AarhusWiki - Brugerbidrag [da]

De sidste storsejlere på Aarhus havn

2013-06-20T06:49:29Z

Martin Østergaard:

==De sidste storsejlere på Århus havn==

[[Fil:Passat_1952.jpg|200px|thumb|left|Fragt- og skoleskib Passat, Århus havn 1952.]]

Århus har aldrig været hjemsted for en større sejlskibsflåde i stil med Marstal, Svendborg eller Fanø. [[Århus Havn|Havnen]] har dog gennem tiden serviceret alt fra provinsens småskibe til fuldriggere på de lange strøg over verdenshavene. Da Århus havn i løbet af 1800-tallet markerede sig som en betydningsfuld konkurrent i forhold til de omkringliggende provinshavne – særligt Randers og Ålborg, var dette sammenfaldende med sejlskibenes storhedstid. Storhedstiden var relativt kortlivet, da sejlteknologien på mange områder var ved at blive udkonkurreret af dampskibe. Særligt på passager- og linjefragterne var sejlskibene blevet fortrængt, men på enkelte nichefragter og på de lange ruter over Atlanten og til Fjernøsten var sejlskibene stadig konkurrencedygtige helt indtil 2. Verdenskrig. På den baggrund var der rig lejlighed til at studere sejlskibe på Århus havn et godt stykke op i det 20. Århundrede.

===Viking===

Et af de mere kendte skibe var 4-mastet bark Viking, bygget 1906 på Burmeister & Wain og oprindelig med funktion som skoleskib. Det var med den funktion skibet besøgte Århus i 1913. I 1915 blev skibet overtaget af DFDS, formodentlig med det formål at tjene på de skyhøje fragtrater under 1. Verdenskrig, men nogen guldgrube blev det aldrig. Viking blev solgt til Gustaf Erikson på Åland i 1929. Gustaf Erikson regnes for at være en af de sidste sejlskibsredere i verden – i hvert fald når det kommer til fuldriggere og barkskibe. Dog sejlede rederiet Pappas og Presser i Le Havre også med store sejlskibe indtil 1930’erne.

===Lancing===

Lancing (ex. Pereire) var noget ældre end Viking. Skibet var oprindelig bygget som dampskib i Glasgow, men blev efter en stranding i 1887 omrigget til fuldrigger. Under det norske rederi J. Johansen & Co., der købte skibet i 1901, viste det sig som en storslået sejler, der kunne sejle dampskibene agterud på de lange ruter. Da Lancing ankom i Århus i 25. februar 1916 fra New York, var det et døgn hurtigere end Frederik VIII, der afsejlede New York med kurs mod København på samme tidspunkt for maskinkraft. Året efter i april måned besøgte Lancing igen Århus og havde da gjort rejsen Baltimore-Århus på 28 døgn. I 1924 blev Lancing ophugget, da var dampmaskinerne blevet væsentligt mere effektive.

===Lawhill===

Gustaf Erikson ejede talrige fuldriggere og barkskibe, som han indsatte på lange ruter typisk med forskellige former for bulklaster. Den 4-mastede bark Lawhill ankom til Århus i 1919 netop som den var blevet købt af sejlskibsrederen på Åland. Erikson satte skibet i hvedefarten på Argentina, hvilket viste sig ekstremt givtigt på rejsen fra Buenos Aires til Århus. Skibet var et af de første, der medbragte oversøisk last efter krigen og denne ene last indbragte rederiet 45.000£ i overskud. Den høje fortjeneste skyldtes naturligvis manglen på varer overalt samt, at det stadig var risikabelt at færdes til søs umiddelbart efter krigen. Skibet blev senere solgt til Portugal og ophugget i 1957.

===Amazone===

Et skib som fik et længere ophold i Århus var briggen Amazone, bygget i Tyskland 1876. Indtil skibet endte i Århus i 1922, havde det levet en omskiftelig tilværelse og blev solgt ved tvangsauktion i 1924 for derefter at blive ophugget. Skibet var ikke noget kønt syn i de tre år, det lå i Århus, men det var et af de sidste brigskibe i Danmark – engang en meget almindelig skibstype.

===Sigyn===

Barken Sigyn blev en rigtig filmstjerne og levede en mindst ligeså omtumlet tilværelse som flere af Hollywoods skuespillere. I 1954 blev skibet omdrejningspunkt for den finske film ’Laivan Kannella’ og indtjente en større sum penge, som sandsynligvis er årsagen til, at skibet stadig eksisterer. Bygget i Sverige 1887 var skibet forholdsvist gammelt, da det efter en dramatisk sejlads fra Råå i Sverige ankom til Århus i 1925. Ved afsejlingen var skibet løbet op i en storm. Da man nåede Århus, havde skibet stærk slagside og holdt sig kun flydende på pumperne. Før det var skibet nær blevet torpederet under 1. Verdenskrig, havde oplevet havarier og var næsten strandet. Senere blev Sigyn stærkt beskadiget under den finsk-russiske krig i 1939-1940.

I 1979 var Sigyn blevet gennemrestaureret efter et hårdt liv på havet. Skibet tjener i dag som museumsfartøj og er det ældste bevarede handelsskib i Norden.

===Frideborg===

Teclipperne som alle kender – især Cutty Sark – var i fart på Kina. Det var en givtig fragt, indtil Suezkanalen åbnede i 1869 og sænkede antallet af tefragter. Frideborg (ex. Nelly & Matilda, ex. Cleta) var bygget på samme værft i England (James Gardner, Sunderland), som de berømte teclippere. Rigget som bark og siden barkentine blev Frideborg dog aldrig en hurtigsejler som sine berømte slægtninge fra samme værft. Skibet sejlede for en stund med te under navnet Cleta, men gik som mange andre tidligere teclippere over i fragten af uld fra Australien. I 1887 blev skibet solgt til Sverige og skiftede navn til Nelly & Matilda, men sejlede dog stadigvæk på de lange stræk.

I 1917 blev skibet omrigget til barkentine og siden solgt til Kumlinge, Åland. Navnet ændredes til Frideborg og skibet blev sat i tømmersejladsen fra Sverige eller ’plankekina’, som det lød på århusiansk havneslang. Tømmer og træ fra Sverige og Finland var en af hovedvaregrupperne på Århus havn og Frideborg lagde af den vej sejladsen forbi Århus i 1926 og igen i 1930. Frideborg havde en alvorlig grundstødning 1937 og blev kondemneret.

===Carmen===

Et af de sidste barkskibe af træ, der gæstede Århus, var Carmen bygget på Åland i 1921. Skibet anløb Århus i 1930 og fragtede naturligvis træ fra Sverige. Carmen var et dårligt bygget skib, men nåede alligevel at tjene lidt i sit korte liv som træslæber. Under en senere rejse i 1934 havde skibet fået en alvorlig læk i Østersøen. Besætning forlod skibet, som flød videre på trælasten og blev slæbt ind til Århus. Skibet blev herefter ophugget efter kun 13 år i tjeneste.

===Passat===

Den absolut sidste last på et sejlskib, der blev udlosset i Århus, var på 4-mastet bark Passat. Det har været lidt af en sensation, da skibet lagde til i 1952. På det tidspunkt var storsejlere, med mindre der var tale om skoleskibe, et yderst sjældent syn på verdenshavene. Skibet var oprindeligt bygget til rederiet i F. Laeisz, der havde en hel linje af skibe med p-navne, som f.eks. Pudel, Preussen, Pamir, Potosi, Pestalozzi, Parma osv. Passat var bygget 1911 i Hamborg og sejlede i farten med salpeter på Sydamerika. I 1932 købte Gustav Eriksons rederi skibet, som havde det indtil 1951. Da skibet kom til Århus året efter, var det igen tyskejet i en speciel organisering som fragtbærende skoleskib – et foretagende, der dog kun holdt i nogle få år. Passat tjener i dag som museumsskib i Travemünde.

==Ukomplet liste over store sejlskibe, der har ligget i Århus havn 1913-1952.==

* 1913: Viking.
* 1920: Viking.
* 25. februar 1916: Lancing
* 25. april 1917: Lancing.
* 28. september 1919: Lawhill.
* 1922-1924: Amazone.
* 31. marts 1924: Matanja, Norge. Ankom fra Chile med Chilisalpeter.
* 20. oktober 1925: Sigyn.
* 8. juni 1926: Frideborg.
* 1930: Frideborg.
* 1930: Carmen.
* Juli 1931: Madonia 4mst. skonnert, Estland. Ankommer med trælast.
* 1934: Carmen.
* 1952: Passat.

==Kilder==

- Hjernøe, Carl Aage: Da der kom flotte sejlere i Aarhus Havn, Århus 1987.

- Johansen, Erik Korr (red.): Fra kysthavn til storhavn - Århus havns historie 1915-1995, Århus Byhistoriske Udvalg 1994.

[[Kategori: Trafik & transport]]

De sidste storsejlere på Aarhus havn

2013-06-20T06:48:22Z

Martin Østergaard:

Havnearbejdere

2013-06-19T11:34:50Z

Martin Østergaard: /* Lastning og losning */

==Havnearbejdere på Århus Havn==

[[Fil:b0403.jpg|200px|thumb|left|Havnearbejder losser kul på havnen 1958]]

Havnearbejderne på [[Århus Havn]] varetager håndteringen af gods, der transporteres til søs. De adskiller sig fra andre ansatte på kajfronten som f.eks. kranførerne derved, at de traditionelt set har været løsarbejdere og stadig i begrænset omfang er det. Havnearbejderne er organiseret i Havnearbejdernes Fagforening grundlagt i 1885. Havnearbejdernes Fagforening har altid haft fast kontor på Århus Havn, men var tidligere en underafdeling af Specialarbejderforbundet i Danmark (SID), der fusionerede med 3F 1. januar 2005 og blev en underafdeling af 3F Transport, logistik og byg i Århus. Som regel arbejder havnearbejderne på akkord – dog sikret af en minimumsløn. Ca. hvert andet år forhandler Havnearbejdernes Fagforening og arbejdsgiverne om overenskomsten, der specificerer akkordlønnen samt minimumsantallet af havnearbejdere i forhold til skibs- og lasttyper.

===Arbejdsdagen===

En typisk dag for en havnearbejder startede i mønstringshallen kl. 07:00, hvis der vel at mærke var skibe i havnen. I mønstringshallen fordeltes dagens arbejdsopgaver af repræsentanter eller ’formænd’ fra Århus Stevedore Kompagni eller andre af havnens arbejdsgivere. Formændene havde ofte selv havde været havnearbejdere. De stod på en forhøjning i mønstringshallen, hvorfra de fremmødte havnearbejdere blev forhyret. Det forløb således, at den, der skulle lede arbejdet på skibet, nævnte formanden først og derefter de øvrige havnearbejdere, som primært skulle udføre det manuelle arbejde i skibenes lastrum. De arbejdere som ikke fik del i dagens opgaver benyttede mønstringshallens arbejdsformidlingskontor, hvor de med et dato-stempel som bevis for fremmøde kunne hæve deres arbejdsløshedsunderstøttelse. I dag fore-går forhyringen på samme vis, blot møder arbejderne i dag frem hver dag i multiterminalbygningen.

===Lastning og losning===

[[Fil:b0406.jpg|200px|thumb|right|Gasværkernes oplagringsplads, februar 1944]]

Lastning og losning foregår altid i én arbejdsgang, indtil skibet er udlosset eller lastet. Da skibets liggetid i havnen er en stor omkostning for rederiet, er det afgørende, at lastning og losning foregår så hurtigt som muligt og uden ophold. Arbejdstiderne strækker sig derfor ofte til ud på aftenen og natten samt i weekender og på helligdage.

I tidligere tider var arbejdet på skibet organiseret således, at den ledende havnearbejder eller ’lugemanden’ koordinerede arbejdet i lasten med kranen på kajen. Navnet afspejler hans plads ved skibets lasteluge, hvorfra han havde overblik over lastrummet og samtidig havde visuel kontakt til kranføreren. Det var ofte ældre eller nedslidte havnearbejdere, der fik tjansen som lugemand. Andre positioner var jobbet som ’winchman’ – dvs. den der styrede et damp- eller hånddrevet spil om bord, hvis skibet havde et. Pladsen som winchman blev ofte besat af tidligere søfolk, der havde prøvet at køre kranen i deres tidligere virke, eller af erfarne havnearbejde. Et andet skånejob var ’vognsætteren’, der sørgede for at de hestetrukne godsvogne stod rigtigt på kajen i forhold til losning af lasten. Han sørgede desuden for at hestene forholdt sig rolige under arbejdet.

I tidligere tider foregik losning og lastning ved, at havnearbejderne først byggede et stillads i niveau med skibets ræling op på kajen, således at lasten kunne bæres fra skibet og ned på kajen eller vognen. Ved lastning og losning af smørdritler (tønder med smør) foregik arbejdet på en sliske, der kunne stikkes gennem en lasteluge i skibet sider. På samme vis kunne trælaster losses og lastes gennem lasteluger i skibssiden, hvorved man undgik den besværlige vej op over rælingen. Typisk havde skibe med trælast også dækslast, dvs. at en yderligere trælast var stuvet på dækket. Til kul og andre bulklaster brugtes tønder og spande til at bære i, indtil de første kraner dukkede frem.

====Kraner og mekanisering====

[[Fil:b0405.jpg|200px|thumb|right|Havnearbejdere losser amerikansk kul i august 1945]]

Kraner og mekanisering af laste- og lossearbejdet dukkede frem i tiden op til 1. Verdenskrig. Det skete dog ikke med havnearbejdernes velsignelse, da kranerne samtidig betød, at ca. 15 pct. af behovet for manuel arbejdskraft forsvandt. Men effektiviseringen fortsatte med en stadig udbygning af de tekniske laste- og losseanlæg. Det første kullosseapparat anskaffede Århus Kul Kompagni sig i 1907. Med dette anlæg kunne man sænke en grab i kullasten og hæve to tons kul ad gangen. Denne første tekniske revolution blev dog først udbygget i større omfang i 1920’erne, hvor kraner blev et almindeligt syn på havnekajen.

====Containere====

Den næste revolution i håndteringen af gods skete så småt i løbet af 1960'erne, hvor containerteknikken efterhånden vandt udbredelse. Ved at stuve gods i store kasser (containere) kunne håndteringen effektiviseres i hidtil uset grad. Standardiseringen med containerformatet fik stor betydning for hele transportbranchen, da skibe, kraner, gods- og lastvogne kunne håndtere fragten ’seamless’ – dvs. uden omladning eller anden tilpasning undervejs fra leverandør til modtager. Udviklingen kulminerede i åbningen af containerterminalen i 1970, som løbende blev udbygget op gennem 1980'erne og 1990'erne.

Omkring 1980 var containerteknikken en fast bestanddel af havnen og ca. 80 pct. af godsmængden blev derfor udelukkende flyttet i containere af havnens kraner og andre maskiner. Det manuelle arbejde var derfor på kraftig retur, hvilket afspejlede sig i antallet af havnearbejdere. I midten af 1960’erne havde Havnearbejdernes Fagforening ca. 700 medlemmerne, hvilket var reduceret til omkring 300 i starten af 1980’erne, selvom mængden af gods i samme periode steg kraftigt.

