Aarhus Lufthavn
I mellemkrigstiden begyndte man i mange byer arbejde på at få en flyveplads. Blandt andre fik Esbjerg og Aalborg en flyveplads i henholdvis 1936 og 1937. I Aarhus gik det dog lidt langsommere.
Byens borgere var ellers vant til flyvere og flyveopvisninger. Så tidligt som 1909 foretog Léon Delegranges sin nærmest legendariske overflyvning over Landsudstillingens arealer ved Tangkrogen.
I takt med at de skrøbelige flyvende stilladser blev mere og mere driftsikre steg deres egnethed som egentligt transportmiddel. I første omgang blev de blot brugt til rundflyvninger i det nære, men efterhånden fik de en større og større aktionsradius. Flyvemaskinerne lettede og lande oftest fra Skejby mark - lige nord for det nuværende vandtårn på Randersvej. Området egnede sig egentlig ganske godt til flyvningerne. Der var dog et problem. På arealet gik slagtermester Fr. Hasles kreaturer, og han skulle spørges tilladelse, hver gang området skulle bruges.
De første ideer
Situationen var uholdbar, og tankerne om en rigtig flyveplads voksede efterhånden frem. Ideen nåede byrådet i 1919, men nogen flyveplads kom der ikke ud af debatten.
Sidenhen henvendte flere private investorer sig med henblikt på en egentlig beflyvning af en rute fra Aarhus. En af de første kom fra virksomheden American Oil Comp., som i 1925 henvendte sig til byrådet for at få tilladelse til at bruge Skejby Mark som flyveplads for en fast luftforbindelse til København. Det førte dog ikke til andet end nye og lange drøftelser. Et nyt stridspunkt dukkede også op i drøftelserne om flyvepladsen. For hvor var nu den bedste og mest egnede placering. Egå Fed, Thomasminde, Skejby Mark, Tilst, Årslev og Højvangen var alle i spil, men det var som om, at jo flere muligheder der var, jo større blev uenigheden. Økonomien var dog den altoverskyggende årsag til, at byrådet ikke ville gå videre med sagen. Borgmester Jacob Jensen ville have staten til at medfinansere anlægsudgifterne. På et byrådsmødet udtalte han således: "Skulde saadanne Flyveruter oprettes, maatte det nærmest blive Statens Sag." (Byrådsmøde d. 27. april 1933, pkt. 8)
Kirstinesmindes Flyveplads
I 1939 begyndte man at se på planerne om en flyplads med nogle lidt mere realistiske øjne. Man diskuterede om man evt. kunne starte med blot at anlægge landingspladsen og så undvære de større administrationsbygninger osv. Generelt ser man langt mere på, hvad der kan lade sig gøre, og ikke hvad man kunne ønske sig. Man rettede derfor henvendelse til Socialministeriet. Man havde bedt dem om et tilskud til oprettelse af en flyveplads i Skejby. Grunden til at man hendvendte sig til Socialministeriet var en ny lov, der blev vedtaget i 1938. Med den havde staten selv forpligtet sig til at sikre beskæftigelse til arbejdsløse. Socialministeriet meldte tilbage, at de ville dække alle arbejdsomkostninger af hensyn til beskæftigelsen. Det blev tungen på vægtskålen. Aarhus Byråd havde i lang tid ønsket sig at kunne anlægge en flyveplads, men den økonomiske del havde hidtil været for tung. Med tilskudet havde kommunen dog stadig en ret stor post tilbage: Erhvervelse af grunden, materialerne og væktøjet. Ud af det samlede budget på 1.680.000 udgør disse poster næsten 9.000.000 kr. Kommunen havde altså endnu over halvdelen af udgifterne. D. 14. december 1939 vedtager byrådet at opføre Kirstines Mindes Flyveplads.
Anden Verdenskrig og Tirstrup
Næppe var det blevet vedtaget at opføre en flyveplads i skejby, før Danmark blev besat af tyske tropper. Tyskerne ønskede at styrke deres forsvarsmuligheder, bl.a. ved et system af flyvepladser. Tirstrup blev inspiceret af tyskerne i løbet af 1943 og 26. februar 1944 fik beboerne i Stabrand besked på at flytte og være ude af deres hjem inden 15. marts. Ejendommene skulle bruges i forbindelse med flyvepladsen. Anlæggelsen foregik med dansk arbejdskraft.
