Godsbanegården

Indlæser kort...

Godsbanen har siden 2012 fungeret som byens center for kunst- og kulturproduktion.

Aarhus Godsbanegård i Skovgårdsgade var en væsentlig forudsætning for Aarhus udvikling som et af landets vigtigste trafikale knudepunkter. Der skulle gå mere end 25 år fra de første tanker til det smukke og imponerende bygningskompleks endeligt blev indviet i 1923. Godsbanegården blev afleveret til distriktet den 28. april 1923. Det skete som en tjenstlig formalitet mellem baneingeniør Th. Engquist og distriktschef Aalborg. Den 30. april blev Godsbanegården taget i brug.

Aarhus var mod slutningen af 1800-tallet i en rivende udvikling. Godsmængden var stærkt stigende og pladsforholdene på godsterrænet, der på den tid lå godt klemt inde mellem havnen og hovedbanegården, i dag rutebilstation, blev efterhånden alt for trange.

Mange års kamp for udflytning til Mølleengen

De første tanker om at flytte godsbaneterrænet ud fra midtbyen meldte sig i midten af 1890erne. DSB var blandt drivkræfterne.

Efter indlemmelsen af Frederiksbjerg i Aarhus Kommune blev byens stadsingeniør, Oscar Jørgensen, bedt om at udarbejde en byplan for de nye arealer syd for byen. I planen indgik også udflytningen, og Jørgensen havde udset sig Mølleengen til placering.

Byrådet forkastede stadsingeniør Jørgensens byplan. Blandt de stærkeste kritikere var apoteker Adolph Vilhelm Joseph Meyer. På byrådsmødet 4. Feb. 1897, hvor planen blev behandlet, opponerede han kraftigt mod dens manglende æstetiske kvalitet. Meyer ønskede i stedet ”En overlegen Bedømmelse af disse Planer – en Bedømmelse af Mænd, der ere vor Stadsingeniør overlegen.”

Godsvogne ved Godsbanegården i 1961.

Byrådet fik i stedet den kongelige bygningsinspektør Hack Kampmann og stadsingeniøren i København Charles Ambt til at arbejde videre med byplanprojektet. De præsenterede deres reviderede og ganske berømmelige forslag i 1898, og de fastholdt Jørgensens placering for godsbanegården i Mølleengen. Herefter indledtes de første forhandlinger mellem byrådet, statsbanerne og ministeriet, men finansiering viste sig hurtigt at være en nærmest uoverstigelig hurdle. Forhandlingerne blev indledt umiddelbar efter placeringen lå fast. To forhold var væsentlige. Dels var selve anlægsprojektet omfattende. Hele det sumpede område skulle piloteres og der skulle påfyldes store mængder af jord. Hertil skulle noget af jorden eksproptieres. Det ville alt sammen blive dyrt, og netop den fordeling af udgifter mellem kommune og stat var den væsentligste forhindring i forhandlingerne.

Alternative forslag

Det førte til, at der blev fremsat alternative løsningsforslag. Væsentligst var vel nok forslaget fra den lokale storkøbmand og medlem af folketinget Louis Hammerich. Hans forslag indebar, at man i stedet for at flytte godsbaneterrænet flyttede selve hovedbanegården til Mølleengen. Derved ville godsbanegården fortsat have sin nærhed til havnen, som jo håndterede store dele af godset. Hammerichs alternativ fik politisk opbakning fra trafikminister Hassing-Jørgensen. Planen måtte dog opgives. For det første blev der fra flere sider udtrykt bekymring for, om der nu var plads nok til Godsbanegården, hvis hovedbanegården flyttede. For det andet og måske væsentligst var Charles Ambt, som nu var generaldirektør for DSB, fortsat tilhænger af Mølleengen som placering. I Kampmann og Ambts oprindelige plan fra 1898 var der anlagt et specielt godsspor fra Mølleengen over Frederiksbjerg og ned til havnen. Denne direkte linje sikrede nærheden til havnen. Sporet blev dog aldrig realiseret.

Godsbanegården var et stærkt aktiv for byen, men for områdets beboere har den fra tid til anden været et farligt bekendtskab. Ulykker har der været flere af. Her i 1956, hvor en del vogne væltede på godsterrænnet med materiel skade til følge.