Udviklingen i automatisering og maskinkraft er fortsat til i dag og mange havnearbejdere er derfor uddannet i håndtering af tunge maskiner, som f.eks. straddle carriers, der håndterer containere fra kranen til kajen og videre til lastbiler eller godstog. Mange havnearbejdere har på den baggrund fået fast ansættelse.

===Havnearbejderkultur===

Kulturelt set er gruppen af havnearbejdere meget sammensat. Den hårde kerne, der optræder som ’hold’ i mønstringshallen, kan næsten altid forvente arbejde på havnen. Dette er de mere fast tilknyttede havnearbejdere, som ofte i generationer har haft deres gang på havnen. Havnearbejdets løse struktur, hvor folk hyres ind på dagsbasis, har dog også tiltrukket andre mere perifert tilknyttede grupper, der i kortere eller længere tid har tjent deres løn eller suppleret indkomsten med havnearbejde. Ufaglærte, sæsonarbejdere, nytilflyttede landarbejdere, studerende eller håndværkere og søfolk har gennem tiden søgt mod havnen og i kortere eller læn-gere tid fundet arbejde her. Det var dog først og fremmest de faste hold og organiserede i Havnearbejdernes Fagforening, der kunne regne med regelmæssigt arbejde, som kunne opretholde et livsgrundlag.

====Boligforhold====

En typisk havnearbejder omkring 1900 fandt man i øgadekvarteret, hvor 32 pct. af medlemmerne i Havnearbejdernes Fagforening boede i perioden 1903-07. Da pengene var små boede havnearbejderfamilierne som regel i baghuse, kælderlejligheder eller på kvisten. Vand, gas og el var udelukket og familier, typisk med 4-5 børn, boede sammenstuvet i to og treværelses lejligheder. Ud af 57 havnearbejderfamilier i Sjællandsgadekvarteret havde 22 oplevet at miste et eller flere børn som følge af sygdom.

====Stjal af lasten====

Det var blandt havnearbejderne legitimt at hugge eller ’organisere’, som det hed sig, en spand kartofler, en luns svinekød eller en sæk kul. Man mente, at firmaerne og stevedorerne udnyttede havnearbejderne. Hvis der faldt lidt gods i havnearbejdernes lommer, så var der ingen, der led skade ved det. Sammenholdt med havnearbejdernes svære boligkår, deres usikre indtjening og få ejendele, der kunne være på en trækvogn, kan man begynde at forstå, hvorfor havnearbejderne tog af lasten på skibene. Selv om havnearbejderne egentlig tjente en god dagsløn, så gjorde den usikre ansættelse, at det langt fra var nok til at opretholde en normal årsløn set i forhold til andre ufaglærte. Arbejdet kunne være sporadisk og især om vinteren, når isen lukkede mange havne, kunne der opstå akut nød i havnearbejderfamilierne.

==Kilder==
* Bøger
- Andersen, Svend Aage: Havnearbejderne i Århus – før containernes tid, Universitetsforlaget i Århus 1988.

- Rasmussen, Mogens: Færdigt arbejde – en bog om havnearbejderne, Forlaget Bjergsted 1983.
* Tidsskrifter
- Århus Havn årgang 44, maj 2007.
* Websider
[http://www.3f.dk/aarhus-tlb/brancheklubber/havnearbejderne www.3f.dk/aarhus-tlb/brancheklubber/havnearbejderne]

[[Kategori: Trafik & transport]]

Havnearbejdere

2013-06-19T11:33:19Z

Martin Østergaard:

==Havnearbejdere på Århus Havn==

[[Fil:b0403.jpg|200px|thumb|left|Havnearbejder losser kul på havnen 1958]]

Havnearbejderne på [[Århus Havn]] varetager håndteringen af gods, der transporteres til søs. De adskiller sig fra andre ansatte på kajfronten som f.eks. kranførerne derved, at de traditionelt set har været løsarbejdere og stadig i begrænset omfang er det. Havnearbejderne er organiseret i Havnearbejdernes Fagforening grundlagt i 1885. Havnearbejdernes Fagforening har altid haft fast kontor på Århus Havn, men var tidligere en underafdeling af Specialarbejderforbundet i Danmark (SID), der fusionerede med 3F 1. januar 2005 og blev en underafdeling af 3F Transport, logistik og byg i Århus. Som regel arbejder havnearbejderne på akkord – dog sikret af en minimumsløn. Ca. hvert andet år forhandler Havnearbejdernes Fagforening og arbejdsgiverne om overenskomsten, der specificerer akkordlønnen samt minimumsantallet af havnearbejdere i forhold til skibs- og lasttyper.

===Arbejdsdagen===

En typisk dag for en havnearbejder startede i mønstringshallen kl. 07:00, hvis der vel at mærke var skibe i havnen. I mønstringshallen fordeltes dagens arbejdsopgaver af repræsentanter eller ’formænd’ fra Århus Stevedore Kompagni eller andre af havnens arbejdsgivere. Formændene havde ofte selv havde været havnearbejdere. De stod på en forhøjning i mønstringshallen, hvorfra de fremmødte havnearbejdere blev forhyret. Det forløb således, at den, der skulle lede arbejdet på skibet, nævnte formanden først og derefter de øvrige havnearbejdere, som primært skulle udføre det manuelle arbejde i skibenes lastrum. De arbejdere som ikke fik del i dagens opgaver benyttede mønstringshallens arbejdsformidlingskontor, hvor de med et dato-stempel som bevis for fremmøde kunne hæve deres arbejdsløshedsunderstøttelse. I dag fore-går forhyringen på samme vis, blot møder arbejderne i dag frem hver dag i multiterminalbygningen.

===Lastning og losning===

Lastning og losning foregår altid i én arbejdsgang, indtil skibet er udlosset eller lastet. Da skibets liggetid i havnen er en stor omkostning for rederiet, er det afgørende, at lastning og losning foregår så hurtigt som muligt og uden ophold. Arbejdstiderne strækker sig derfor ofte til ud på aftenen og natten samt i weekender og på helligdage.

I tidligere tider var arbejdet på skibet organiseret således, at den ledende havnearbejder eller ’lugemanden’ koordinerede arbejdet i lasten med kranen på kajen. Navnet afspejler hans plads ved skibets lasteluge, hvorfra han havde overblik over lastrummet og samtidig havde visuel kontakt til kranføreren. Det var ofte ældre eller nedslidte havnearbejdere, der fik tjansen som lugemand. Andre positioner var jobbet som ’winchman’ – dvs. den der styrede et damp- eller hånddrevet spil om bord, hvis skibet havde et. Pladsen som winchman blev ofte besat af tidligere søfolk, der havde prøvet at køre kranen i deres tidligere virke, eller af erfarne havnearbejde. Et andet skånejob var ’vognsætteren’, der sørgede for at de hestetrukne godsvogne stod rigtigt på kajen i forhold til losning af lasten. Han sørgede desuden for at hestene forholdt sig rolige under arbejdet.

I tidligere tider foregik losning og lastning ved, at havnearbejderne først byggede et stillads i niveau med skibets ræling op på kajen, således at lasten kunne bæres fra skibet og ned på kajen eller vognen. Ved lastning og losning af smørdritler (tønder med smør) foregik arbejdet på en sliske, der kunne stikkes gennem en lasteluge i skibet sider. På samme vis kunne trælaster losses og lastes gennem lasteluger i skibssiden, hvorved man undgik den besværlige vej op over rælingen. Typisk havde skibe med trælast også dækslast, dvs. at en yderligere trælast var stuvet på dækket. Til kul og andre bulklaster brugtes tønder og spande til at bære i, indtil de første kraner dukkede frem.

====Kraner og mekanisering====

[[Fil:b0405.jpg|200px|thumb|right|Havnearbejdere losser amerikansk kul i august 1945]]

Kraner og mekanisering af laste- og lossearbejdet dukkede frem i tiden op til 1. Verdenskrig. Det skete dog ikke med havnearbejdernes velsignelse, da kranerne samtidig betød, at ca. 15 pct. af behovet for manuel arbejdskraft forsvandt. Men effektiviseringen fortsatte med en stadig udbygning af de tekniske laste- og losseanlæg. Det første kullosseapparat anskaffede Århus Kul Kompagni sig i 1907. Med dette anlæg kunne man sænke en grab i kullasten og hæve to tons kul ad gangen. Denne første tekniske revolution blev dog først udbygget i større omfang i 1920’erne, hvor kraner blev et almindeligt syn på havnekajen.

====Containere====

Den næste revolution i håndteringen af gods skete så småt i løbet af 1960'erne, hvor containerteknikken efterhånden vandt udbredelse. Ved at stuve gods i store kasser (containere) kunne håndteringen effektiviseres i hidtil uset grad. Standardiseringen med containerformatet fik stor betydning for hele transportbranchen, da skibe, kraner, gods- og lastvogne kunne håndtere fragten ’seamless’ – dvs. uden omladning eller anden tilpasning undervejs fra leverandør til modtager. Udviklingen kulminerede i åbningen af containerterminalen i 1970, som løbende blev udbygget op gennem 1980'erne og 1990'erne.

Omkring 1980 var containerteknikken en fast bestanddel af havnen og ca. 80 pct. af godsmængden blev derfor udelukkende flyttet i containere af havnens kraner og andre maskiner. Det manuelle arbejde var derfor på kraftig retur, hvilket afspejlede sig i antallet af havnearbejdere. I midten af 1960’erne havde Havnearbejdernes Fagforening ca. 700 medlemmerne, hvilket var reduceret til omkring 300 i starten af 1980’erne, selvom mængden af gods i samme periode steg kraftigt.

Udviklingen i automatisering og maskinkraft er fortsat til i dag og mange havnearbejdere er derfor uddannet i håndtering af tunge maskiner, som f.eks. straddle carriers, der håndterer containere fra kranen til kajen og videre til lastbiler eller godstog. Mange havnearbejdere har på den baggrund fået fast ansættelse.

===Havnearbejderkultur===

Kulturelt set er gruppen af havnearbejdere meget sammensat. Den hårde kerne, der optræder som ’hold’ i mønstringshallen, kan næsten altid forvente arbejde på havnen. Dette er de mere fast tilknyttede havnearbejdere, som ofte i generationer har haft deres gang på havnen. Havnearbejdets løse struktur, hvor folk hyres ind på dagsbasis, har dog også tiltrukket andre mere perifert tilknyttede grupper, der i kortere eller længere tid har tjent deres løn eller suppleret indkomsten med havnearbejde. Ufaglærte, sæsonarbejdere, nytilflyttede landarbejdere, studerende eller håndværkere og søfolk har gennem tiden søgt mod havnen og i kortere eller læn-gere tid fundet arbejde her. Det var dog først og fremmest de faste hold og organiserede i Havnearbejdernes Fagforening, der kunne regne med regelmæssigt arbejde, som kunne opretholde et livsgrundlag.

====Boligforhold====

En typisk havnearbejder omkring 1900 fandt man i øgadekvarteret, hvor 32 pct. af medlemmerne i Havnearbejdernes Fagforening boede i perioden 1903-07. Da pengene var små boede havnearbejderfamilierne som regel i baghuse, kælderlejligheder eller på kvisten. Vand, gas og el var udelukket og familier, typisk med 4-5 børn, boede sammenstuvet i to og treværelses lejligheder. Ud af 57 havnearbejderfamilier i Sjællandsgadekvarteret havde 22 oplevet at miste et eller flere børn som følge af sygdom.

====Stjal af lasten====

Det var blandt havnearbejderne legitimt at hugge eller ’organisere’, som det hed sig, en spand kartofler, en luns svinekød eller en sæk kul. Man mente, at firmaerne og stevedorerne udnyttede havnearbejderne. Hvis der faldt lidt gods i havnearbejdernes lommer, så var der ingen, der led skade ved det. Sammenholdt med havnearbejdernes svære boligkår, deres usikre indtjening og få ejendele, der kunne være på en trækvogn, kan man begynde at forstå, hvorfor havnearbejderne tog af lasten på skibene. Selv om havnearbejderne egentlig tjente en god dagsløn, så gjorde den usikre ansættelse, at det langt fra var nok til at opretholde en normal årsløn set i forhold til andre ufaglærte. Arbejdet kunne være sporadisk og især om vinteren, når isen lukkede mange havne, kunne der opstå akut nød i havnearbejderfamilierne.

==Kilder==
* Bøger
- Andersen, Svend Aage: Havnearbejderne i Århus – før containernes tid, Universitetsforlaget i Århus 1988.

- Rasmussen, Mogens: Færdigt arbejde – en bog om havnearbejderne, Forlaget Bjergsted 1983.
* Tidsskrifter
- Århus Havn årgang 44, maj 2007.
* Websider
[http://www.3f.dk/aarhus-tlb/brancheklubber/havnearbejderne www.3f.dk/aarhus-tlb/brancheklubber/havnearbejderne]

[[Kategori: Trafik & transport]]

Fil:B0403.jpg

2013-06-19T11:27:28Z

Martin Østergaard: /* Beskrivelse */

== Beskrivelse ==
havnearbejder, kul og koks, 27. august 1958, Århus Havn. Fotograf: Børge Venge.Århus Stiftstidendes Billedarkiv, Erhvervsarkivet.

== Licensering ==
{{cc-by-nc-3.0}}

Fil:B0403.jpg

2013-06-19T11:25:01Z

Martin Østergaard: /* Beskrivelse */

== Beskrivelse ==
havnearbejder, kul og koks, 1958, Århus Havn. Fotograf: Børge Venge.Århus Stiftstidendes Billedarkiv, Erhvervsarkivet.

== Licensering ==
{{cc-by-nc-3.0}}

Fil:B0403.jpg

2013-06-19T11:24:05Z

Martin Østergaard: havnearbejder, kul og koks, 1958, Århus Havn. Fotograf: Børge Venge.

== Beskrivelse ==
havnearbejder, kul og koks, 1958, Århus Havn. Fotograf: Børge Venge.
== Licensering ==
{{cc-by-nc-3.0}}

De sidste storsejlere på Aarhus havn

2013-06-19T10:15:43Z

Martin Østergaard:

==De sidste storsejlere på Århus havn==

[[Fil:Passat_1952.jpg|200px|thumb|left|Fragt- og skoleskib Passat, Århus havn 1952.]]

Århus har aldrig været hjemsted for en større sejlskibsflåde i stil med Marstal, Svendborg eller Fanø. [[Århus Havn|Havnen]] har dog gennem tiden serviceret alt fra provinsens småskibe til fuldriggere på de lange strøg over verdenshavene. Da Århus havn i løbet af 1800-tallet markerede sig som en betydningsfuld konkurrent i forhold til de omkringliggende provinshavne – særligt Randers og Ålborg, var dette sammenfaldende med sejlskibenes storhedstid. Storhedstiden var relativt kortlivet, da sejlteknologien på mange områder var ved at blive udkonkurreret af dampskibe. Særligt på passager- og linjefragterne var sejlskibene blevet fortrængt, men på enkelte nichefragter og på de lange ruter over Atlanten og til Fjernøsten var sejlskibene stadig konkurrencedygtige helt indtil 2. Verdenskrig. På den baggrund var der rig lejlighed til at studere sejlskibe på Århus havn et godt stykke op i det 20. Århundrede.

