiceret af tyskerne i løbet af 1943 og 26. februar 1944 fik beboerne i landsbyen Stabrand besked på at flytte og være ude af de-res hjem inden 15. Marts 1944. Herfra kunne de omkringliggende havne patruljeres, og sko-vene omkring Tirstrup var et glimrende skjulested. Efter krigens ophør fik beboerne mulighed for at vende tilbage til resterne af landsbyen, som i mellemtiden også havde været anvendt til flygtningelejr. 5. Maj 1945 overtog RAF kontrollen med Tirstrup og de andre militære flyvepladser i Jylland og Fyn. De kom igen under dansk kommando 30. november 1945,


Egå-planen

Efter anden verdenskrig havde man pludselig to flyvepladser, men ingen af dem var inde i bil-ledet som Aarhus Lufthavn. Landingsbanerne ved Kirstinesminde Flyveplads var af en sådan elendig beskaffenhed, at de ikke kunne bruges til civile flyvninger, uden der blev bevilget yderligere midler. Og det ville byrådet ikke. Tirstrup Flyveplads havde egentlig gode forhold, men den lå for langt fra Aarhus. Derfor begyndte byrådet at se på planer for en lufthavn ved Egå. Planen var oprindeligt blevet introduceret i 1944, og den var både detaljerede og ambitiøse. Byrådet ønskede en lufthavn i international standard, som samtidigt kunne håndtere store mængder indenrigsflyvning. Luft-havnen skulle anlægges på et område øst for Egå by ned mod vandet. For at realisere planen behøvede kommunen økonomisk støtte fra staten. Man ansøgte Mini-steriet for Offentlige Arbejder om tilskud til opgaven, men ministeriet gav afslag. Den danske økonomi var sløj efter krigen, og desuden havde lufthavnsbyggeri i Aalborg, Kastrup og Rønne allerede modtaget tilskud.

Midlertidige Tirstrup

Udsigten til at havne i et flyvemæssigt tomrum fik Aarhus Byråd til at vende blikket mod Tir-strup. Flyvepladsen kunne med borgmester Svend Unmack Larsen ord bruges som et midlerti-digt alternativ. Hurtigt blev der indgået aftale med Statens Luftfartsvæsen om brugen af Tir-strup til civile flyvninger og med Det Danske Luftfartselskab (det senere SAS) om at beflyve ruten Tirstrup-København. 16. september 1946 var Aarhus’ første faste flyverute en realitet. Aarhus kommune betalte i første omgang, men senere kom også Randers, Grenå og Ebeltoft med i fordelingsnøglen. Ruten og lufthavnen var en succes, som på kort sigt løste Aarhus problemer. Det var en suc-ces, som kom til at blokere for andre løsninger. Op gennem 1950'erne og 1960'erne blev anlægget Tirstrup Flyveplads, og i 1968 måtte de fire kommuner bag flyvepladsen bygge en ny terminal i forbindelse med at flyvepladsens udbygning til et NATO-anlæg. De omfangsrige tilpasninger af lufthavnens kapacitet var en konsekvens af, at man forsøgte at vinde andele af den stigende lufttrafik. I 1970’erne forsatte udvidelserne. Charterferierne slog for alvor igennem, og lufthavnen skulle håndtere en væsentligt større mængde international trafik. Et af tegnene herpå var, at man gik fra kun at have et flyselskab (SAS), som rejseudbyder i lufthavnen, til at have flere – her-iblandt et af de første danske charterbureauer, Tjæreborg.

Fil:Aarhus Byråd ved afstemning om lufthavn 1971, Fotograf Børge Ven-ge.jpg
Aarhus Byråd ved afstemning om Lufthavnsplanerne i 1971. Fo-tograf: Børge Venge