Hvorfor lige netop Tirstrup skulle anvendes vides ikke med sikkerhed. Skoven har ganske givet fungeret godt til at skjule mandskab, materiel og bygninger for eventuelle bombninger. Desuden har placeringen sikret en hurtig responstid til 4 nærtliggende havne.
5. Maj 1945 overtog RAF (Det britiske luftvåben) kontrollen med Tirstrup og de andre militære flyvepladser i Jylland og Fyn. De kom igen under dansk kommando 30. november 1945,
Efter anden verdenskrig havde man pludselig to flyvepladser. Tirstrup blev fra 1946 anvendt som en 'Midlertidig lufthavn'. Tirstrup havde egentlig gode forhold, men placeringen var langt fra optimal. Man var ikke tilfreds med distancen imellem Tirstrup og Aarhus. Ikke desto mindre var økonomien hårdt trængt efter krigen. Derfor bestemte man sig for at bruge Tirstrup, indtil man havde fået bygget noget tættere på.
Egå-planerne
Derfor begyndte man at se på planer om en lufthavn ved Egå. Planerne var oprindeligt blevet startet i 1944. Men selvom man fik adgang til Tirstrup Flyveplads efter krigen, så fortsatte man med planerne om en flyveplads i Egå. Problematikken med Tirstrups beliggenhed og denne middelertidige status, har været en af grundene til det. Faktisk er det grunden til de efterfølgende 50 års udvikling af lufthavnsspørgsmålet. Selvom man har haft en funktionel lufthavn liggende i østjylland, så har det ikke været den løsning man har ønsket sig. Planerne om Egås Lufthavn var faktisk ret seriøse. Man havde fra kommunens side tænkt sig at opføre en lufthavn i international standard, som samtidigt kunne håndtere store mængder indenrigsflyvning. Planerne kunne dog kun ske under forudsætning af hjælp udefra. Kommunen kunne ikke selv løfte den økonomiske byrde. Derfor havde man ansøgt Ministeriet for Offentlige Arbejder om tilskud til opgaven. 29. nevomber 1946 fik man så de dårlige nyheder. Niels Elgaard, minister for offentlige arbejder, meddelte byens borgmester, at man ikke kunne give tilskud til byggeriet. Begrundelsen var den finansielle situation. Økonomien var endnu meget sløj efter krigen og desuden havde man allerede givet tilskud til lufthavnsbyggeri i Aalborg, Kastrup og Rønne. Man havde derfor ikke penge til også at give penge til en lufthavn i Aarhus.
Midlertidige Tirstrup
Op gennem 50'erne og 60'erne begynder man at bygge nogle af de bygninger, som man oprindeligt havde tænkt sig Kirstinesminde Flyveplads skulle have haft. Man opfører en administrationsbygning, en garage osv. Ikke desto mindre ser man stadig lufthavnen som en midlertidig løsning. i 1957-58 byggede man bl.a. en ny terminalbygning. De omfangsrige tilpasninger af lufthavnens kapacitet var en konsekvens af, at man skulle kunne kapere den stigende trafik. I 70’erne forsatte udvidelserne. Charterrejserne var begyndt at blive store og lufthavnen til at håndtere en væsentligt større mængde international trafik. Et af tegnene herpå var, at man gik fra kun at have et flyselskab (SAS) som rejseudbyder i lufthavnen, til at have flere – heriblandt et af de første danske charterbureauer, Tjæreborg.