===Viking===

Et af de mere kendte skibe var 4-mastet bark Viking, bygget 1906 på Burmeister & Wain og oprindelig med funktion som skoleskib. Det var med den funktion skibet besøgte Århus i 1913. I 1915 blev skibet overtaget af DFDS, formodentlig med det formål at tjene på de skyhøje fragtrater under 1. Verdenskrig, men nogen guldgrube blev det aldrig. Viking blev solgt til Gustaf Erikson på Åland i 1929. Gustaf Erikson regnes for at være en af de sidste sejlskibsredere i verden – i hvert fald når det kommer til fuldriggere og barkskibe. Dog sejlede rederiet Pappas og Presser i Le Havre også med store sejlskibe indtil 1930’erne.

===Lancing===

Lancing (ex. Pereire) var noget ældre end Viking. Skibet var oprindelig bygget som dampskib i Glasgow, men blev efter en stranding i 1887 omrigget til fuldrigger. Under det norske rederi J. Johansen & Co., der købte skibet i 1901, viste det sig som en storslået sejler, der kunne sejle dampskibene agterud på de lange ruter. Da Lancing ankom i Århus i 25. februar 1916 fra New York, var det et døgn hurtigere end Frederik VIII, der afsejlede New York med kurs mod København på samme tidspunkt for maskinkraft. Året efter i april måned besøgte Lancing igen Århus og havde da gjort rejsen Baltimore-Århus på 28 døgn. I 1924 blev Lancing ophugget, da var dampmaskinerne blevet væsentligt mere effektive.

===Lawhill===

Gustaf Erikson ejede talrige fuldriggere og barkskibe, som han indsatte på lange ruter typisk med forskellige former for bulklaster. Den 4-mastede bark Lawhill ankom til Århus i 1919 netop som den var blevet købt af sejlskibsrederen på Åland. Erikson satte skibet i hvedefarten på Argentina, hvilket viste sig ekstremt givtigt på rejsen fra Buenos Aires til Århus. Skibet var et af de første, der medbragte oversøisk last efter krigen og denne ene last indbragte rederiet 45.000£ i overskud. Den høje fortjeneste skyldtes naturligvis manglen på varer overalt samt, at det stadig var risikabelt at færdes til søs umiddelbart efter krigen. Skibet blev senere solgt til Portugal og ophugget i 1957.

===Amazone===

Et skib som fik et længere ophold i Århus var briggen Amazone, bygget i Tyskland 1876. Indtil skibet endte i Århus i 1922, havde det levet en omskiftelig tilværelse og blev solgt ved tvangsauktion i 1924 for derefter at blive ophugget. Skibet var ikke noget kønt syn i de tre år, det lå i Århus, men det var et af de sidste brigskibe i Danmark – engang en meget almindelig skibstype.

===Sigyn===

Barken Sigyn blev en rigtig filmstjerne og levede en mindst ligeså omtumlet tilværelse som flere af Hollywoods skuespillere. I 1954 blev skibet omdrejningspunkt for den finske film ’Laivan Kannella’ og indtjente en større sum penge, som sandsynligvis er årsagen til, at skibet stadig eksisterer. Bygget i Sverige 1887 var skibet forholdsvist gammelt, da det efter en dramatisk sejlads fra Råå i Sverige ankom til Århus i 1925. Ved afsejlingen var skibet løbet op i en storm. Da man nåede Århus, havde skibet stærk slagside og holdt sig kun flydende på pumperne. Før det var skibet nær blevet torpederet under 1. Verdenskrig, havde oplevet havarier og var næsten strandet. Senere blev Sigyn stærkt beskadiget under den finsk-russiske krig i 1939-1940.

I 1979 var Sigyn blevet gennemrestaureret efter et hårdt liv på havet. Skibet tjener i dag som museumsfartøj og er det ældste bevarede handelsskib i Norden.

===Frideborg===

Teclipperne som alle kender – især Cutty Sark – var i fart på Kina. Det var en givtig fragt, indtil Suezkanalen åbnede i 1869 og sænkede antallet af tefragter. Frideborg (ex. Nelly & Matilda, ex. Cleta) var bygget på samme værft i England (James Gardner, Sunderland), som de berømte teclippere. Rigget som bark og siden barkentine blev Frideborg dog aldrig en hurtigsejler som sine berømte slægtninge fra samme værft. Skibet sejlede for en stund med te under navnet Cleta, men gik som mange andre tidligere teclippere over i fragten af uld fra Australien. I 1887 blev skibet solgt til Sverige og skiftede navn til Nelly & Matilda, men sejlede dog stadigvæk på de lange stræk.

I 1917 blev skibet omrigget til barkentine og siden solgt til Kumlinge, Åland. Navnet ændredes til Frideborg og skibet blev sat i tømmersejladsen fra Sverige eller ’plankekina’, som det lød på århusiansk havneslang. Tømmer og træ fra Sverige og Finland var en af hovedvaregrupperne på Århus havn og Frideborg lagde af den vej sejladsen forbi Århus i 1926 og igen i 1930. Frideborg havde en alvorlig grundstødning 1937 og blev kondemneret.

===Carmen===

Et af de sidste barkskibe af træ, der gæstede Århus, var Carmen bygget på Åland i 1921. Skibet anløb Århus i 1930 og fragtede naturligvis træ fra Sverige. Carmen var et dårligt bygget skib, men nåede alligevel at tjene lidt i sit korte liv som træslæber. Under en senere rejse i 1934 havde skibet fået en alvorlig læk i Østersøen. Besætning forlod skibet, som flød videre på trælasten og blev slæbt ind til Århus. Skibet blev herefter ophugget efter kun 13 år i tjeneste.

===Passat===

Den absolut sidste last på et sejlskib, der blev udlosset i Århus, var på 4-mastet bark Passat. Det har været lidt af en sensation, da skibet lagde til i 1952. På det tidspunkt var storsejlere, med mindre der var tale om skoleskibe, et yderst sjældent syn på verdenshavene. Skibet var oprindeligt bygget til rederiet i F. Laeisz, der havde en hel linje af skibe med p-navne, som f.eks. Pudel, Preussen, Pamir, Potosi, Pestalozzi, Parma osv. Passat var bygget 1911 i Hamborg og sejlede i farten med salpeter på Sydamerika. I 1932 købte Gustav Eriksons rederi skibet, som havde det indtil 1951. Da skibet kom til Århus året efter, var det igen tyskejet i en speciel organisering som fragtbærende skoleskib – et foretagende, der dog kun holdt i nogle få år. Passat tjener i dag som museumsskib i Travemünde.

==Ukomplet liste over store sejlskibe, der har ligget i Århus havn 1913-1952.==

* 1913: Viking.
* 25. februar 1916: Lancing
* 25. april 1917: Lancing.
* 28. september 1919: Lawhill.
* 1922-1924: Amazone.
* 20. oktober 1925: Sigyn.
* 8. juni 1926: Frideborg.
* 1930: Frideborg.
* 1930: Carmen.
* 1934: Carmen.
* 1952: Passat.

==Kilder==

- Hjernøe, Carl Aage: Da der kom flotte sejlere i Aarhus Havn, Århus 1987.

[[Kategori: Trafik & transport]]

De sidste storsejlere på Aarhus havn

2013-06-19T10:15:15Z

Martin Østergaard:

==De sidste storsejlere på Århus havn==

[[Fil:1952.jpg|200px|thumb|left|Fragt- og skoleskib Passat, Århus havn 1952.]]

Århus har aldrig været hjemsted for en større sejlskibsflåde i stil med Marstal, Svendborg eller Fanø. [[Århus Havn|Havnen]] har dog gennem tiden serviceret alt fra provinsens småskibe til fuldriggere på de lange strøg over verdenshavene. Da Århus havn i løbet af 1800-tallet markerede sig som en betydningsfuld konkurrent i forhold til de omkringliggende provinshavne – særligt Randers og Ålborg, var dette sammenfaldende med sejlskibenes storhedstid. Storhedstiden var relativt kortlivet, da sejlteknologien på mange områder var ved at blive udkonkurreret af dampskibe. Særligt på passager- og linjefragterne var sejlskibene blevet fortrængt, men på enkelte nichefragter og på de lange ruter over Atlanten og til Fjernøsten var sejlskibene stadig konkurrencedygtige helt indtil 2. Verdenskrig. På den baggrund var der rig lejlighed til at studere sejlskibe på Århus havn et godt stykke op i det 20. Århundrede.

===Viking===

Et af de mere kendte skibe var 4-mastet bark Viking, bygget 1906 på Burmeister & Wain og oprindelig med funktion som skoleskib. Det var med den funktion skibet besøgte Århus i 1913. I 1915 blev skibet overtaget af DFDS, formodentlig med det formål at tjene på de skyhøje fragtrater under 1. Verdenskrig, men nogen guldgrube blev det aldrig. Viking blev solgt til Gustaf Erikson på Åland i 1929. Gustaf Erikson regnes for at være en af de sidste sejlskibsredere i verden – i hvert fald når det kommer til fuldriggere og barkskibe. Dog sejlede rederiet Pappas og Presser i Le Havre også med store sejlskibe indtil 1930’erne.

===Lancing===

Lancing (ex. Pereire) var noget ældre end Viking. Skibet var oprindelig bygget som dampskib i Glasgow, men blev efter en stranding i 1887 omrigget til fuldrigger. Under det norske rederi J. Johansen & Co., der købte skibet i 1901, viste det sig som en storslået sejler, der kunne sejle dampskibene agterud på de lange ruter. Da Lancing ankom i Århus i 25. februar 1916 fra New York, var det et døgn hurtigere end Frederik VIII, der afsejlede New York med kurs mod København på samme tidspunkt for maskinkraft. Året efter i april måned besøgte Lancing igen Århus og havde da gjort rejsen Baltimore-Århus på 28 døgn. I 1924 blev Lancing ophugget, da var dampmaskinerne blevet væsentligt mere effektive.

===Lawhill===

Gustaf Erikson ejede talrige fuldriggere og barkskibe, som han indsatte på lange ruter typisk med forskellige former for bulklaster. Den 4-mastede bark Lawhill ankom til Århus i 1919 netop som den var blevet købt af sejlskibsrederen på Åland. Erikson satte skibet i hvedefarten på Argentina, hvilket viste sig ekstremt givtigt på rejsen fra Buenos Aires til Århus. Skibet var et af de første, der medbragte oversøisk last efter krigen og denne ene last indbragte rederiet 45.000£ i overskud. Den høje fortjeneste skyldtes naturligvis manglen på varer overalt samt, at det stadig var risikabelt at færdes til søs umiddelbart efter krigen. Skibet blev senere solgt til Portugal og ophugget i 1957.

===Amazone===

Et skib som fik et længere ophold i Århus var briggen Amazone, bygget i Tyskland 1876. Indtil skibet endte i Århus i 1922, havde det levet en omskiftelig tilværelse og blev solgt ved tvangsauktion i 1924 for derefter at blive ophugget. Skibet var ikke noget kønt syn i de tre år, det lå i Århus, men det var et af de sidste brigskibe i Danmark – engang en meget almindelig skibstype.

===Sigyn===

Barken Sigyn blev en rigtig filmstjerne og levede en mindst ligeså omtumlet tilværelse som flere af Hollywoods skuespillere. I 1954 blev skibet omdrejningspunkt for den finske film ’Laivan Kannella’ og indtjente en større sum penge, som sandsynligvis er årsagen til, at skibet stadig eksisterer. Bygget i Sverige 1887 var skibet forholdsvist gammelt, da det efter en dramatisk sejlads fra Råå i Sverige ankom til Århus i 1925. Ved afsejlingen var skibet løbet op i en storm. Da man nåede Århus, havde skibet stærk slagside og holdt sig kun flydende på pumperne. Før det var skibet nær blevet torpederet under 1. Verdenskrig, havde oplevet havarier og var næsten strandet. Senere blev Sigyn stærkt beskadiget under den finsk-russiske krig i 1939-1940.

I 1979 var Sigyn blevet gennemrestaureret efter et hårdt liv på havet. Skibet tjener i dag som museumsfartøj og er det ældste bevarede handelsskib i Norden.

===Frideborg===

Teclipperne som alle kender – især Cutty Sark – var i fart på Kina. Det var en givtig fragt, indtil Suezkanalen åbnede i 1869 og sænkede antallet af tefragter. Frideborg (ex. Nelly & Matilda, ex. Cleta) var bygget på samme værft i England (James Gardner, Sunderland), som de berømte teclippere. Rigget som bark og siden barkentine blev Frideborg dog aldrig en hurtigsejler som sine berømte slægtninge fra samme værft. Skibet sejlede for en stund med te under navnet Cleta, men gik som mange andre tidligere teclippere over i fragten af uld fra Australien. I 1887 blev skibet solgt til Sverige og skiftede navn til Nelly & Matilda, men sejlede dog stadigvæk på de lange stræk.

I 1917 blev skibet omrigget til barkentine og siden solgt til Kumlinge, Åland. Navnet ændredes til Frideborg og skibet blev sat i tømmersejladsen fra Sverige eller ’plankekina’, som det lød på århusiansk havneslang. Tømmer og træ fra Sverige og Finland var en af hovedvaregrupperne på Århus havn og Frideborg lagde af den vej sejladsen forbi Århus i 1926 og igen i 1930. Frideborg havde en alvorlig grundstødning 1937 og blev kondemneret.

===Carmen===

Et af de sidste barkskibe af træ, der gæstede Århus, var Carmen bygget på Åland i 1921. Skibet anløb Århus i 1930 og fragtede naturligvis træ fra Sverige. Carmen var et dårligt bygget skib, men nåede alligevel at tjene lidt i sit korte liv som træslæber. Under en senere rejse i 1934 havde skibet fået en alvorlig læk i Østersøen. Besætning forlod skibet, som flød videre på trælasten og blev slæbt ind til Århus. Skibet blev herefter ophugget efter kun 13 år i tjeneste.

===Passat===

Den absolut sidste last på et sejlskib, der blev udlosset i Århus, var på 4-mastet bark Passat. Det har været lidt af en sensation, da skibet lagde til i 1952. På det tidspunkt var storsejlere, med mindre der var tale om skoleskibe, et yderst sjældent syn på verdenshavene. Skibet var oprindeligt bygget til rederiet i F. Laeisz, der havde en hel linje af skibe med p-navne, som f.eks. Pudel, Preussen, Pamir, Potosi, Pestalozzi, Parma osv. Passat var bygget 1911 i Hamborg og sejlede i farten med salpeter på Sydamerika. I 1932 købte Gustav Eriksons rederi skibet, som havde det indtil 1951. Da skibet kom til Århus året efter, var det igen tyskejet i en speciel organisering som fragtbærende skoleskib – et foretagende, der dog kun holdt i nogle få år. Passat tjener i dag som museumsskib i Travemünde.

==Ukomplet liste over store sejlskibe, der har ligget i Århus havn 1913-1952.==

* 1913: Viking.
* 25. februar 1916: Lancing
* 25. april 1917: Lancing.
* 28. september 1919: Lawhill.
* 1922-1924: Amazone.
* 20. oktober 1925: Sigyn.
* 8. juni 1926: Frideborg.
* 1930: Frideborg.
* 1930: Carmen.
* 1934: Carmen.
* 1952: Passat.

==Kilder==

- Hjernøe, Carl Aage: Da der kom flotte sejlere i Aarhus Havn, Århus 1987.

