Pestalozzi
Barkskibet Pestalozzi
Pestalozzi var et tremastet barkskib, der lå til kaj i Aarhus.
På Aarhus Stadsarkiv findes et fint gl. udateret glaspladefoto, fotograferet af Emil Andersen Ebbesen (1891-1931) (1891-1932) som var en kendt fotograf i Aarhus.
På fotoet ses det tremastede barkskib Pestalozzi, fortøjet ved kaj 27 foran havnepakhuset ”Karens Mølle” (opført i 1889/90). Bag Pestalozzis forreste mast ses det mindre ”Pakhus 27” (opført 1907) og til venstre er ”Pakhus 13” foran Toldbodens karakteristiske bygning endnu ikke opført (det sker i 1923). Bemaling med norsk flag på skibets side fortæller, at vi må være tæt på 1. verdenskrig, hvor også danske skibe førte lignende bemaling med Dannebrog for tydeligt at vise nationalitet for fremmede ubåde og krigsfartøjer. For at præcisere tidspunktet kigger vi i Havnens arkiver, som Aarhus Stadsarkiv har fået overdraget, og her fremgår at Pestalozzi ankom her til byen den 6. juli 1917 med en last Oliekager fra Savanah på den amerikanske Østkyst, og lå her i havnen frem til afsejling i ballast den 26. juli 1917. Rejsen gik da til Arendal i Norge, som også var dets hjemmehavn på dette tidspunkt.
Om skibet Pestalozzi
Sidst i 1800-tallet og frem til årene før 2. verdenskrig var de store barkskibe blandt havenes mastodonter, lige som vi i dag kender det med de moderne containerskibe. Sejl og vind var den primære drivkraft, indtil et stykke ind i det 20. århundrede, hvor sejlskibene efterhånden blevet afløst af de langt hurtigere og mere stabile dampskibe, som mere og mere tager over på havet. De stolte sejlskibe levede herefter nu på ”lånt tid”, hvor de bedste af skibene blev indkøbt ”billigt” af redere, der så en fordel i at kunne udnytte de engang så stolte skibes sidste kræfter lidt endnu, primært på de lange sejladser over oceanerne. Her havde især de større sejlskibe stadig en fordel af vinden som billig drivkraft, idet de nye dampskibe krævede en masse kul for en lang sørejse. Ved at holde igen med udgifterne kunne det løbe rundt. Blandt andet med lav hyre til mange unge søfolk, som på denne måde fik den krævede sejlskibstid dækket ind til deres videre søuddannelse, og tog nogle rejser ombord, så de slap for at skulle betale for at komme ud at sejle med traditionelle skoleskibe. Også ved at der blev sparet på sædvanlig vedligeholdelse af skibet, da rederne vidste, skibet kun skulle holde til få rejser endnu. Når de så efter endnu nogle års brug og minimal vedligeholdelse var nedslidte, blev de som regel solgt til ophugning.
En af disse ”havets kæmper” var jern-Barkskibet Pestalozzi, bygget af jern og søsat september 1884 som byggenummer 33 fra det kendte Blohme & Voss værft i Hamborg. Den 1. oktober 1884 leveres hun til det tyske Reederei F. Laeisz i Hamborg, og skulle fortrinsvis anvendes til sejlads med nitrit på rederiets sydamerika-rute, og her indgå i den flåde af lignende store sejlskibe, som rederiet rådede over. Mange vil nikke genkendende til navne som Passat, Pamir, og Pommeren m.fl. – de såkaldte P-linere. Rederen Carl Laeisz udtalte dengang: ”Meine Schiffe können und sollen schnelle Reisen machen”. Og det gjorde de! De var bygget til det og var virkelig stærke og hurtige, og i øvrigt godt udrustet til de lange rejser her i slutningen af 1800 tallet. Rejsen fra Kanalen rundt det berygtede Kap Horn til Valparaiso i Chile varede to-tre måneder. Pestalozzi blev af rederiet betragtet som et rigtig godt skib og omtalt således: ”Sie war ein ausnehmend schnelles Schiff”.
I september 1904 sælges skibet til A/S Pestalozzi v. Ole Terjesen i Lillesand. Ole Terjesens rederi drev udenrigsfart og havde siden starten i 1870'erne udvidet med større skibe - deriblandt Pestalozzi. Da Ole Terjesen dør, overtages firmaet af datteren Bertha Terjesen, som driver rederiet videre med fragtsejladser til mange forskellige kontinenter. Under 1. verdenskrig fragtede Pestalozzi på en af sine rejser noget smøreolie fra USA til Europa, og skibet blev i 1915 mistænkt af den franske regering for at føre dette til Tyskland, trods den gældende handelsblokade mod Tyskland. Sagen afstedkommer skriverier mellem den franske minister og Det Kgl. Utenriksdepartement, der viderebringer advarsler til rederiet og kaptajnen ombord.
