3.652
redigeringer
Sporvogne i Aarhus: Forskelle mellem versioner
Fra AarhusWiki
m
ingen redigeringsopsummering
Mns (diskussion | bidrag) mNo edit summary |
Mns (diskussion | bidrag) mNo edit summary |
||
| Linje 9: | Linje 9: | ||
I 1935 blev linje 2 forlænget til byskellet i [[Kongsvang]], men dette blev stort set den sidste udvidelse af sporvognsruterne. I stedet begyndte sporvejsselskabet at oprette nye ruter baseret på biltransport, kaldet [[Trambus|"trambusser"]]. De to første bilruter, linjerne 3 og 4, blev oprettet i 1932. Linje 3 gik fra [[Christiansbjerg]] over havnen og Banegårdspladsen til Viborgvej i Hasle, mens linje 4 fra [[Stadion Allé]] gik over Banegårdspladsen til [[Poul Martin Møllers Vej]]. I 1935 blev linje 4 forlænget gennem Viby til Orionsvej, og dermed havde sporvejsnettet for første gang overskredet kommunegrænsen. Siden blev der oprettet linjerne 5, 6 og 7 til henholdsvis [[Åbyhøj]], Risskov og Vejlby. I 1940 udgjorde sporvognslinjerne 7,1 km og buslinjerne ca. 40 km. Bilruterne blev oprindelig betragtet som en midlertidig løsning, der kun skulle anvendes indtil der blev oprettet sporvognsruter, men bilruternes vækst gjorde en omlægning til sporvogne stadig mere uoverskuelig. Sporvognenes forkørselsret, deres langsomme hastighed og bindingen til eksisterende skinneruter var nogle af de faktorer, gjorde deres tilstedeværelse til et besværligt element i den daglige trafik. Dertil kom, at de bildrevne ruter meget hurtigere og billigere kunne ændres som led i den overordnede byudvikling. | I 1935 blev linje 2 forlænget til byskellet i [[Kongsvang]], men dette blev stort set den sidste udvidelse af sporvognsruterne. I stedet begyndte sporvejsselskabet at oprette nye ruter baseret på biltransport, kaldet [[Trambus|"trambusser"]]. De to første bilruter, linjerne 3 og 4, blev oprettet i 1932. Linje 3 gik fra [[Christiansbjerg]] over havnen og Banegårdspladsen til Viborgvej i Hasle, mens linje 4 fra [[Stadion Allé]] gik over Banegårdspladsen til [[Poul Martin Møllers Vej]]. I 1935 blev linje 4 forlænget gennem Viby til Orionsvej, og dermed havde sporvejsnettet for første gang overskredet kommunegrænsen. Siden blev der oprettet linjerne 5, 6 og 7 til henholdsvis [[Åbyhøj]], Risskov og Vejlby. I 1940 udgjorde sporvognslinjerne 7,1 km og buslinjerne ca. 40 km. Bilruterne blev oprindelig betragtet som en midlertidig løsning, der kun skulle anvendes indtil der blev oprettet sporvognsruter, men bilruternes vækst gjorde en omlægning til sporvogne stadig mere uoverskuelig. Sporvognenes forkørselsret, deres langsomme hastighed og bindingen til eksisterende skinneruter var nogle af de faktorer, gjorde deres tilstedeværelse til et besværligt element i den daglige trafik. Dertil kom, at de bildrevne ruter meget hurtigere og billigere kunne ændres som led i den overordnede byudvikling. | ||
Den Anden Verdenskrig og [Den tyske besættelse|den tyske besættelse 1940-45]] bragte mange problemer og besværligheder såsom mørkelægning under kørslen m.v. Værst var dog den tyskervenlige bombeterror, i folkemunde kaldet "schalburtage". Natten mellem den 21. og 22. august 1944 blev remisen på Dalgas Avenue ramt af et bombeattentat, som efterlod praktisk taget hele bus- og sporvognsparken i uanvendelig tilstand. I en garage på Finderupvej havde selskabet en række nedslidte busser parkeret, og de blev derefter brugt i mangel af bedre. Situationen var i forvejen præget af krigstidens materialemangel, og det hørte til dagens orden, at busserne blev forsinket af punkteringer. Sporvognsdriften kom i gang igen i juli 1945, og sporvognsparken blev genopbygget ved genbrug af vragmaterialet fra 1944, men den blev sidenhen aldrig rigtig fornyet. Da Århus i efterkrigstiden voksede sammen med forstæderne, blev buslinjerne fra 1930'erne forlænget udad og suppleret med et stort antal nye ruter. Sporvognene blev langsomt nedslidt, i 1971 blev sporvognsdriften i Århus opgivet. | Den Anden Verdenskrig og [[Den tyske besættelse|den tyske besættelse 1940-45]] bragte mange problemer og besværligheder såsom mørkelægning under kørslen m.v. Værst var dog den tyskervenlige bombeterror, i folkemunde kaldet "schalburtage". Natten mellem den 21. og 22. august 1944 blev remisen på Dalgas Avenue ramt af et bombeattentat, som efterlod praktisk taget hele bus- og sporvognsparken i uanvendelig tilstand. I en garage på Finderupvej havde selskabet en række nedslidte busser parkeret, og de blev derefter brugt i mangel af bedre. Situationen var i forvejen præget af krigstidens materialemangel, og det hørte til dagens orden, at busserne blev forsinket af punkteringer. Sporvognsdriften kom i gang igen i juli 1945, og sporvognsparken blev genopbygget ved genbrug af vragmaterialet fra 1944, men den blev sidenhen aldrig rigtig fornyet. Da Århus i efterkrigstiden voksede sammen med forstæderne, blev buslinjerne fra 1930'erne forlænget udad og suppleret med et stort antal nye ruter. Sporvognene blev langsomt nedslidt, i 1971 blev sporvognsdriften i Århus opgivet. | ||
| Linje 24: | Linje 24: | ||
*Mogens Weinreich, "Lokalhistorie: Sporvogn først og sidst", Jyllands-Posten 23.6.2004. | *Mogens Weinreich, "Lokalhistorie: Sporvogn først og sidst", Jyllands-Posten 23.6.2004. | ||
*Michael Schrøder, "Jubilæum: I sporvejenes tjeneste", Jyllands-Posten 6.7.2004. | *Michael Schrøder, "Jubilæum: I sporvejenes tjeneste", Jyllands-Posten 6.7.2004. | ||
[[Kategori:Trafik & transport]] | |||