[[Kategori: Trafik & transport]]

De sidste storsejlere på Aarhus havn

2013-06-18T13:11:35Z

Martin Østergaard:

==De sidste storsejlere på Århus havn==

Århus har aldrig været hjemsted for en større sejlskibsflåde i stil med Marstal, Svendborg eller Fanø. [[Århus Havn|Havnen]] har dog gennem tiden serviceret alt fra provinsens småskibe til fuldriggere på de lange strøg over verdenshavene. Da Århus havn i løbet af 1800-tallet markerede sig som en betydningsfuld konkurrent i forhold til de omkringliggende provinshavne – særligt Randers og Ålborg, var dette sammenfaldende med sejlskibenes storhedstid. Storhedstiden var relativt kortlivet, da sejlteknologien på mange områder var ved at blive udkonkurreret af dampskibe. Særligt på passager- og linjefragterne var sejlskibene blevet fortrængt, men på enkelte nichefragter og på de lange ruter over Atlanten og til Fjernøsten var sejlskibene stadig konkurrencedygtige helt indtil 2. Verdenskrig. På den baggrund var der rig lejlighed til at studere sejlskibe på Århus havn et godt stykke op i det 20. Århundrede.

===Viking===

Et af de mere kendte skibe var 4-mastet bark Viking, bygget 1906 på Burmeister & Wain og oprindelig med funktion som skoleskib. Det var med den funktion skibet besøgte Århus i 1913. I 1915 blev skibet overtaget af DFDS, formodentlig med det formål at tjene på de skyhøje fragtrater under 1. Verdenskrig, men nogen guldgrube blev det aldrig. Viking blev solgt til Gustaf Erikson på Åland i 1929. Gustaf Erikson regnes for at være en af de sidste sejlskibsredere i verden – i hvert fald når det kommer til fuldriggere og barkskibe. Dog sejlede rederiet Pappas og Presser i Le Havre også med store sejlskibe indtil 1930’erne.

===Lancing===

Lancing (ex. Pereire) var noget ældre end Viking. Skibet var oprindelig bygget som dampskib i Glasgow, men blev efter en stranding i 1887 omrigget til fuldrigger. Under det norske rederi J. Johansen & Co., der købte skibet i 1901, viste det sig som en storslået sejler, der kunne sejle dampskibene agterud på de lange ruter. Da Lancing ankom i Århus i 25. februar 1916 fra New York, var det et døgn hurtigere end Frederik VIII, der afsejlede New York med kurs mod København på samme tidspunkt for maskinkraft. Året efter i april måned besøgte Lancing igen Århus og havde da gjort rejsen Baltimore-Århus på 28 døgn. I 1924 blev Lancing ophugget, da var dampmaskinerne blevet væsentligt mere effektive.

===Lawhill===

Gustaf Erikson ejede talrige fuldriggere og barkskibe, som han indsatte på lange ruter typisk med forskellige former for bulklaster. Den 4-mastede bark Lawhill ankom til Århus i 1919 netop som den var blevet købt af sejlskibsrederen på Åland. Erikson satte skibet i hvedefarten på Argentina, hvilket viste sig ekstremt givtigt på rejsen fra Buenos Aires til Århus. Skibet var et af de første, der medbragte oversøisk last efter krigen og denne ene last indbragte rederiet 45.000£ i overskud. Den høje fortjeneste skyldtes naturligvis manglen på varer overalt samt, at det stadig var risikabelt at færdes til søs umiddelbart efter krigen. Skibet blev senere solgt til Portugal og ophugget i 1957.

===Amazone===

Et skib som fik et længere ophold i Århus var briggen Amazone, bygget i Tyskland 1876. Indtil skibet endte i Århus i 1922, havde det levet en omskiftelig tilværelse og blev solgt ved tvangsauktion i 1924 for derefter at blive ophugget. Skibet var ikke noget kønt syn i de tre år, det lå i Århus, men det var et af de sidste brigskibe i Danmark – engang en meget almindelig skibstype.

===Sigyn===

Barken Sigyn blev en rigtig filmstjerne og levede en mindst ligeså omtumlet tilværelse som flere af Hollywoods skuespillere. I 1954 blev skibet omdrejningspunkt for den finske film ’Laivan Kannella’ og indtjente en større sum penge, som sandsynligvis er årsagen til, at skibet stadig eksisterer. Bygget i Sverige 1887 var skibet forholdsvist gammelt, da det efter en dramatisk sejlads fra Råå i Sverige ankom til Århus i 1925. Ved afsejlingen var skibet løbet op i en storm. Da man nåede Århus, havde skibet stærk slagside og holdt sig kun flydende på pumperne. Før det var skibet nær blevet torpederet under 1. Verdenskrig, havde oplevet havarier og var næsten strandet. Senere blev Sigyn stærkt beskadiget under den finsk-russiske krig i 1939-1940.

I 1979 var Sigyn blevet gennemrestaureret efter et hårdt liv på havet. Skibet tjener i dag som museumsfartøj og er det ældste bevarede handelsskib i Norden.

===Frideborg===

Teclipperne som alle kender – især Cutty Sark – var i fart på Kina. Det var en givtig fragt, indtil Suezkanalen åbnede i 1869 og sænkede antallet af tefragter. Frideborg (ex. Nelly & Matilda, ex. Cleta) var bygget på samme værft i England (James Gardner, Sunderland), som de berømte teclippere. Rigget som bark og siden barkentine blev Frideborg dog aldrig en hurtigsejler som sine berømte slægtninge fra samme værft. Skibet sejlede for en stund med te under navnet Cleta, men gik som mange andre tidligere teclippere over i fragten af uld fra Australien. I 1887 blev skibet solgt til Sverige og skiftede navn til Nelly & Matilda, men sejlede dog stadigvæk på de lange stræk.

I 1917 blev skibet omrigget til barkentine og siden solgt til Kumlinge, Åland. Navnet ændredes til Frideborg og skibet blev sat i tømmersejladsen fra Sverige eller ’plankekina’, som det lød på århusiansk havneslang. Tømmer og træ fra Sverige og Finland var en af hovedvaregrupperne på Århus havn og Frideborg lagde af den vej sejladsen forbi Århus i 1926 og igen i 1930. Frideborg havde en alvorlig grundstødning 1937 og blev kondemneret.

===Carmen===

Et af de sidste barkskibe af træ, der gæstede Århus, var Carmen bygget på Åland i 1921. Skibet anløb Århus i 1930 og fragtede naturligvis træ fra Sverige. Carmen var et dårligt bygget skib, men nåede alligevel at tjene lidt i sit korte liv som træslæber. Under en senere rejse i 1934 havde skibet fået en alvorlig læk i Østersøen. Besætning forlod skibet, som flød videre på trælasten og blev slæbt ind til Århus. Skibet blev herefter ophugget efter kun 13 år i tjeneste.

===Passat===

Den absolut sidste last på et sejlskib, der blev udlosset i Århus, var på 4-mastet bark Passat. Det har været lidt af en sensation, da skibet lagde til i 1952. På det tidspunkt var storsejlere, med mindre der var tale om skoleskibe, et yderst sjældent syn på verdenshavene. Skibet var oprindeligt bygget til rederiet i F. Laeisz, der havde en hel linje af skibe med p-navne, som f.eks. Pudel, Preussen, Pamir, Potosi, Pestalozzi, Parma osv. Passat var bygget 1911 i Hamborg og sejlede i farten med salpeter på Sydamerika. I 1932 købte Gustav Eriksons rederi skibet, som havde det indtil 1951. Da skibet kom til Århus året efter, var det igen tyskejet i en speciel organisering som fragtbærende skoleskib – et foretagende, der dog kun holdt i nogle få år. Passat tjener i dag som museumsskib i Travemünde.

==Ukomplet liste over store sejlskibe, der har ligget i Århus havn 1913-1952.==

* 1913: Viking.
* 25. februar 1916: Lancing
* 25. april 1917: Lancing.
* 28. september 1919: Lawhill.
* 1922-1924: Amazone.
* 20. oktober 1925: Sigyn.
* 8. juni 1926: Frideborg.
* 1930: Frideborg.
* 1930: Carmen.
* 1934: Carmen.
* 1952: Passat.

==Kilder==

- Hjernøe, Carl Aage: Da der kom flotte sejlere i Aarhus Havn, Århus 1987.

[[Kategori: Trafik & transport]]

De sidste storsejlere på Aarhus havn

2013-06-18T13:10:53Z

Martin Østergaard: Oprettede siden med '==De sidste storsejlere på Århus havn== Århus har aldrig været hjemsted for en større sejlskibsflåde i stil med Marstal, Svendborg eller Fanø. Havnen...'

Containere på Aarhus Havn

2013-06-18T09:21:26Z

Martin Østergaard:

Containere på Århus havn

===Definition og udvikling af containeren===

Containerstandarden er defineret således, at alle containere er otte gange otte fod i højde og bredde, mens længden varierer fra 10 til 40 fod. Standardiseringen er global og betyder, at en container fra Melbourne i Australien kan sejles til Shenzhen i Kina, stables præcist på en kinesisk container eller omlades til et andet containerskib. Alle dimensioner på containerkraner, -skibe, straddle carriers og kajanlæg passer til containerens 8x8 (højde og bredde) og 10, 20, 30, eller 40 fods længde.

Containeren blev udviklet af amerikaneren Malcolm P. McLean, der i 1956 præsenterede idéen om, at alt stykgods skulle pakkes i standardiserede beholdere, der kunne fragtes hele vejen fra afsender til modtager uden tidskrævende omladninger fra f.eks. lastbil til skib og fra skib til tog, som man hidtil havde gjort det. Containeren var født og blev hurtigt en succes. I 1965 definerede en international aftale containerdimensionerne og dermed var den globale standard på plads.

===Containere introduceres på Århus havn i 1960’erne===

På havnen i Århus blev containerteknologien så småt introduceret via RO/RO skibe (roll on/roll off), der kunne håndtere containere og andet gods, der kunne køres om bord med trucks eller traktorer. RO/RO skibene blev først anvendt i passagerfarten, hvor de havde den fordel at kunne medtage passagernes biler. De første skibe af denne type besøgte havnen i 1964, men blev efterfølgende også anvendt i stykgodstrafikken på Skandinavien og Nordeuropa. DFDS havde RO/RO tonnage i farten på Middelhavet, mens ØK anvendte dem på sine Vestafrikalinjer.

Nye skibe blev udviklet til containerfarten. Såkaldte LO/LO skibe (lift on/lift off), hvor containere og andet mere traditionelt stykgods kunne løftes af og på, blev introduceret på [[Århus Havn|Århus havn]] i midten af 1960’erne. Samtidig blev specielle ’cellecontainerskibe’ bygget specifikt til containerfarten. Skibets lastrum kunne pga. containerstandardiseringen optimeres således, at containere kunne løftes af og på skibet fra containerkraner og lastes med centimeters præcision. Århus havn blev i 1967 valgt som containerfødelinje mellem Vesteuropa og Amerika. Som en naturlig følge kom de første cellecontainerskibe til Århus havn i slutningen af 1960’erne.

Containerfarten blev et hurtigt voksende område for havnen, der havde tusindvis af containerfragter i anden halvdel af 1960’erne. Til at starte med var faciliteterne ikke de bedste. Man benyttede havnens 20 tons flydekran til lastning og losning af containere, mens man sideløbende investerede i nye specialbyggede trucks og [[Kraner og mekanisering på Århus Havn|kraner]], der kunne håndtere containerstandarderne.

====Havnens ’containerisering’ 1970-1980====

I takt med udvidelsen af Århus havn blev containerteknologien indlejret i de nye kajanlæg, der blev bygget. På nordsiden af pier 3 opstillede man en 50 tons kran mhp. at håndtere containertrafikken, der var i så stor stigning, at man allerede i 1972 måtte rejse havnens første dedikerede containerkran samme sted. Hvor kraftig stigningen i containertrafikken var, kan ses derved, at containeromsætningen i 1972 lå på 20.000 enheder (svarende til 20 fods containere). Ti år senere var omsætningen femdoblet og i midten af 1980’erne yderligere steget med 50 pct. på få år. Omsætningen var igen fordoblet i starten af 1990'erne og udgjorde omkring 1995 330.000 enheder.

====Organisering og effektivisering====

Container-revolutionen afstedkom mange ændringer på havnen – såvel teknisk som organisatorisk. Teknisk set har introduktionen af containere betydet, at nye, store havneområder har måttet indvindes for at skabe plads til containere enten ved at rydde gamle bygninger eller bygge nye kajanlæg. De gamle stykgodskraner er gradvist forsvundet til fordel for nye containerkraner udelukkende til brug i håndteringen af det nye godsformat.

På det organisatoriske plan har udviklingen af containerfart betydet, at befragtningsmægler-funktionen er blevet væsentlig udvidet i forhold til de traditionelle maritimt fokuserede virksomheder. For at sikre en hurtigere ekspedition har befragtningsmæglerne måttet udvide virksomheden til også at omfatte den videre landtransport, hvor man førhen begrænsede sig til den søværts transport fra kaj til kaj. Befragtningsselskaberne varetager i dag også landtransporten fra kaj til modtager eller fra afsender til kaj – også kaldet ’dør til dør’ konceptet. Ligeledes er antallet af befragtere steget væsentligt.

Effektiviseringen af godshåndteringen på kajen er til at tage at føle på. I starten af 1980’erne kunne fem [[Havnearbejdere|havnearbejdere]] losse lige så meget som det tidligere tog 40 mand at losse på seks dage fra et traditionelt stykgodsskib.

===Kilder===

- Rasmussen, Mogens: Færdigt arbejde – en bog om havnearbejderne, Forlaget Bjergsted 1983.

- Johansen, Erik Korr (red.): Fra kysthavn til storhavn - Århus havns historie 1915-1995, Århus Byhistoriske Udvalg 1994.

[[Kategori: Trafik & transport]]

Containere på Aarhus Havn

2013-06-18T09:18:35Z

Martin Østergaard: /* Kilder */

Containere på Århus havn

===Definition og udvikling af containeren===

Containerstandarden er defineret således, at alle containere er otte gange otte fod i højde og bredde, mens længden varierer fra 10 til 40 fod. Standardiseringen er global og betyder, at en container fra Melbourne i Australien kan sejles til Shenzhen i Kina, stables præcist på en kinesisk container eller omlades til et andet containerskib. Alle dimensioner på containerkraner, -skibe, straddle carriers og kajanlæg passer til containerens 8x8 (højde og bredde) og 10, 20, 30, eller 40 fods længde.

Containeren blev udviklet af amerikaneren Malcolm P. McLean, der i 1956 præsenterede idéen om, at alt stykgods skulle pakkes i standardiserede beholdere, der kunne fragtes hele vejen fra afsender til modtager uden tidskrævende omladninger fra f.eks. lastbil til skib og fra skib til tog, som man hidtil havde gjort det. Containeren var født og blev hurtigt en succes. I 1965 definerede en international aftale containerdimensionerne og dermed var den globale standard på plads.

===Containere introduceres på Århus havn i 1960’erne===

På havnen i Århus blev containerteknologien så småt introduceret via RO/RO skibe (roll on/roll off), der kunne håndtere containere og andet gods, der kunne køres om bord med trucks eller traktorer. RO/RO skibene blev først anvendt i passagerfarten, hvor de havde den fordel at kunne medtage passagernes biler. De første skibe af denne type besøgte havnen i 1964, men blev efterfølgende også anvendt i stykgodstrafikken på Skandinavien og Nordeuropa. DFDS havde RO/RO tonnage i farten på Middelhavet, mens ØK anvendte dem på sine Vestafrikalinjer.

