11.457
redigeringer
Den første oliekrise: Forskelle mellem versioner
ingen redigeringsopsummering
No edit summary |
|||
| Linje 25: | Linje 25: | ||
De fleste tog dog kørselsforbuddet med ro eller ligefrem med glæde. I 1970’erne kunne mange aarhusianere stadig huske en tid før bilerne fuldstændigt overtog midtbyen, og de bilfrie søndage blev en idyllisk tilbagevenden til de gode gamle dage uden tung trafik, forurening og støj. Rådet for Større Færdselssikkerhed slog endda i 1974 fast, at midlertidigt indførte hastighedsbegrænsninger samt bilfrie søndage havde medført tæt på en halvering af ulykkestallet. Tankerne om bilfrie byer var da heller ikke nye – heller ikke for 50 år siden – men det ser vi nærmere på i næste uges artikel. | De fleste tog dog kørselsforbuddet med ro eller ligefrem med glæde. I 1970’erne kunne mange aarhusianere stadig huske en tid før bilerne fuldstændigt overtog midtbyen, og de bilfrie søndage blev en idyllisk tilbagevenden til de gode gamle dage uden tung trafik, forurening og støj. Rådet for Større Færdselssikkerhed slog endda i 1974 fast, at midlertidigt indførte hastighedsbegrænsninger samt bilfrie søndage havde medført tæt på en halvering af ulykkestallet. Tankerne om bilfrie byer var da heller ikke nye – heller ikke for 50 år siden – men det ser vi nærmere på i næste uges artikel. | ||
==Drømmene om en bilfri by== | |||
=== Bilfrie tanker fra verden === | |||
De bilfrie søndage i 1973-1974 blev indført på baggrund af en oliekrise, der ramte den vestlige verden i slutningen af 1973. Men heller ikke dengang i 1973 var tankerne om bilfrie byer fremmede, og ligesom i dag var det nemlig ikke nødvendigvis en energikrise, som i første omgang bar ønsket om en bilfri by frem. | |||
Allerede i midten af 1960’erne blev tanken om bilfrie bykerner diskuteret– både herhjemme og rundt i verdens storbyer. Bilernes hastige erobring af byerne med den dertil følgende forurening, brede veje og parkeringspladser havde fået folk til at diskutere, om bilerne nu også kun var et gode. | |||
Ude i verden prøvede Tokyo i 1973 kræfter med en bilfri dag i anledning af FN’s verdensmiljødag 5. juni, og også i Rom havde man succes med at gøre dele af byen bilfri, mens man i San Diego i USA i begyndelsen af 1973 diskuterede, om byen skulle være helt bilfri fem år senere. | |||
Tankerne om at skrue ned for bilmængden i midtbyen var dermed hverken fremmed eller uvelkommen, da oliekrisen ramte landet i november 1973. Beslutningen om de bilfrie søndage måtte dog træffes med ganske kort varsel, og uden at de nødvendige forberedelser var på plads. | |||
=== Konservative Studenter for bilfri midtby === | |||
I 1972 havde "Konservative Studenter i Århus” stillet et forslag om at gøre Aarhus Midtby bilfri. I forlængelse af forslaget afholdt de et diskussionsmøde i Økonomisk Kantine på [[Aarhus Universitet|universitetet]]. Til mødet var inviteret byens trafikrådmand [[Axel Handevitt-Haar (1935-)|Axel Haar-Nielsen]] (skiftede i 1982 navn til Axel Handevitt-Haar) fra [[Venstre]], samt en ekspert fra Byggeforskningsinstituttet, arkitekt Michael Varming. Haar-Nielsen var positivt stemt over for nogle af tankerne bag forslaget, men ønskede ikke at begrænse den private biltrafik med tvang. I stedet ønskede han at gøre den kollektive trafik så attraktiv, at bilister med tiden ville foretrække den kollektive trafik frem for egen bil. Dette skulle blandt andet ske gennem billige månedskort, forbedrede ruter, og ikke mindst skulle den kollektive trafik tages i betragtning, hver gang et nyt område i Aarhus var på tegnebrættet. Michael Varming supplerede aftenen med lysbilleder fra andre europæiske storbyer, hvor forskellige former for kollektiv trafik blev gennemgået. Varming var selv fortaler for [[Sporvogne i Aarhus|sporvognen]], da man vidste, hvor den kørte, hvor meget plads den krævede, og den ikke forurenede. Byen havde dog blot året før sagt farvel til sporvognen, som først blev genindført 45 år senere med [[Letbanen]]. | |||
De unge konservatives progressive forslag kom ikke ud af den blå luft. En meningsmåling foretaget af Kommunal Kontakt i starten af 1973 viste, at den kollektive trafik var det område, som optog flest vælgere, og mange understregede i undersøgelsen ønsket om en helt bilfri midtby. | |||
=== Kampen om P-pladserne === | |||
En stigende biltrafik medførte også et stigende antal parkeringspladser, og også disse blev debatteret lystigt. Mange parkeringspladser blev skabt ved at nedrive byens gamle industribygninger, som enten var lukket eller flyttet uden for byen. De fleste af disse parkeringspladser var midlertidige, men flere fik lov til at blive liggende i mange år. Meningerne om de mange parkeringspladser var delte. Nogle betragtede dem som en stor succes for byen og for de bilejere, der benyttede muligheden for at parkere tæt på byens handelsliv. Især handelsstanden pressede på for flere parkeringspladser i midtbyen. Andre syntes, at mængden havde taget overhånd, og de store golde, asfaltpladser skændede byen. Der begyndte da også at blive etableret underjordiske parkeringspladser rundt om i byen, for eksempel under [[rutebilstationen]], under [[Ingerslevs Plads]] og i forbindelse med anlæggelsen af [[Busgaden]]. | |||
I parkeringsdebatten blev [[Bispetorvet]] en særlig kampplads, som kom til at vare helt frem til i dag. En særlig hensyntagen til [[Aarhus Domkirke|Domkirken]] betød, at kommunen tidligt interesserede sig for at fjerne bilerne fra torvet. Det førte bl.a. til planer om en nedgravet parkeringskælder, der dog forblev urealiserede. I 1971 blev det tilmed diskuteret, om Bispetorvet skulle være en grøn, og helt bilfri, oase i Midtbyen. På daværende tidspunkt var der i Magistraten enighed om, at Bispetorvet skulle være en grøn plads uden biler, men alligevel skulle der gå næsten 45 år, før dette blev realiseret. | |||
== {{BASEPAGENAME}} på AarhusArkivet == | == {{BASEPAGENAME}} på AarhusArkivet == | ||