Samlet løsning

Først med Lov om Anlæg af en Person- og Godsbanegaard i Aarhus fra 1916 blev sat skub i det videre arbejde. Det lå efterhånden klart, at der måtte en samlet løsning til med nyordning af person- og godsbanegårdsforholdene. Der blev opnået enighed om den økonomiske fordel mellem kommune og stat, og man satte arbejdet igang. Og det var ganske omfattende. 3.000 granrafter måtte bankes ned i op til 20 meter dybde, og mere end 1.150.000 kubikmeter jord blev fyldt på terrænet før det sumpede område var byggeegnet.

Wencks sidste banegård

Godsbanegården med hovedbygning og pakhuse blev tegnet af DSBs overarkitekt Heinrich Wenck. Projektet var Wencks sidste inden pensioneringen fra Statsbanerne. Siden 1894 havde han sat stregerne til mange af de banegårde og tilknyttede bygninger, som i jernbanens vækstår skød op rundt om i Danmark. Hovedbanegården i København fra 1911 må fremhæves som den mest markante.

I 1920 afleverede Wenck tegningerne til en nærmest palæagtig hovedbygning med varehuse anlagt vinkelret derpå, og byggeriet kunne herefter igangsættes. Året efter gik Wenck på pension. Samme år tog Statsbanerne den nye hovedbygning i brug, mens den officielle indvielse fandt sted i 1923.

Farligt naboskab

Godsbanegården var et stærkt aktiv for byen, men for de nære naboer i Skovgårdsgade var den fra tid til anden et farligt bekendtskab. Gennem årene har der været adskillige voldsomme ulykker med løbske togvogne. En sådan indtraf i august 1990, da 23 løbske godsvogne, der tilsammen vejede 450 tons, torpederede fire tomme godsvogne, som fortsatte over en 15 meter lang jordvold tværs over Skovgårdsgade for at brage ind i muren på Skovgårdsgade 2 og 4. Der skete omfattende materiel skade, men ingen personer kom noget til. Sådan er det heldigvis også gået de andre gange, hvor godset er kørt af sporet.

Fra gods til kunst og kultur

Godsbanegårdens tid var i slut 90'erne ved at rinde ud, og der blev omkring årtusindeskiftet etableret en arbejdsgruppe med repræsentanter fra Trafikministeriet, DSB, Banestyrelsen, Aarhus Havn og Aarhus Kommune som havde til opgave af afdække hvilke tekniske muligheder der var for en udflytning af godsbanegårdens stykgodsdel samt at afklare mulighederne for den fremtidige anvendelse af arealet.

Godsbanegårdens aktiviteter blev indstillet i 2000, efter DSB frasolgte sine aktiviteter på området. Fragten af stykgods blev solgt til Danske Fragtmænd, mens jernbanegodset blev solgt til tyske Railion. Virksomheden lejede sig fra 2000 til 2006 ind på godsbanegården i Aarhus. På det tidspunkt var Godsbanegården i Aarhus den sidst aktive i landet.

I 2008 købte Aarhus Kommune området og bygningerne, som sidenhen er blevet om- og tilbygget. I dag huser det gamle godsbaneareal byens center for kunst- og kulturproduktion. Centeret blev åbnet ved en officiel reception i foråret 2012, hvor kulturminister Uffe Elbæk, rådmand for kultur- og borgerservice Marc Perera Christensen blandt mange andre kulturpersonligheder var blandt gæsterne.

Kulturinstitutionen Godsbanen som del af Aarhus K

Byudviklingsplanen for Godsbaneområdet er etableringen af en ny bydel Aarhus K - K for knudepunkt, kreativitet og kulturhistorie.

Udover kulturproduktionscentret Godsbanen vil den ny bydel også komme til at indeholde butikker, boliger, erhvervsvirksomheder og uddannelsesinstitutioner, blandt andet Arkitektskolen.

Aarhus Kommune tiltrækker i disse år større erhvervsvirksomheder og studerende, foruden at byen oplever en befolkningstilvækst på omkring 4.000-5.000 årligt. Kommunen har derfor igangsat et byggeboom, for at sikre de optimale rammer for erhvervsliv og investorer. Aarhus K er blandt de store byudviklingsprojekter, sammen med Aarhus Amtssygehus, Aarhus Ø, Sydhavnskvarteret og Lisbjerg.