I januar 1916 – under 1. verdenskrig - lukkes virksomheden ned, da Pestalozzi som det sidste skib i rederiet sælges til A/S Rundtur, et andet norsk rederi ved Olaf Christensen i Arendal. Navnet Pestalozzi bibeholdes.
Reder Olaf Christensen mister den 8. marts 1917 et andet barkskib, ”Blanca”, som forsvinder under en rejse fra Buenos Aires til Aarhus med en last majs. Hele besætningen på 15 mand går til. Samme år har Pestalozzi som tidligere angivet en mere heldig rejse til Aarhus i juli 1917.
I 1919 sælges Pestalozzi atter, denne gang til Pappas & Presser i Le Havre, med korresponderende reder R.K. Bager i Marstal. Skibet navneændres nu til Claudia, opkaldt efter Pressers datter, som var gift med Presseres kompagnon og medreder Pappas. Rederierne var dengang ofte organiseret som partsrederier, hvis store fordel var, at risikoen var fordelt på flere hænder. Introduktionen af dampskibene betød voldsom stigning i investeringerne, og det kunne være svært at skaffe kapital nok i de mindre samfund. Claudia - foruden seks andre større sejlskibe i perioden 1912-1934 - havde hjemsted i Marstal og kaldtes ”Havrebarker” grundet det dansk-franske tilhørsforhold til Le Havre. De syv store skibe var indkøbt primært for transport af farvet tømmer, det såkaldte Logwood, fra Vestindien og kul og cement den anden vej over Atlanten. Men hvorfor blev det nu lige Marstal, som blev hjemhavn for Claudia og de andre franskejede skibe? Jo, som før nævnt havde danske søfarende et problem med de dagældende krav - at før man kunne optages på navigationsskole, skulle man have sejltid på et sejlskib uden hjælpemotor. Disse krav var efterhånden blevet sværere og sværere at opfylde, i takt med at der blev installeret maskiner i stort set alle skibe. Men muligheden var der med disse "havre-barker" som rene sejleskibe. De franske søfolk ville ikke sejle med dem, og der blev lavet en aftale med Marstallerne, som så kunne tilbyde skibe, der opfyldte disse gammeldags krav. Skipper på Claudia i alle 15 år hos Pappas & Presser var danske Ole Boye, og en af de unge søfolk, der lærte godt sømandsskab hos Ole Boye ombord på Claudia, var den senere berømte kaptajn Kurt Karlsen (Flying Enterprise i 1952).
Claudia sælges i 1934 til Gustaf Erikson, Mariehamn på Ålandsøerne. Skibet får atter sit gamle navn Pestalozzi tilbage. Mange af de gamle P-linere fra F. Laeisz endte deres sidste tid hos Gustaf Erikson, som var en af de få skibsredere, som kunne få skibsfarten med sejlskibe til at betale sig. Det skete, fordi han købte de bedste af de efterhånden slidte barkskibe meget billigt, havde sine egne beddinger og egne folk til til vedligeholdelse og var selvforsikrende. Pestalozzi anvendtes fortrinsvis til sommersejlads i den botniske bugt, når isen var væk. Her blev det anvendt til sejlads med træ til England og Danmark. Når isen igen dækkede havet, blev skibet lagt op for vinteren. I tre år sejlede Pestalozzi for Gustav Erikson og var i denne periode atter i Aarhus havn. I sommeren 1936 er Pestalozzi endnu engang på besøg i Aarhus, denne gang med en last tømmer fra Kalix. Kaptajnen hedder Lindgren. Den 1. august er der afrejse fra Aarhus til Kemi via Mariehamn i ballast. Denne rejse varede 12 dage. Direkte herefter er Pestalozzi atter i Danmark, denne gang i først Aalborg og derefter i Aabenraa med tømmer, inden turen atter går tilbage til Kemi, en by i Finland ved Kemijokis udløb i den nordlige del af Den Botniske Bugt.
I 1937 sælges skibet til ophugning, og skibets sidste rejse sker med en last tømmer via København, inden den sidste tur i ballast går til Libau i Letland for ophugning. Her ankommer det den 30. maj 1937.
Med til historien hører, at en avisartikel i 1933 omtalte en mulighed for at erhverve og bevare ”havrebarkerne Claudia og Suzanne” for Danmark, ved at frikøbe dem for ophugningsprisen og få dem istandsat på både skrog og rig på et dansk værft. Planerne blev dog desværre aldrig til mere.