Nye skibe blev udviklet til containerfarten. Såkaldte LO/LO skibe (lift on/lift off), hvor containere og andet mere traditionelt stykgods kunne løftes af og på, blev introduceret på Århus havn i midten af 1960’erne. Samtidig blev specielle ’cellecontainerskibe’ bygget specifikt til containerfarten. Skibets lastrum kunne pga. containerstandardiseringen optimeres således, at containere kunne løftes af og på skibet fra containerkraner og lastes med centimeters præcision. Århus havn blev i 1967 valgt som containerfødelinje mellem Vesteuropa og Amerika. Som en naturlig følge kom de første cellecontainerskibe til Århus havn i slutningen af 1960’erne.

Containerfarten blev et hurtigt voksende område for havnen, der havde tusindvis af containerfragter i anden halvdel af 1960’erne. Til at starte med var faciliteterne ikke de bedste. Man benyttede havnens 20 tons flydekran til lastning og losning af containere, mens man sideløbende investerede i nye specialbyggede trucks og kraner, der kunne håndtere containerstandarderne.

====Havnens ’containerisering’ 1970-1980====

I takt med udvidelsen af Århus havn blev containerteknologien indlejret i de nye kajanlæg, der blev bygget. På nordsiden af pier 3 opstillede man en 50 tons kran mhp. at håndtere containertrafikken, der var i så stor stigning, at man allerede i 1972 måtte rejse havnens første dedikerede containerkran samme sted. Hvor kraftig stigningen i containertrafikken var, kan ses derved, at containeromsætningen i 1972 lå på 20.000 enheder (svarende til 20 fods containere). Ti år senere var omsætningen femdoblet og i midten af 1980’erne yderligere steget med 50 pct. på få år. Omsætningen var igen fordoblet i starten af 1990'erne og udgjorde omkring 1995 330.000 enheder.

====Organisering og effektivisering====

Container-revolutionen afstedkom mange ændringer på havnen – såvel teknisk som organisatorisk. Teknisk set har introduktionen af containere betydet, at nye, store havneområder har måttet indvindes for at skabe plads til containere enten ved at rydde gamle bygninger eller bygge nye kajanlæg. De gamle stykgodskraner er gradvist forsvundet til fordel for nye containerkraner udelukkende til brug i håndteringen af det nye godsformat.

På det organisatoriske plan har udviklingen af containerfart betydet, at befragtningsmægler-funktionen er blevet væsentlig udvidet i forhold til de traditionelle maritimt fokuserede virksomheder. For at sikre en hurtigere ekspedition har befragtningsmæglerne måttet udvide virksomheden til også at omfatte den videre landtransport, hvor man førhen begrænsede sig til den søværts transport fra kaj til kaj. Befragtningsselskaberne varetager i dag også landtransporten fra kaj til modtager eller fra afsender til kaj – også kaldet ’dør til dør’ konceptet. Ligeledes er antallet af befragtere steget væsentligt.

Effektiviseringen af godshåndteringen på kajen er til at tage at føle på. I starten af 1980’erne kunne fem mand losse lige så meget som det tidligere tog 40 mand at losse på seks dage fra et traditionelt stykgodsskib.

===Kilder===

- Rasmussen, Mogens: Færdigt arbejde – en bog om havnearbejderne, Forlaget Bjergsted 1983.

- Johansen, Erik Korr (red.): Fra kysthavn til storhavn - Århus havns historie 1915-1995, Århus Byhistoriske Udvalg 1994.

[[Kategori: Trafik & transport]]

Containere på Aarhus Havn

2013-06-18T09:10:09Z

Martin Østergaard: /* Kilder */

Containere på Århus havn

===Definition og udvikling af containeren===

Containerstandarden er defineret således, at alle containere er otte gange otte fod i højde og bredde, mens længden varierer fra 10 til 40 fod. Standardiseringen er global og betyder, at en container fra Melbourne i Australien kan sejles til Shenzhen i Kina, stables præcist på en kinesisk container eller omlades til et andet containerskib. Alle dimensioner på containerkraner, -skibe, straddle carriers og kajanlæg passer til containerens 8x8 (højde og bredde) og 10, 20, 30, eller 40 fods længde.

Containeren blev udviklet af amerikaneren Malcolm P. McLean, der i 1956 præsenterede idéen om, at alt stykgods skulle pakkes i standardiserede beholdere, der kunne fragtes hele vejen fra afsender til modtager uden tidskrævende omladninger fra f.eks. lastbil til skib og fra skib til tog, som man hidtil havde gjort det. Containeren var født og blev hurtigt en succes. I 1965 definerede en international aftale containerdimensionerne og dermed var den globale standard på plads.

===Containere introduceres på Århus havn i 1960’erne===

På havnen i Århus blev containerteknologien så småt introduceret via RO/RO skibe (roll on/roll off), der kunne håndtere containere og andet gods, der kunne køres om bord med trucks eller traktorer. RO/RO skibene blev først anvendt i passagerfarten, hvor de havde den fordel at kunne medtage passagernes biler. De første skibe af denne type besøgte havnen i 1964, men blev efterfølgende også anvendt i stykgodstrafikken på Skandinavien og Nordeuropa. DFDS havde RO/RO tonnage i farten på Middelhavet, mens ØK anvendte dem på sine Vestafrikalinjer.

Nye skibe blev udviklet til containerfarten. Såkaldte LO/LO skibe (lift on/lift off), hvor containere og andet mere traditionelt stykgods kunne løftes af og på, blev introduceret på Århus havn i midten af 1960’erne. Samtidig blev specielle ’cellecontainerskibe’ bygget specifikt til containerfarten. Skibets lastrum kunne pga. containerstandardiseringen optimeres således, at containere kunne løftes af og på skibet fra containerkraner og lastes med centimeters præcision. Århus havn blev i 1967 valgt som containerfødelinje mellem Vesteuropa og Amerika. Som en naturlig følge kom de første cellecontainerskibe til Århus havn i slutningen af 1960’erne.

Containerfarten blev et hurtigt voksende område for havnen, der havde tusindvis af containerfragter i anden halvdel af 1960’erne. Til at starte med var faciliteterne ikke de bedste. Man benyttede havnens 20 tons flydekran til lastning og losning af containere, mens man sideløbende investerede i nye specialbyggede trucks og kraner, der kunne håndtere containerstandarderne.

====Havnens ’containerisering’ 1970-1980====

I takt med udvidelsen af Århus havn blev containerteknologien indlejret i de nye kajanlæg, der blev bygget. På nordsiden af pier 3 opstillede man en 50 tons kran mhp. at håndtere containertrafikken, der var i så stor stigning, at man allerede i 1972 måtte rejse havnens første dedikerede containerkran samme sted. Hvor kraftig stigningen i containertrafikken var, kan ses derved, at containeromsætningen i 1972 lå på 20.000 enheder (svarende til 20 fods containere). Ti år senere var omsætningen femdoblet og i midten af 1980’erne yderligere steget med 50 pct. på få år. Omsætningen var igen fordoblet i starten af 1990'erne og udgjorde omkring 1995 330.000 enheder.

====Organisering og effektivisering====

Container-revolutionen afstedkom mange ændringer på havnen – såvel teknisk som organisatorisk. Teknisk set har introduktionen af containere betydet, at nye, store havneområder har måttet indvindes for at skabe plads til containere enten ved at rydde gamle bygninger eller bygge nye kajanlæg. De gamle stykgodskraner er gradvist forsvundet til fordel for nye containerkraner udelukkende til brug i håndteringen af det nye godsformat.

På det organisatoriske plan har udviklingen af containerfart betydet, at befragtningsmægler-funktionen er blevet væsentlig udvidet i forhold til de traditionelle maritimt fokuserede virksomheder. For at sikre en hurtigere ekspedition har befragtningsmæglerne måttet udvide virksomheden til også at omfatte den videre landtransport, hvor man førhen begrænsede sig til den søværts transport fra kaj til kaj. Befragtningsselskaberne varetager i dag også landtransporten fra kaj til modtager eller fra afsender til kaj – også kaldet ’dør til dør’ konceptet. Ligeledes er antallet af befragtere steget væsentligt.

Effektiviseringen af godshåndteringen på kajen er til at tage at føle på. I starten af 1980’erne kunne fem mand losse lige så meget som det tidligere tog 40 mand at losse på seks dage fra et traditionelt stykgodsskib.

===Kilder===

- Rasmussen, Mogens: Færdigt arbejde – en bog om havnearbejderne, Forlaget Bjergsted 1983.

- Johansen, Erik Korr (red.): Fra kysthavn til storhavn - Århus havns historie 1915-1995, Århus Byhistoriske Udvalg 1994.

- Svensson, Erik: Støt som det går - om havnelodserne i 250 år, Århus Havn 1999.

[[Kategori: Trafik & transport]]

Containere på Aarhus Havn

2013-06-18T09:08:26Z

Martin Østergaard: /* Havnens ’containerisering’ 1970-1980 */

Containere på Århus havn

===Definition og udvikling af containeren===

Containerstandarden er defineret således, at alle containere er otte gange otte fod i højde og bredde, mens længden varierer fra 10 til 40 fod. Standardiseringen er global og betyder, at en container fra Melbourne i Australien kan sejles til Shenzhen i Kina, stables præcist på en kinesisk container eller omlades til et andet containerskib. Alle dimensioner på containerkraner, -skibe, straddle carriers og kajanlæg passer til containerens 8x8 (højde og bredde) og 10, 20, 30, eller 40 fods længde.

Containeren blev udviklet af amerikaneren Malcolm P. McLean, der i 1956 præsenterede idéen om, at alt stykgods skulle pakkes i standardiserede beholdere, der kunne fragtes hele vejen fra afsender til modtager uden tidskrævende omladninger fra f.eks. lastbil til skib og fra skib til tog, som man hidtil havde gjort det. Containeren var født og blev hurtigt en succes. I 1965 definerede en international aftale containerdimensionerne og dermed var den globale standard på plads.

===Containere introduceres på Århus havn i 1960’erne===

På havnen i Århus blev containerteknologien så småt introduceret via RO/RO skibe (roll on/roll off), der kunne håndtere containere og andet gods, der kunne køres om bord med trucks eller traktorer. RO/RO skibene blev først anvendt i passagerfarten, hvor de havde den fordel at kunne medtage passagernes biler. De første skibe af denne type besøgte havnen i 1964, men blev efterfølgende også anvendt i stykgodstrafikken på Skandinavien og Nordeuropa. DFDS havde RO/RO tonnage i farten på Middelhavet, mens ØK anvendte dem på sine Vestafrikalinjer.

Nye skibe blev udviklet til containerfarten. Såkaldte LO/LO skibe (lift on/lift off), hvor containere og andet mere traditionelt stykgods kunne løftes af og på, blev introduceret på Århus havn i midten af 1960’erne. Samtidig blev specielle ’cellecontainerskibe’ bygget specifikt til containerfarten. Skibets lastrum kunne pga. containerstandardiseringen optimeres således, at containere kunne løftes af og på skibet fra containerkraner og lastes med centimeters præcision. Århus havn blev i 1967 valgt som containerfødelinje mellem Vesteuropa og Amerika. Som en naturlig følge kom de første cellecontainerskibe til Århus havn i slutningen af 1960’erne.

Containerfarten blev et hurtigt voksende område for havnen, der havde tusindvis af containerfragter i anden halvdel af 1960’erne. Til at starte med var faciliteterne ikke de bedste. Man benyttede havnens 20 tons flydekran til lastning og losning af containere, mens man sideløbende investerede i nye specialbyggede trucks og kraner, der kunne håndtere containerstandarderne.

====Havnens ’containerisering’ 1970-1980====

I takt med udvidelsen af Århus havn blev containerteknologien indlejret i de nye kajanlæg, der blev bygget. På nordsiden af pier 3 opstillede man en 50 tons kran mhp. at håndtere containertrafikken, der var i så stor stigning, at man allerede i 1972 måtte rejse havnens første dedikerede containerkran samme sted. Hvor kraftig stigningen i containertrafikken var, kan ses derved, at containeromsætningen i 1972 lå på 20.000 enheder (svarende til 20 fods containere). Ti år senere var omsætningen femdoblet og i midten af 1980’erne yderligere steget med 50 pct. på få år. Omsætningen var igen fordoblet i starten af 1990'erne og udgjorde omkring 1995 330.000 enheder.

====Organisering og effektivisering====

Container-revolutionen afstedkom mange ændringer på havnen – såvel teknisk som organisatorisk. Teknisk set har introduktionen af containere betydet, at nye, store havneområder har måttet indvindes for at skabe plads til containere enten ved at rydde gamle bygninger eller bygge nye kajanlæg. De gamle stykgodskraner er gradvist forsvundet til fordel for nye containerkraner udelukkende til brug i håndteringen af det nye godsformat.

På det organisatoriske plan har udviklingen af containerfart betydet, at befragtningsmægler-funktionen er blevet væsentlig udvidet i forhold til de traditionelle maritimt fokuserede virksomheder. For at sikre en hurtigere ekspedition har befragtningsmæglerne måttet udvide virksomheden til også at omfatte den videre landtransport, hvor man førhen begrænsede sig til den søværts transport fra kaj til kaj. Befragtningsselskaberne varetager i dag også landtransporten fra kaj til modtager eller fra afsender til kaj – også kaldet ’dør til dør’ konceptet. Ligeledes er antallet af befragtere steget væsentligt.

Effektiviseringen af godshåndteringen på kajen er til at tage at føle på. I starten af 1980’erne kunne fem mand losse lige så meget som det tidligere tog 40 mand at losse på seks dage fra et traditionelt stykgodsskib.

===Kilder===

- Rasmussen, Mogens: Færdigt arbejde – en bog om havnearbejderne, Forlaget Bjergsted 1983.

- Johansen, Erik Korr (red.): Fra kysthavn til storhavn - Århus havns historie 1915-1995, Århus Byhistoriske Udvalg 1994.

[[Kategori: Trafik & transport]]

Containere på Aarhus Havn

2013-06-18T08:54:51Z

Martin Østergaard:

Containere på Århus havn

===Definition og udvikling af containeren===

Containerstandarden er defineret således, at alle containere er otte gange otte fod i højde og bredde, mens længden varierer fra 10 til 40 fod. Standardiseringen er global og betyder, at en container fra Melbourne i Australien kan sejles til Shenzhen i Kina, stables præcist på en kinesisk container eller omlades til et andet containerskib. Alle dimensioner på containerkraner, -skibe, straddle carriers og kajanlæg passer til containerens 8x8 (højde og bredde) og 10, 20, 30, eller 40 fods længde.

Containeren blev udviklet af amerikaneren Malcolm P. McLean, der i 1956 præsenterede idéen om, at alt stykgods skulle pakkes i standardiserede beholdere, der kunne fragtes hele vejen fra afsender til modtager uden tidskrævende omladninger fra f.eks. lastbil til skib og fra skib til tog, som man hidtil havde gjort det. Containeren var født og blev hurtigt en succes. I 1965 definerede en international aftale containerdimensionerne og dermed var den globale standard på plads.