En lufthavn i Hammel
I starten af 70’erne begyndte man at overveje mulighederne for en lufthavn i Hammel. Det blev primært båret af initiativer fra Amtsborgmesteren. Projektet mødte dog massiv modstand fra flere sider. De lokale i Hammel ønskede ikke en støjende lufthavn tæt ved deres hjem. De fik lanceret en større mediekampagne, med et helt klar budskab: Ingen lufthavn i Hammel. Der var heller ikke megen hjælp at finde længere oppe ad den politiske rangstige. I Folketinget var stemningen ikke særligt meget for en ny lufthavn. Både indenrigsministeren og ministeren for offentlige arbejder lukkede kassen i. Uden finansiering fra staten stod amtet selv med regningen på de estimerede 80-90 mio. kr. I 1971 kom der et lille håb, en mulighed for projektets gennemførelse. Man havde fået en ny socialdemokratisk regering. Og i modsætning til den foregående, så syntes denne at være meget mere positivt stemt for en lufthavn. Men det politiske spil ville det ikke sådan. Oppositionen var meget imod, og da Folketinget gik imod planerne om en ny lufthavn, blev det sidste i den runde. I 1972 blev der gjort et sidste forsøg på at få en lufthavn i Hammel. Man forsøgte at få ministeren for offentlige arbejder til at godkende en bevilling. Igen blev den offentlige debat heftig og de lokale beboere rullede atter en massiv pressekampagne frem. Med den folkestemning ville ministeren ikke godkende bevillingen og projektet blev endeligt skrinlagt.
Debat i 1990 og frem
I 1990’erne skiftede lufthavnen ved Tirstrup navn til Aarhus Lufthavn. Det skulle gavne den internationale trafik. 90’erne bliver desuden også årtiet med den sidste lufthavns-debat. I 1995 dukker spørgsmålet om en lufthavn ved Aarhus nemlig op igen. Den daværende lufthavnsdirektør, Poul Stenbøg, lod offentligheden vide, at han mente der var behov for at flytte lufthavnen. Baggrunden var, at militæret ville trække sig ud af Tirstrup Lufthavn. Dermed røg der 8 mio. kr. Lejeindtægter årligt, i et budget der skulle dække 24 mio. kr. udgifter. Desuden var interesseorganisationen ATG (Aarhus Transport Group) gået ind i sagen. ATG havde som mål at fremme Aarhus’ infrastruktur og en international lufthavn tættere på Aarhus var et erklæret mål. Man indkaldte til debatmøder og man kontaktede Vejdirektoratet. Omvendt var aktører fra Vejle Amt og Billund Lufthavn aktive talere for, at man i Aarhus holdt ved løsningen med Tirstrup. Der var altså flere aktører.
Lufthavnen skulle dog vedtages af flere omgange, hvis det skulle blive til noget. Processen var ret kompliceret. Planen skulle udvikles et tillæg til regionsplanen og til kommuneplanen. Disse skulle så igennem offentlige høringsfaser og siden godkendes og vedtages af Aarhus Amtsråd og Aarhus Kommunebestyrelse. Desuden skulle planerne efterses og godkendes af Miljøministeriet og Trafikministeriet. Endelig skulle folketinget tage principiel stilling til en ny international lufthavn.
Konsekvenserne af en ny lufthavn var ikke kendte op gennem 1996, så disse var meget til debat. Særligt de økonomiske af slagsen, indvirkningen på erhvervslivet og de økologiske konsekvenser blev vendt og drejet. Amtsrådet var dog meget imod (25 ud af 31) planen.
I 2001 var forsøgte DML (Det Midtjydske Lufthavnsråd) at få vedtaget anlæggelsen af en lufthavn ved Thomasminde. Man håbede, at man efter valget kunne få en ny politisk sammensætning, der kunne skabe vejen for en lufthavn. Men selvom man havde fået et byråd med en Venstre-borgmester, der var for en lufthavn, så nedstemte byrådet et forslag om en lufthavn i oktober 2003.
Litteratur:
- Henrik Mølgaard Frandsen, ph.d.-afhandling, Aarhus Universitet 2011. Infrastruktur og erhvervsudvikling i Østjylland siden 1945
- Martin Hansen, En lufthavn ved Århus - "the never ending story", artikel bragt i Århus Stifts Årbøger 2005.
- Aarhus Byraadsforhandlinger, årgangene 1919-20, 1925-26, 1927-28, 1928-29, 1933-34, 1936-37, 1939-40, 1940-41, 1944-45, 1946-47, 1947-48, 1948-49, 1949-50, 1950-51, 1957-58, 1963-64.
- Byraadsforhandlingerne, Sagsregistrene 1915-1930, 1930-1940, 1940-1950, 1950-1966 bd. I.