Hammelplanen

I begyndelsen af 1970’erne blussede lufthavnsdebatten op igen. Ministeriet for Offentlige Ar-bejder havde i en rapport fra 1968 fastslået, at Hammel med et langt større opland ville være en strategisk rigtig placering for en lufthavn i Østjylland. Hammelplanen fik en væsentlig og ihærdig fortaler i den nyvalgte amtsborgmester Robert Svane Hansen. Amtet fik overdraget sagen fra de fem kommuner Aarhus, Randers Silkeborg, Horsens og Skanderborg, som allerede var i forhandlinger med ministeriet om en mulig løsning. Svane Hansen arbejdede målrettet med sagen, og i 1971 godkendte amtsrådet Hammelplanen. Lokalt og specielt landspolitisk mødte sagen modstand. De lokale ønskede ikke en støjende lufthavn tæt ved deres hjem, og de havde held til at lancere en målrettet mediekampagne. Sagen voksede sig så stor, at den var ved at blive et kabinetsspørgsmål for regeringen Krag (1971-72). I regeringen var flere fremtrædende medlemmer og lufthavnsstøtter herunder statsministeren J. O. Krag netop var valgt i Århus Amt. Presset på regeringen blev bl.a. skabt, fordi Hammelplanen var en alvorlig trussel mod den nyoprettede Billund Lufthavn. Lufthavnen var oprettet på privat initiativ af Kirk-familien, stif-terne af Legokoncernen, i utilfredshed med at de ikke måtte bruge militærets flyveplads ved Vandel til civilflyvning. I Folketinget kunne der ikke skabes flertal for Hammelplanen, som derefter døde i et udvalg. Uden finansiering fra staten stod amtet selv med regningen på de estimerede 80-90 mio. kr. Lufthavnssagen blev herefter lagt død i de kommende 20 år. Udgangen på lufthavnssagen var en stor personlig skuffelse for Svane Hansen. Samlet følte kommunalpolitikerne dog, at amtets første borgmester gjorde en indsats ud over det sædvan-lige, og at det lykkedes ham at skabe samling på det højst uensartede amt

Fornyede - men resultatløse diskussioner

I 1990’erne blussede diskussionen om lufthavnen op igen. Daværende lufthavnsdirektør, Poul Stenbøg, skød for alvor gang i sagen. Han lod offentligheden vide, at der var behov for at flytte lufthavnen. Fremtiden tegnede dyster. Militæret ville forlade Tirstrup Lufthavn, og fordyrede driften af lufthavnen ganske betragteligt for de involverede kommuner. DSB blev også en alvorlig konkurrent på indenrigsmarkedet. Med Storebæltsbroen blev der barberet så meget af rejsetiden, at togturen blev et seriøst alternativ flyruten. Og Billund Lufthavn opru-stede specielt indenfor charterturismen. Flere lokale politikere med borgmester Thorkild Simonsen i spidsen bakkede op om etableringen af en ny lufthavn. Også stærke kræfter i det østjyske erhvervsliv arbejdede ihærdigt for en ny lufthavn. En af de mest eksponerede erhvervsledere i Østjylland på daværende tidspunkt Mogens Boy-ter, direktør for Pressalit og formand for Aarhus Handels- & Industriforening, blev efter nogen tids modstand tilhænger af en ny lufthavn. Også Aarhus Transport Group gik aktivt ind i sagen med et erklæret ønske om at få en international lufthavn tættere på Aarhus. Men et flertal i amtsrådet støttet af amtsrådsborgmester Ib Frederiksen (S) og sidenhen Jo-hannes Flensted-Jensen var modstandere planerne – og uden opbakning fra amtsrådet var projektet dødsdømt.

Porten til Hjerl Hede

Det Midtjyske Lufthavnsråd gik nu ind på banen. I spidsen for rådet, som blev oprettet i 1998, stod koncernchef Niels Due Jensen fra pumpevirksomheden Grundfos. Due Jensens mente, at Tirstrup-lufthavnen hæmmede væksten og kostede arbejdspladser i Østjylland. Han er citeret for at sige, at Aarhus ville blive porten til Hjerl Hede, hvis ikke Østjylland fik en in-ternational lufthavn tættere på Aarhus. I 2001 præsenterede rådet en plan for Thomasminde-løsningen, og med et borgerligt flertal, som traditionelt var for en ny lufthavn, var der nu pludselig mulighed for en formel opbakning fra Aarhus Byråd. Sådan blev det ikke. Den 2,2 mia. kr. dyre plan kom til principafstemning i oktober 2003, hvor den faldt med 16 stemmer imod og 15 stemmer for. Det Midtjyske Lufthavnsråd nedlagde sit hverv i 2009, og siden hen har Aarhus Transprot Group kæmpet videre for en lufthavn nærmere Aarhus. De har bl.a. ført aktive kampagner på de sociale medier, hvor deres Facebookside ’Lufthavn til Aarhus’ pr. januar 2014 har over 10.000 likes.

Litteratur:

Hentet fra "https://aarhuswiki.dk/index.php?title=Aarhus_Lufthavn&oldid=14008"