===Containere introduceres på Århus havn i 1960’erne===

På havnen i Århus blev containerteknologien så småt introduceret via RO/RO skibe (roll on/roll off), der kunne håndtere containere og andet gods, der kunne køres om bord med trucks eller traktorer. RO/RO skibene blev først anvendt i passagerfarten, hvor de havde den fordel at kunne medtage passagernes biler. De første skibe af denne type besøgte havnen i 1964, men blev efterfølgende også anvendt i stykgodstrafikken på Skandinavien og Nordeuropa. DFDS havde RO/RO tonnage i farten på Middelhavet, mens ØK anvendte dem på sine Vestafrikalinjer.

Nye skibe blev udviklet til containerfarten. Såkaldte LO/LO skibe (lift on/lift off), hvor containere og andet mere traditionelt stykgods kunne løftes af og på, blev introduceret på Århus havn i midten af 1960’erne. Samtidig blev specielle ’cellecontainerskibe’ bygget specifikt til containerfarten. Skibets lastrum kunne pga. containerstandardiseringen optimeres således, at containere kunne løftes af og på skibet fra containerkraner og lastes med centimeters præcision. Århus havn blev i 1967 valgt som containerfødelinje mellem Vesteuropa og Amerika. Som en naturlig følge kom de første cellecontainerskibe til Århus havn i slutningen af 1960’erne.

Containerfarten blev et hurtigt voksende område for havnen, der havde tusindvis af containerfragter i anden halvdel af 1960’erne. Til at starte med var faciliteterne ikke de bedste. Man benyttede havnens 20 tons flydekran til lastning og losning af containere, mens man sideløbende investerede i nye specialbyggede trucks og kraner, der kunne håndtere containerstandarderne.

====Havnens ’containerisering’ 1970-1980====

I takt med udvidelsen af Århus havn blev containerteknologien indlejret i de nye kajanlæg, der blev bygget. På nordsiden af pier 3 opstillede man en 50 tons kran mhp. at håndtere containertrafikken, der var i så stor stigning, at man allerede i 1972 måtte rejse havnens første dedikerede containerkran samme sted. Hvor kraftig stigningen i containertrafikken var, kan ses derved, at containeromsætningen i 1972 lå på 20.000 20 fods containere. Ti år senere var omsætningen femdoblet og i midten af 1980’erne yderligere steget med 50 pct. på få år.

====Organisering og effektivisering====

Container-revolutionen afstedkom mange ændringer på havnen – såvel teknisk som organisatorisk. Teknisk set har introduktionen af containere betydet, at nye, store havneområder har måttet indvindes for at skabe plads til containere enten ved at rydde gamle bygninger eller bygge nye kajanlæg. De gamle stykgodskraner er gradvist forsvundet til fordel for nye containerkraner udelukkende til brug i håndteringen af det nye godsformat.

På det organisatoriske plan har udviklingen af containerfart betydet, at befragtningsmægler-funktionen er blevet væsentlig udvidet i forhold til de traditionelle maritimt fokuserede virksomheder. For at sikre en hurtigere ekspedition har befragtningsmæglerne måttet udvide virksomheden til også at omfatte den videre landtransport, hvor man førhen begrænsede sig til den søværts transport fra kaj til kaj. Befragtningsselskaberne varetager i dag også landtransporten fra kaj til modtager eller fra afsender til kaj – også kaldet ’dør til dør’ konceptet. Ligeledes er antallet af befragtere steget væsentligt.

Effektiviseringen af godshåndteringen på kajen er til at tage at føle på. I starten af 1980’erne kunne fem mand losse lige så meget som det tidligere tog 40 mand at losse på seks dage fra et traditionelt stykgodsskib.

===Kilder===

- Rasmussen, Mogens: Færdigt arbejde – en bog om havnearbejderne, Forlaget Bjergsted 1983.

- Johansen, Erik Korr (red.): Fra kysthavn til storhavn - Århus havns historie 1915-1995, Århus Byhistoriske Udvalg 1994.

[[Kategori: Trafik & transport]]

Containere på Aarhus Havn

2013-06-18T08:54:03Z

Martin Østergaard: Oprettede siden med 'Containere på Århus havn ===Definition og udvikling af containeren=== Containerstandarden er defineret således, at alle containere er otte gange otte fod i højde og br...'

Containere på Århus havn

===Definition og udvikling af containeren===

Containerstandarden er defineret således, at alle containere er otte gange otte fod i højde og bredde, mens længden varierer fra 10 til 40 fod. Standardiseringen er global og betyder, at en container fra Melbourne i Australien kan sejles til Shenzhen i Kina, stables præcist på en kinesisk container eller omlades til et andet containerskib. Alle dimensioner på containerkraner, -skibe, straddle carriers og kajanlæg passer til containerens 8x8 (højde og bredde) og 10, 20, 30, eller 40 fods længde.

Containeren blev udviklet af amerikaneren Malcolm P. McLean, der i 1956 præsenterede idéen om, at alt stykgods skulle pakkes i standardiserede beholdere, der kunne fragtes hele vejen fra afsender til modtager uden tidskrævende omladninger fra f.eks. lastbil til skib og fra skib til tog, som man hidtil havde gjort det. Containeren var født og blev hurtigt en succes. I 1965 definerede en international aftale containerdimensionerne og dermed var den globale standard på plads.

===Containere introduceres på Århus havn i 1960’erne===

På havnen i Århus blev containerteknologien så småt introduceret via RO/RO skibe (roll on/roll off), der kunne håndtere containere og andet gods, der kunne køres om bord med trucks eller traktorer. RO/RO skibene blev først anvendt i passagerfarten, hvor de havde den fordel at kunne medtage passagernes biler. De første skibe af denne type besøgte havnen i 1964, men blev efterfølgende også anvendt i stykgodstrafikken på Skandinavien og Nordeuropa. DFDS havde RO/RO tonnage i farten på Middelhavet, mens ØK anvendte dem på sine Vestafrikalinjer.

Nye skibe blev udviklet til containerfarten. Såkaldte LO/LO skibe (lift on/lift off), hvor containere og andet mere traditionelt stykgods kunne løftes af og på, blev introduceret på Århus havn i midten af 1960’erne. Samtidig blev specielle ’cellecontainerskibe’ bygget specifikt til containerfarten. Skibets lastrum kunne pga. containerstandardiseringen optimeres således, at containere kunne løftes af og på skibet fra containerkraner og lastes med centimeters præcision. Århus havn blev i 1967 valgt som containerfødelinje mellem Vesteuropa og Amerika. Som en naturlig følge kom de første cellecontainerskibe til Århus havn i slutningen af 1960’erne.

Containerfarten blev et hurtigt voksende område for havnen, der havde tusindvis af containerfragter i anden halvdel af 1960’erne. Til at starte med var faciliteterne ikke de bedste. Man benyttede havnens 20 tons flydekran til lastning og losning af containere, mens man sideløbende investerede i nye specialbyggede trucks og kraner, der kunne håndtere containerstandarderne.

====Havnens ’containerisering’ 1970-1980====

I takt med udvidelsen af Århus havn blev containerteknologien indlejret i de nye kajanlæg, der blev bygget. På nordsiden af pier 3 opstillede man en 50 tons kran mhp. at håndtere containertrafikken, der var i så stor stigning, at man allerede i 1972 måtte rejse havnens første dedikerede containerkran samme sted. Hvor kraftig stigningen i containertrafikken var, kan ses derved, at containeromsætningen i 1972 lå på 20.000 20 fods containere. Ti år senere var omsætningen femdoblet og i midten af 1980’erne yderligere steget med 50 pct. på få år.

====Organisering og effektivisering====

Container-revolutionen afstedkom mange ændringer på havnen – såvel teknisk som organisatorisk. Teknisk set har introduktionen af containere betydet, at nye, store havneområder har måttet indvindes for at skabe plads til containere enten ved at rydde gamle bygninger eller bygge nye kajanlæg. De gamle stykgodskraner er gradvist forsvundet til fordel for nye containerkraner udelukkende til brug i håndteringen af det nye godsformat.

På det organisatoriske plan har udviklingen af containerfart betydet, at befragtningsmægler-funktionen er blevet væsentlig udvidet i forhold til de traditionelle maritimt fokuserede virksomheder. For at sikre en hurtigere ekspedition har befragtningsmæglerne måttet udvide virksomheden til også at omfatte den videre landtransport, hvor man førhen begrænsede sig til den søværts transport fra kaj til kaj. Befragtningsselskaberne varetager i dag også landtransporten fra kaj til modtager eller fra afsender til kaj – også kaldet ’dør til dør’ konceptet. Ligeledes er antallet af befragtere steget væsentligt.

Effektiviseringen af godshåndteringen på kajen er til at tage at føle på. I starten af 1980’erne kunne fem mand losse lige så meget som det tidligere tog 40 mand at losse på seks dage fra et traditionelt stykgodsskib.

===Kilder===

- Rasmussen, Mogens: Færdigt arbejde – en bog om havnearbejderne, Forlaget Bjergsted 1983.

- Johansen, Erik Korr (red.): Fra kysthavn til storhavn - Århus havns historie 1915-1995, Århus Byhistoriske Udvalg 1994.

Kraner og mekanisering på Aarhus Havn

2013-06-18T06:59:43Z

Martin Østergaard:

==Mekanisering på Århus Havn==
[[Fil:1922.jpg|200px|thumb|right|Sværgods- eller portalkran, gasværkskajen (mellem de '5 søstre' og oliemøllen) 1922. Det siges, at havnen foretrak at ansætte håndværkere, fordi de ’ikke splittede det hele ad’, som en tidligere kranfører erindrer.]]
Mekanisering af godshåndtering på [[Århus Havn]] og i havnene generelt blev først indført i slutningen af 1800-tallet. Set i lyset af industrialiseringens fremskredne teknologi på dette tidspunkt, kan man undre sig over, at kraner ikke var et almindeligt syn på havnen før århundredskiftet. Problemet var, at varestørrelsen og emballeringen var meget uensartet, der fandtes ikke meget af den standardisering, vi kender i dag, som f.eks. containere og europaller. Det var derfor svært at konstruere effektive kraner og losseanlæg, der samtidig var temmelig kostbare at anskaffe. Det krævede en vis standardisering før investeringer i kraner kunne betale sig. Dertil kom at skibene stadig var bygget til det traditionelle manuelle losse- og lastearbejde, hvorved der flere steder i lastrummene ikke var mulighed for at komme til med en kran, plads til et transportbånd eller sugeanlæg.

I de sidste årtier af 1800-tallet tog mekaniseringen sine første skridt i form af dampdrevne spil på skibene, der før kun havde haft hånddrevne spil til rådighed. [[Havnearbejdere|Havnearbejderne]] på Århus havn var dog ikke begejstrede, da mekaniseringen betød bortrationalisering af deres arbejdspladser. Det hævdes, at Havnearbejdernes Fagforening blev stiftet i 1885 med det formål at bekæmpe mekaniseringen.

===Udviklingen 1900-1940===

====Århus Kul Kompagnis kulanlæg====

Medlemstallet i Havnearbejdernes Fagforening var trods alt stigende og toppede omkring 1. Verdenskrig med over 1.000 medlemmer, men etableringen af kraner på Århus Havn gik heller ikke hurtigt. Ved opførelsen af Østre Mole i årene efter 1904 fik kulselskaberne bolig her. Omkring 1907 fik Århus Kul Kompagni som de første bygget et kullosse-anlæg. Ved hjælp af en kran udstyret med grab, der løftede to tons kul ad gangen, kunne arbejdsgangen med at flytte kul i sække eller tønder og bære det ved håndkraft over rælingen afskaffes. Man vedblev dog at losse kul på gammeldags manér andre steder i havnen, hvilket først blev endeligt udfaset i midten af 1930'erne.
[[Fil:1952.jpg|200px|thumb|left|Kulkajen 1952. Kul var i mange år et af hovedprodukterne på havnen, hvor Aarhus Kulkompagni A/S, Dansk Andels Kulforretning og Århus Belysningsvæsen havde deres lagre.]]
[[Fil:1954.jpg|200px|thumb|right|To kraner ved pier 1 i 1954. Begge udmærker sig ved at have to gear til henholdsvis 3 og 5 tons løft. Styrehuset på kranerne repræsenterede i øvrigt en nyskabelse; det skråtstillede vinduesparti, som forbedrede kranførernes synsfelt væsentligt. Et andet fremskridt var ’motorcykelsædet’, som muliggjorde, at kranføreren kunne skifte hurtigt imellem at stå og sidde, hvor han førhen måtte stå op hele dagen. ]]
====Stykgodskraner====

Selvom kulanlægget på Østre Mole var en revolution, så fandt en gennemgribende mekanisering først sted efter 1. Verdenskrig. Indtil da rådede havnen over stationære vippekraner, der kun kunne hejse lige op og ned således, at skibene måtte flyttes efter kranerne. De fik efter krigen følgeskab af svingkraner, der ikke krævede så megen forhaling af skibene, da de kunne dække et større område. Disse kraner var i stand til løft på op til 2-2,5 tons.

====Losning og ladning af kul, korn og foderstoffer====

Med mekaniseringen i 1920’erne fik man i kullosningen hjælp af kraner, der sænkede en stor spand med plads til ca. et ton kul ned i lasten, som blev fyldt ved håndkraft og derefter hejst over på kajen. Kullosningen blev dog først for alvor effektiv i 1950’erne, da man havde indarbejdet kranerne i arbejdsgangen. Hvor man før brugte 5-6 dage på at losse et kulskib, kunne man i begyndelsen af 1950'erne klare det samme arbejde på en dag.

Korn og foderstofselskaberne byggede i løbet af 1920'erne sugeanlæg og siloer på havnen, der effektiviserede håndteringen af bulklaster væsentligt. [[Aarhus Oliefabrik|Aarhus Palmekærnefabrik]] (i dag AarhusKarlshamn) eller 'Oliemøllen', som den hed i daglig tale, fik først sugeanlæg i slutningen af 1950'erne, da mange af fabrikkens råstoffer ikke tålte transporten gennem rørene. Indtil da lossede man stadig fabrikkens råstoffer som f.eks. soyabønner, palmekerner, jordnødder og kopra som hidtil.

===Udviklingen 1950-1990===
[[Fil:1955.jpg|200px|thumb|left|To 1½ tons kraner i 1955. De gamle kraner forsvandt som følge af 'containeriseringen'. Til sammenligning løfter en nutidig containerkran ca. 100 tons. Kranerne havde et stort kvantum bly som modvægt. En pensioneret kranfører har fortalt, at en af kranerne en dag tippede lige lovlig meget. Årsagen var, at blyet var væk! En lettere overrislet kranfører havde solgt det til højest bydende. Fremover blev blyet svejset fast i kranerne. De blev brugt til ’pibekrads’ (havneslang for stykgods), især jern og tøj blev losset ved denne kaj]]
====Øget standardisering og introduktion af containere====

Efter en stilstandsperiode under besættelsen fortsatte mekaniseringen i 1950'erne. Ved eksportbådene til England blev der installeret transportbånd og kørt med gaffeltrucks på kajen, hvilket mindskede kranernes betydning. Rederiet DFDS havde allerede i slutningen af 1930'erne brugt elektriske traktorer eller trucks samt mobile kraner til laste- og losse arbejdet. I løbet af 1960’erne blev både skibe og varer i stigende grad underlagt standarder for godstransport og ’containeriseringen’ begyndte at vinde indpas. Udviklingen kulminerede i åbningen af Århus containerterminal i 1970.
[[Fil:1960.jpg|200px|thumb|right|”Kran 6 og 7 ved pakhuskajen også kaldet 'Fordkajen' 1960. Kranerne er 2½ tons grab- og krogkraner, der er konstrueret med en tværgående bjælke øverst, som gør, at wiren er kortere og grab eller krog, derfor er nemmere og mere smidige at styre. Kranerne, som ses på billedet fra 1954 ovenfor, har såkaldt stiv udlægger og længere wire med et større udsving, når kranen bevæger sig. De kan derfor være svære at styre.]]
Med introduktionen af containeren kan man tale om den 2. revolution af transportsektoren på Århus Havn. Ti år efter containerterminalens åbning blev ca. 80 pct. af varerne ladet i containere. De gamle kraner forsvandt efterhånden som havnens gods blev stadigt større og snart gik over til deciderede containerkraner. Samtidig dukkede nye specialskibstyper op, som var tilpasset de nye teknikker. Det gjaldt f.eks. RO/RO skibe (roll on/roll off), hvor containere eller andet pakket gods kunne køres direkte om bord i skibene. Containerskibe blev ligeledes almindelige i havnene, hvor skibets udformning var tilpasset lastning og losning af containerfragt. Udviklingen i det manuelle arbejde var kraftigt på retur, hvilket fagforeningens medlemstal tydeligt viser. Fra 1960’erne til midt i 1980’erne dalede medlemstallet fra ca. 700-800 medlemmer til under 300.

