Aarhus Rutebilstation: Forskelle mellem versioner

Den nye rutebilstation skulle have ligget i Vestergade, men åbnede den 1. september 1923 i Rosensgade 28, hvortil senere blev tilføjet en indkørsel i Graven 19. Rutebilstationen var med Strandgaards ord indrettet ”som en rigtig banegård” med ventesal, kiosk og garderobe. Ikke desto mindre var der kun plads til 14 af byens 31 ruter. Allerede kort tid efter åbningen klagede en handelsrejsende over de trange forhold i et læserbrev i Aarhus Stiftstidende. Stationen burde som i andre byer have været placeret tæt ved banegården på ”trianglen” mellem Sdr. Allé, Fredensgade og Ny Banegårdgade, hvor den senere kom til at ligge. Området var en del af Amtmandstoften, som lå øde hen efter at have været brugt af statsbanerne til godsekspedition.

Denne placering var dog ikke på bordet, da et kommunalt udvalg undersøgte mulighederne for en løsning på problemet i 1926. Det blev overvejet at udvide stationen med Rosensgade 26 og skoletandklinikken i Graven og føre Bispegade igennem til Graven for at lette adgangsforholdene. Alternativt blev det overvejet at opføre en ny station på en grund mellem Studsgade og Mejlgade. I 1927 måtte stationen nøjes med en ombygning, der kun gav plads til en ekstra rute.

I 1928 blev det overvejet at slå sig sammen med fragtmændene om en fælles trafikterminal på Skolebakken, men projektet blev skudt i sænk af havneudvalget. Presset på at finde en løsning steg i 1929, da en forening af andre rutebilsejere med opbakning fra kommunen fik udarbejdet et projekt af arkitekten [[Wilhelm Klemann]] for en fælles rutebilstation på Amtmandstoftens ”triangel”. Argumentet for den placering var nærheden til Hovedbanegården og færgerne til Kalundborg og København og at undgå de problematiske trafikforhold i midtbyen.  

Til gengæld fik ejerne af Rosensgade 28, repræsenteret af [[Christian Nielsen Withen|tømrermester Withen]], udarbejdet et storslået projekt til en seks-etagers rutebilstation i Rosensgade, tegnet af arkitekt Torkel Møller. Ind- og udkørslen lå et kobbertækket midtertårn med lysavis og en ”sukkenes bro” i anden etage skulle forbinde bygningen med Hotel Royal. Da rutebilejerne i Rosensgade stemte ja til dette projekt, svarede kommunen igen med at forbyde rutebiler i den indre by fra 1. april 1930, så de til sidst så sig nødsaget til at tilslutte sig Amtmandstoft-konsortiet.  

Aarhus Stiftstidendes ledere var meget kritiske overfor at flytte rutebilstationen til denne ”afkrog af byen”. Mest frygtede man for, at en endestation syd for byen ville få det nordlige opland til at søge mod Randers med skadelige følger for byens handelsliv. Særligt de handlende i nordbyen frygtede for deres fremtid. F.eks. klagede en bager til byrådet over, at han ville sælge mindre brød om lørdagen, hvis rutebilerne forsvandt. Håndværkerforeningen gjorde et sidste desperat forsøg på at få en ekstra rutebilstation ved Nørregade på en grund mellem Guldsmedegade og Borggade, men rutebilejerne afviste at bekoste to stationer. Dermed lå det fast, at byen kun skulle have én rutebilstation ved banegården.

I vinteren 1929-30 begyndte arbejdet på en ny rutebilstation på Amtmandstoftens ”triangel” mellem [[Sønder Allé]], [[Fredensgade]] og [[Ny Banegårdsgade]]. Statsbanernes godsekspeditionsbygninger blev revet ned med undtagen af to, som blev bygget ind i det nye kompleks. En allé af lindetræer langs Sdr. Allé måtte også lade livet og snart skød nogle lave, grå bygninger i enkel funkisstil op, hvor der før havde været et vildnis af rustne skinner og ukrudt. Arkitekten Wilhelm Klemann havde været på studierejse i udlandet og udtalte stolt, at den nye ”rutebil-banegård” ville blive den største og mest moderne på kontinentet, da ”tilsvarende kun findes i Amerika og London”.  

Dyrt, men godt

Byggeriet kostede 300.000 kr., og dertil kom en årlig leje af arealet til kommunen på 27.000 kr. i en tiårig periode fra 1930 til 1940, hvor rutebilsejerne skulle få forkøbsret til arealet. Kommunen brugte i alt 300.000 kr. på gaderne omkring stationen, som rutebilejerne havde insisteret på at få belagt med moderne asfalt og ikke gammeldags brolægning. Dertil kom en dyr udvidelse af rullebroen over åen ved Dynkarken, hvilket borgmester Jacob Jensen ikke kunne dy sig for at nævne i sin åbningstale ved indvielsen den 30. maj 1930.  

Dette udtryk for socialdemokraternes modvilje mod rutebiltrafikken formåede dog ikke at drysse malurt i bægret ved den festlige indvielse. Et orkester anførte en kortege af spritnye rutebiler ind på stationen, som var pyntet med blomster, bøgeløv og flag. Ovenover svævede en flyver fra Aarhus Amtstidende, som kastede blomster og reklamesedler ned over stationen. Dagen bød på festtaler, festsange og til sidst en festmiddag på Hotel Royal. Kort efter åbningen meldtes også om tilfredse kunder. Dagligt blev op til 6.000 mennesker kørt til og fra stationen i 500 vogne. Snart valfartede delegationer fra ind- og udland for at bese den aarhusianske rutebilsucces. Som tegn på bedringen af det dansk-tyske forhold besøgte en delegation fra Flensborg byråd stationen den 4. juni 1930 for at få inspiration til at løse deres egne trafikproblemer.

Rutebiltrafikkens ekspansion blev en alvorlig trussel for statsbanerne. For at klare konkurrencen havde man indsat motorlokaltog på strækningen til Brabrand i 1923 og i 1925 til Risskov. I 1930’erne begyndte statsbanerne at opkøbe ruter og oprettede endda sin egen rutebilstation ved Ilgodspakhuset mellem rutebilstationen og banegården med den begrundelse, at den private rutebilstation ved siden af var for lille. Rutebilerne fik også konkurrence fra Aarhus Sporveje, der på samme tid etablerede trambuslinjer til nabokommunerne Hasle, Viby, Åbyhøj og Vejlby-Risskov. En anden udfordring var Justitsministeriets rutebilnævn, som havde til opgave at regulere antallet af ruter, men i de fleste tilfælde holdt amtsrådene hånden over de lukningstruede ruter.