==Kilder==
* Bøger
- Johansen, Erik Korr (red.): Fra kysthavn til storhavn - Århus havns historie 1915-1995, Århus Byhistoriske Udvalg 1994.

- Andersen, Svend Aage: Havnearbejderne i Århus – før containernes tid, Universitetsforlaget i Århus 1988.
* Interview
- Poul Erik Poulsen, tidligere kranfører og tillidsmand på Århus Havn, Aarhus Stadsarkiv januar 2013.

[[Kategori: Trafik & transport]]

Kraner og mekanisering på Aarhus Havn

2013-06-18T06:59:32Z

Martin Østergaard:

Havnearbejdere

2013-06-18T06:58:12Z

Martin Østergaard:

==Havnearbejdere på Århus Havn==

Havnearbejderne på [[Århus Havn]] varetager håndteringen af gods, der transporteres til søs. De adskiller sig fra andre ansatte på kajfronten som f.eks. kranførerne derved, at de traditionelt set har været løsarbejdere og stadig i begrænset omfang er det. Havnearbejderne er organiseret i Havnearbejdernes Fagforening grundlagt i 1885. Havnearbejdernes Fagforening har altid haft fast kontor på Århus Havn, men var tidligere en underafdeling af Specialarbejderforbundet i Danmark (SID), der fusionerede med 3F 1. januar 2005 og blev en underafdeling af 3F Transport, logistik og byg i Århus. Som regel arbejder havnearbejderne på akkord – dog sikret af en minimumsløn. Ca. hvert andet år forhandler Havnearbejdernes Fagforening og arbejdsgiverne om overenskomsten, der specificerer akkordlønnen samt minimumsantallet af havnearbejdere i forhold til skibs- og lasttyper.

===Arbejdsdagen===

En typisk dag for en havnearbejder startede i mønstringshallen kl. 07:00, hvis der vel at mærke var skibe i havnen. I mønstringshallen fordeltes dagens arbejdsopgaver af repræsentanter eller ’formænd’ fra Århus Stevedore Kompagni eller andre af havnens arbejdsgivere. Formændene havde ofte selv havde været havnearbejdere. De stod på en forhøjning i mønstringshallen, hvorfra de fremmødte havnearbejdere blev forhyret. Det forløb således, at den, der skulle lede arbejdet på skibet, nævnte formanden først og derefter de øvrige havnearbejdere, som primært skulle udføre det manuelle arbejde i skibenes lastrum. De arbejdere som ikke fik del i dagens opgaver benyttede mønstringshallens arbejdsformidlingskontor, hvor de med et dato-stempel som bevis for fremmøde kunne hæve deres arbejdsløshedsunderstøttelse. I dag fore-går forhyringen på samme vis, blot møder arbejderne i dag frem hver dag i multiterminalbygningen.

===Lastning og losning===

Lastning og losning foregår altid i én arbejdsgang, indtil skibet er udlosset eller lastet. Da skibets liggetid i havnen er en stor omkostning for rederiet, er det afgørende, at lastning og losning foregår så hurtigt som muligt og uden ophold. Arbejdstiderne strækker sig derfor ofte til ud på aftenen og natten samt i weekender og på helligdage.

I tidligere tider var arbejdet på skibet organiseret således, at den ledende havnearbejder eller ’lugemanden’ koordinerede arbejdet i lasten med kranen på kajen. Navnet afspejler hans plads ved skibets lasteluge, hvorfra han havde overblik over lastrummet og samtidig havde visuel kontakt til kranføreren. Det var ofte ældre eller nedslidte havnearbejdere, der fik tjansen som lugemand. Andre positioner var jobbet som ’winchman’ – dvs. den der styrede et damp- eller hånddrevet spil om bord, hvis skibet havde et. Pladsen som winchman blev ofte besat af tidligere søfolk, der havde prøvet at køre kranen i deres tidligere virke, eller af erfarne havnearbejde. Et andet skånejob var ’vognsætteren’, der sørgede for at de hestetrukne godsvogne stod rigtigt på kajen i forhold til losning af lasten. Han sørgede desuden for at hestene forholdt sig rolige under arbejdet.

I tidligere tider foregik losning og lastning ved, at havnearbejderne først byggede et stillads i niveau med skibets ræling op på kajen, således at lasten kunne bæres fra skibet og ned på kajen eller vognen. Ved lastning og losning af smørdritler (tønder med smør) foregik arbejdet på en sliske, der kunne stikkes gennem en lasteluge i skibet sider. På samme vis kunne trælaster losses og lastes gennem lasteluger i skibssiden, hvorved man undgik den besværlige vej op over rælingen. Typisk havde skibe med trælast også dækslast, dvs. at en yderligere trælast var stuvet på dækket. Til kul og andre bulklaster brugtes tønder og spande til at bære i, indtil de første kraner dukkede frem.

====Kraner og mekanisering====

Kraner og mekanisering af laste- og lossearbejdet dukkede frem i tiden op til 1. Verdenskrig. Det skete dog ikke med havnearbejdernes velsignelse, da kranerne samtidig betød, at ca. 15 pct. af behovet for manuel arbejdskraft forsvandt. Men effektiviseringen fortsatte med en stadig udbygning af de tekniske laste- og losseanlæg. Det første kullosseapparat anskaffede Århus Kul Kompagni sig i 1907. Med dette anlæg kunne man sænke en grab i kullasten og hæve to tons kul ad gangen. Denne første tekniske revolution blev dog først udbygget i større omfang i 1920’erne, hvor kraner blev et almindeligt syn på havnekajen.

====Containere====

Den næste revolution i håndteringen af gods skete så småt i løbet af 1960'erne, hvor containerteknikken efterhånden vandt udbredelse. Ved at stuve gods i store kasser (containere) kunne håndteringen effektiviseres i hidtil uset grad. Standardiseringen med containerformatet fik stor betydning for hele transportbranchen, da skibe, kraner, gods- og lastvogne kunne håndtere fragten ’seamless’ – dvs. uden omladning eller anden tilpasning undervejs fra leverandør til modtager. Udviklingen kulminerede i åbningen af containerterminalen i 1970, som løbende blev udbygget op gennem 1980'erne og 1990'erne.

Omkring 1980 var containerteknikken en fast bestanddel af havnen og ca. 80 pct. af godsmængden blev derfor udelukkende flyttet i containere af havnens kraner og andre maskiner. Det manuelle arbejde var derfor på kraftig retur, hvilket afspejlede sig i antallet af havnearbejdere. I midten af 1960’erne havde Havnearbejdernes Fagforening ca. 700 medlemmerne, hvilket var reduceret til omkring 300 i starten af 1980’erne, selvom mængden af gods i samme periode steg kraftigt.

Udviklingen i automatisering og maskinkraft er fortsat til i dag og mange havnearbejdere er derfor uddannet i håndtering af tunge maskiner, som f.eks. straddle carriers, der håndterer containere fra kranen til kajen og videre til lastbiler eller godstog. Mange havnearbejdere har på den baggrund fået fast ansættelse.

===Havnearbejderkultur===

Kulturelt set er gruppen af havnearbejdere meget sammensat. Den hårde kerne, der optræder som ’hold’ i mønstringshallen, kan næsten altid forvente arbejde på havnen. Dette er de mere fast tilknyttede havnearbejdere, som ofte i generationer har haft deres gang på havnen. Havnearbejdets løse struktur, hvor folk hyres ind på dagsbasis, har dog også tiltrukket andre mere perifert tilknyttede grupper, der i kortere eller længere tid har tjent deres løn eller suppleret indkomsten med havnearbejde. Ufaglærte, sæsonarbejdere, nytilflyttede landarbejdere, studerende eller håndværkere og søfolk har gennem tiden søgt mod havnen og i kortere eller læn-gere tid fundet arbejde her. Det var dog først og fremmest de faste hold og organiserede i Havnearbejdernes Fagforening, der kunne regne med regelmæssigt arbejde, som kunne opretholde et livsgrundlag.

====Boligforhold====

En typisk havnearbejder omkring 1900 fandt man i øgadekvarteret, hvor 32 pct. af medlemmerne i Havnearbejdernes Fagforening boede i perioden 1903-07. Da pengene var små boede havnearbejderfamilierne som regel i baghuse, kælderlejligheder eller på kvisten. Vand, gas og el var udelukket og familier, typisk med 4-5 børn, boede sammenstuvet i to og treværelses lejligheder. Ud af 57 havnearbejderfamilier i Sjællandsgadekvarteret havde 22 oplevet at miste et eller flere børn som følge af sygdom.

====Stjal af lasten====

Det var blandt havnearbejderne legitimt at hugge eller ’organisere’, som det hed sig, en spand kartofler, en luns svinekød eller en sæk kul. Man mente, at firmaerne og stevedorerne udnyttede havnearbejderne. Hvis der faldt lidt gods i havnearbejdernes lommer, så var der ingen, der led skade ved det. Sammenholdt med havnearbejdernes svære boligkår, deres usikre indtjening og få ejendele, der kunne være på en trækvogn, kan man begynde at forstå, hvorfor havnearbejderne tog af lasten på skibene. Selv om havnearbejderne egentlig tjente en god dagsløn, så gjorde den usikre ansættelse, at det langt fra var nok til at opretholde en normal årsløn set i forhold til andre ufaglærte. Arbejdet kunne være sporadisk og især om vinteren, når isen lukkede mange havne, kunne der opstå akut nød i havnearbejderfamilierne.

==Kilder==
* Bøger
- Andersen, Svend Aage: Havnearbejderne i Århus – før containernes tid, Universitetsforlaget i Århus 1988.

- Rasmussen, Mogens: Færdigt arbejde – en bog om havnearbejderne, Forlaget Bjergsted 1983.
* Tidsskrifter
- Århus Havn årgang 44, maj 2007.
* Websider
[http://www.3f.dk/aarhus-tlb/brancheklubber/havnearbejderne www.3f.dk/aarhus-tlb/brancheklubber/havnearbejderne]

[[Kategori: Trafik & transport]]

Havnearbejdere

2013-06-18T06:57:41Z

Martin Østergaard:

Havnearbejdere

2013-06-18T06:52:43Z

Martin Østergaard:

Kraner og mekanisering på Aarhus Havn

2013-06-18T06:49:44Z

Martin Østergaard:

Havnearbejdere

2013-06-17T12:26:16Z

Martin Østergaard: /* Kilder */

==Havnearbejdere==

Havnearbejderne på [[Århus Havn]] varetager håndteringen af gods, der transporteres til søs. De adskiller sig fra andre ansatte på kajfronten som f.eks. kranførerne derved, at de traditionelt set har været løsarbejdere og stadig i begrænset omfang er det. Havnearbejderne er organiseret i Havnearbejdernes Fagforening grundlagt i 1885. Havnearbejdernes Fagforening har altid haft fast kontor på Århus Havn, men var tidligere en underafdeling af Specialarbejderforbundet i Danmark (SID), der fusionerede med 3F 1. januar 2005 og blev en underafdeling af 3F Transport, logistik og byg i Århus. Som regel arbejder havnearbejderne på akkord – dog sikret af en minimumsløn. Ca. hvert andet år forhandler Havnearbejdernes Fagforening og arbejdsgiverne om overenskomsten, der specificerer akkordlønnen samt minimumsantallet af havnearbejdere i forhold til skibs- og lasttyper.

===Arbejdsdagen===

En typisk dag for en havnearbejder startede i mønstringshallen kl. 07:00, hvis der vel at mærke var skibe i havnen. I mønstringshallen fordeltes dagens arbejdsopgaver af repræsentanter eller ’formænd’ fra Århus Stevedore Kompagni eller andre af havnens arbejdsgivere. Formændene havde ofte selv havde været havnearbejdere. De stod på en forhøjning i mønstringshallen, hvorfra de fremmødte havnearbejdere blev forhyret. Det forløb således, at den, der skulle lede arbejdet på skibet, nævnte formanden først og derefter de øvrige havnearbejdere, som primært skulle udføre det manuelle arbejde i skibenes lastrum. De arbejdere som ikke fik del i dagens opgaver benyttede mønstringshallens arbejdsformidlingskontor, hvor de med et dato-stempel som bevis for fremmøde kunne hæve deres arbejdsløshedsunderstøttelse. I dag fore-går forhyringen på samme vis, blot møder arbejderne i dag frem hver dag i multiterminalbygningen.

===Lastning og losning===

Lastning og losning foregår altid i én arbejdsgang, indtil skibet er udlosset eller lastet. Da skibets liggetid i havnen er en stor omkostning for rederiet, er det afgørende, at lastning og losning foregår så hurtigt som muligt og uden ophold. Arbejdstiderne strækker sig derfor ofte til ud på aftenen og natten samt i weekender og på helligdage.

I tidligere tider var arbejdet på skibet organiseret således, at den ledende havnearbejder eller ’lugemanden’ koordinerede arbejdet i lasten med kranen på kajen. Navnet afspejler hans plads ved skibets lasteluge, hvorfra han havde overblik over lastrummet og samtidig havde visuel kontakt til kranføreren. Det var ofte ældre eller nedslidte havnearbejdere, der fik tjansen som lugemand. Andre positioner var jobbet som ’winchman’ – dvs. den der styrede et damp- eller hånddrevet spil om bord, hvis skibet havde et. Pladsen som winchman blev ofte besat af tidligere søfolk, der havde prøvet at køre kranen i deres tidligere virke, eller af erfarne havnearbejde. Et andet skånejob var ’vognsætteren’, der sørgede for at de hestetrukne godsvogne stod rigtigt på kajen i forhold til losning af lasten. Han sørgede desuden for at hestene forholdt sig rolige under arbejdet.

I tidligere tider foregik losning og lastning ved, at havnearbejderne først byggede et stillads i niveau med skibets ræling op på kajen, således at lasten kunne bæres fra skibet og ned på kajen eller vognen. Ved lastning og losning af smørdritler (tønder med smør) foregik arbejdet på en sliske, der kunne stikkes gennem en lasteluge i skibet sider. På samme vis kunne trælaster losses og lastes gennem lasteluger i skibssiden, hvorved man undgik den besværlige vej op over rælingen. Typisk havde skibe med trælast også dækslast, dvs. at en yderligere trælast var stuvet på dækket. Til kul og andre bulklaster brugtes tønder og spande til at bære i, indtil de første kraner dukkede frem.

====Kraner og mekanisering====

Kraner og mekanisering af laste- og lossearbejdet dukkede frem i tiden op til 1. Verdenskrig. Det skete dog ikke med havnearbejdernes velsignelse, da kranerne samtidig betød, at ca. 15 pct. af behovet for manuel arbejdskraft forsvandt. Men effektiviseringen fortsatte med en stadig udbygning af de tekniske laste- og losseanlæg. Det første kullosseapparat anskaffede Århus Kul Kompagni sig i 1907. Med dette anlæg kunne man sænke en grab i kullasten og hæve to tons kul ad gangen. Denne første tekniske revolution blev dog først udbygget i større omfang i 1920’erne, hvor kraner blev et almindeligt syn på havnekajen.

====Containere====

Den næste revolution i håndteringen af gods skete så småt i løbet af 1960'erne, hvor containerteknikken efterhånden vandt udbredelse. Ved at stuve gods i store kasser (containere) kunne håndteringen effektiviseres i hidtil uset grad. Standardiseringen med containerformatet fik stor betydning for hele transportbranchen, da skibe, kraner, gods- og lastvogne kunne håndtere fragten ’seamless’ – dvs. uden omladning eller anden tilpasning undervejs fra leverandør til modtager. Udviklingen kulminerede i åbningen af containerterminalen i 1970, som løbende blev udbygget op gennem 1980'erne og 1990'erne.

Omkring 1980 var containerteknikken en fast bestanddel af havnen og ca. 80 pct. af godsmængden blev derfor udelukkende flyttet i containere af havnens kraner og andre maskiner. Det manuelle arbejde var derfor på kraftig retur, hvilket afspejlede sig i antallet af havnearbejdere. I midten af 1960’erne havde Havnearbejdernes Fagforening ca. 700 medlemmerne, hvilket var reduceret til omkring 300 i starten af 1980’erne, selvom mængden af gods i samme periode steg kraftigt.

Udviklingen i automatisering og maskinkraft er fortsat til i dag og mange havnearbejdere er derfor uddannet i håndtering af tunge maskiner, som f.eks. straddle carriers, der håndterer containere fra kranen til kajen og videre til lastbiler eller godstog. Mange havnearbejdere har på den baggrund fået fast ansættelse.

===Havnearbejderkultur===

Kulturelt set er gruppen af havnearbejdere meget sammensat. Den hårde kerne, der optræder som ’hold’ i mønstringshallen, kan næsten altid forvente arbejde på havnen. Dette er de mere fast tilknyttede havnearbejdere, som ofte i generationer har haft deres gang på havnen. Havnearbejdets løse struktur, hvor folk hyres ind på dagsbasis, har dog også tiltrukket andre mere perifert tilknyttede grupper, der i kortere eller længere tid har tjent deres løn eller suppleret indkomsten med havnearbejde. Ufaglærte, sæsonarbejdere, nytilflyttede landarbejdere, studerende eller håndværkere og søfolk har gennem tiden søgt mod havnen og i kortere eller læn-gere tid fundet arbejde her. Det var dog først og fremmest de faste hold og organiserede i Havnearbejdernes Fagforening, der kunne regne med regelmæssigt arbejde, som kunne opretholde et livsgrundlag.

====Boligforhold====

En typisk havnearbejder omkring 1900 fandt man i øgadekvarteret, hvor 32 pct. af medlemmerne i Havnearbejdernes Fagforening boede i perioden 1903-07. Da pengene var små boede havnearbejderfamilierne som regel i baghuse, kælderlejligheder eller på kvisten. Vand, gas og el var udelukket og familier, typisk med 4-5 børn, boede sammenstuvet i to og treværelses lejligheder. Ud af 57 havnearbejderfamilier i Sjællandsgadekvarteret havde 22 oplevet at miste et eller flere børn som følge af sygdom.

====Stjal af lasten====

Det var blandt havnearbejderne legitimt at hugge eller ’organisere’, som det hed sig, en spand kartofler, en luns svinekød eller en sæk kul. Man mente, at firmaerne og stevedorerne udnyttede havnearbejderne. Hvis der faldt lidt gods i havnearbejdernes lommer, så var der ingen, der led skade ved det. Sammenholdt med havnearbejdernes svære boligkår, deres usikre indtjening og få ejendele, der kunne være på en trækvogn, kan man begynde at forstå, hvorfor havnearbejderne tog af lasten på skibene. Selv om havnearbejderne egentlig tjente en god dagsløn, så gjorde den usikre ansættelse, at det langt fra var nok til at opretholde en normal årsløn set i forhold til andre ufaglærte. Arbejdet kunne være sporadisk og især om vinteren, når isen lukkede mange havne, kunne der opstå akut nød i havnearbejderfamilierne.

==Kilder==
* Bøger
- Andersen, Svend Aage: Havnearbejderne i Århus – før containernes tid, Universitetsforlaget i Århus 1988.

- Rasmussen, Mogens: Færdigt arbejde – en bog om havnearbejderne, Forlaget Bjergsted 1983.
* Tidsskrifter
- Århus Havn årgang 44, maj 2007.
* Websider
[http://www.3f.dk/aarhus-tlb/brancheklubber/havnearbejderne www.3f.dk/aarhus-tlb/brancheklubber/havnearbejderne]

Kraner og mekanisering på Aarhus Havn

2013-06-17T12:25:54Z

Martin Østergaard: /* Kilder */

==Mekanisering på Århus Havn==
[[Fil:1922.jpg|200px|thumb|right|Sværgods- eller portalkran, gasværkskajen (mellem de '5 søstre' og oliemøllen) 1922. Det siges, at havnen foretrak at ansætte håndværkere, fordi de ’ikke splittede det hele ad’, som en tidligere kranfører erindrer.]]
Mekanisering af godshåndtering på [[Århus Havn]] og i havnene generelt blev først indført i slutningen af 1800-tallet. Set i lyset af industrialiseringens fremskredne teknologi på dette tidspunkt, kan man undre sig over, at kraner ikke var et almindeligt syn på havnen før århundredskiftet. Problemet var, at varestørrelsen og emballeringen var meget uensartet, der fandtes ikke meget af den standardisering, vi kender i dag, som f.eks. containere og europaller. Det var derfor svært at konstruere effektive kraner og losseanlæg, der samtidig var temmelig kostbare at anskaffe. Det krævede en vis standardisering før investeringer i kraner kunne betale sig. Dertil kom at skibene stadig var bygget til det traditionelle manuelle losse- og lastearbejde, hvorved der flere steder i lastrummene ikke var mulighed for at komme til med en kran, plads til et transportbånd eller sugeanlæg.

I de sidste årtier af 1800-tallet tog mekaniseringen sine første skridt i form af dampdrevne spil på skibene, der før kun havde haft hånddrevne spil til rådighed. [[Havnearbejdere|Havnearbejderne]] på Århus havn var dog ikke begejstrede, da mekaniseringen betød bortrationalisering af deres arbejdspladser. Det hævdes, at Havnearbejdernes Fagforening blev stiftet i 1885 med det formål at bekæmpe mekaniseringen.

===Udviklingen 1900-1940===

====Århus Kul Kompagnis kulanlæg====

Medlemstallet i Havnearbejdernes Fagforening var trods alt stigende og toppede omkring 1. Verdenskrig med over 1.000 medlemmer, men etableringen af kraner på Århus Havn gik heller ikke hurtigt. Ved opførelsen af Østre Mole i årene efter 1904 fik kulselskaberne bolig her. Omkring 1907 fik Århus Kul Kompagni som de første bygget et kullosse-anlæg. Ved hjælp af en kran udstyret med grab, der løftede to tons kul ad gangen, kunne arbejdsgangen med at flytte kul i sække eller tønder og bære det ved håndkraft over rælingen afskaffes. Man vedblev dog at losse kul på gammeldags manér andre steder i havnen, hvilket først blev endeligt udfaset i midten af 1930'erne.
[[Fil:1952.jpg|200px|thumb|left|Kulkajen 1952. Kul var i mange år et af hovedprodukterne på havnen, hvor Aarhus Kulkompagni A/S, Dansk Andels Kulforretning og Århus Belysningsvæsen havde deres lagre.]]
[[Fil:1954.jpg|200px|thumb|right|To kraner ved pier 1 i 1954. Begge udmærker sig ved at have to gear til henholdsvis 3 og 5 tons løft. Styrehuset på kranerne repræsenterede i øvrigt en nyskabelse; det skråtstillede vinduesparti, som forbedrede kranførernes synsfelt væsentligt. Et andet fremskridt var ’motorcykelsædet’, som muliggjorde, at kranføreren kunne skifte hurtigt imellem at stå og sidde, hvor han førhen måtte stå op hele dagen. ]]
====Stykgodskraner====

Selvom kulanlægget på Østre Mole var en revolution, så fandt en gennemgribende mekanisering først sted efter 1. Verdenskrig. Indtil da rådede havnen over stationære vippekraner, der kun kunne hejse lige op og ned således, at skibene måtte flyttes efter kranerne. De fik efter krigen følgeskab af svingkraner, der ikke krævede så megen forhaling af skibene, da de kunne dække et større område. Disse kraner var i stand til løft på op til 2-2,5 tons.

====Losning og ladning af kul, korn og foderstoffer====

Med mekaniseringen i 1920’erne fik man i kullosningen hjælp af kraner, der sænkede en stor spand med plads til ca. et ton kul ned i lasten, som blev fyldt ved håndkraft og derefter hejst over på kajen. Kullosningen blev dog først for alvor effektiv i 1950’erne, da man havde indarbejdet kranerne i arbejdsgangen. Hvor man før brugte 5-6 dage på at losse et kulskib, kunne man i begyndelsen af 1950'erne klare det samme arbejde på en dag.

Korn og foderstofselskaberne byggede i løbet af 1920'erne sugeanlæg og siloer på havnen, der effektiviserede håndteringen af bulklaster væsentligt. [[Aarhus Oliefabrik|Aarhus Palmekærnefabrik]] (i dag AarhusKarlshamn) eller 'Oliemøllen', som den hed i daglig tale, fik først sugeanlæg i slutningen af 1950'erne, da mange af fabrikkens råstoffer ikke tålte transporten gennem rørene. Indtil da lossede man stadig fabrikkens råstoffer som f.eks. soyabønner, palmekerner, jordnødder og kopra som hidtil.

===Udviklingen 1950-1990===
[[Fil:1955.jpg|200px|thumb|left|To 1½ tons kraner i 1955. De gamle kraner forsvandt som følge af 'containeriseringen'. Til sammenligning løfter en nutidig containerkran ca. 100 tons. Kranerne havde et stort kvantum bly som modvægt. En pensioneret kranfører har fortalt, at en af kranerne en dag tippede lige lovlig meget. Årsagen var, at blyet var væk! En lettere overrislet kranfører havde solgt det til højest bydende. Fremover blev blyet svejset fast i kranerne. De blev brugt til ’pibekrads’ (havneslang for stykgods), især jern og tøj blev losset ved denne kaj]]
====Øget standardisering og introduktion af containere====

Efter en stilstandsperiode under besættelsen fortsatte mekaniseringen i 1950'erne. Ved eksportbådene til England blev der installeret transportbånd og kørt med gaffeltrucks på kajen, hvilket mindskede kranernes betydning. Rederiet DFDS havde allerede i slutningen af 1930'erne brugt elektriske traktorer eller trucks samt mobile kraner til laste- og losse arbejdet. I løbet af 1960’erne blev både skibe og varer i stigende grad underlagt standarder for godstransport og ’containeriseringen’ begyndte at vinde indpas. Udviklingen kulminerede i åbningen af Århus containerterminal i 1970.
[[Fil:1960.jpg|200px|thumb|right|”Kran 6 og 7 ved pakhuskajen eller Fordkajen 1960. Kranerne er 2½ tons grab- og krogkraner, der er konstrueret med en tværgående bjælke øverst, som gør, at wiren er kortere og grab eller krog, derfor er nemmere og mere smidige at styre. Kranerne, som ses på billedet fra 1954, har såkaldt stiv udlægger og længere wire med et større udsving, når kranen bevæger sig. De kan derfor være svære at styre.]]
Med introduktionen af containeren kan man tale om den 2. revolution af transportsektoren på Århus Havn. Ti år efter containerterminalens åbning blev ca. 80 pct. af varerne ladet i containere. De gamle kraner forsvandt efterhånden som havnens gods blev stadigt større og snart gik over til deciderede containerkraner. Samtidig dukkede nye specialskibstyper op, som var tilpasset de nye teknikker. Det gjaldt f.eks. RO/RO skibe (roll on/roll off), hvor containere eller andet pakket gods kunne køres direkte om bord i skibene. Containerskibe blev ligeledes almindelige i havnene, hvor skibets udformning var tilpasset lastning og losning af containerfragt. Udviklingen i det manuelle arbejde var kraftigt på retur, hvilket fagforeningens medlemstal tydeligt viser. Fra 1960’erne til midt i 1980’erne dalede medlemstallet fra ca. 700-800 medlemmer til under 300.

==Kilder==
* Bøger
- Johansen, Erik Korr (red.): Fra kysthavn til storhavn - Århus havns historie 1915-1995, Århus Byhistoriske Udvalg 1994.

- Andersen, Svend Aage: Havnearbejderne i Århus – før containernes tid, Universitetsforlaget i Århus 1988.
* Interview
- Poul Erik Poulsen, tidligere kranfører og tillidsmand på Århus Havn, Aarhus Stadsarkiv januar 2013.

Aarhus Havn

2013-06-17T12:23:45Z

Martin Østergaard:

[[Århus bys grundlæggelse|Århus]] er en af Danmarks ældste byer, og med lidt god vilje kan noget tilsvarende siges om byens havn. "Havn" er et stort ord at bruge om vikingernes opankringspladser på stranden og åbredden, men efter datidens målestok er det måske alligevel berettiget. I hele byens levetid har det været stort set umuligt at betragte den adskilt fra havnen, og forbindelsen gælder begge veje. Havde det ikke været for havnen med dens handel og skatteindtægter, var Århus næppe blevet et kirkeligt og administrativt centrum i middelalderen, men byens fremgang har også virket stimulerende på havnens udvikling.
[[Fil:Aarhus Havn (Ukendt) 1930.jpg|350px|thumb|left|Postkort, som viser udsigten over kvarteret omkring sydhavnen med A/S Aarhus Oliefabrik's havnefabrik. Set fra [[Skansen]] 1930.]]
Da fæstningsvolden mellem byen og åen blev fjernet i middelalderen, kom byen og åhavnen til at gå ud i ét, og den tætte forbindelse mellem by og havn blev ikke ændret ved, at havnen under industrialiseringen i det 19. og 20. århundrede flyttede fra åens bredder og ud på havet. Men i de seneste årtier er forbindelsen mellem byen og havnen blevet mindre synlig. For det første er den økonomiske forbindelse blevet mere indirekte. På den ene side er byen vokset ud til et stort økonomisk samfund med servicetjenester m.v. som ikke i første omgang retter sig mod havnen. På den anden side kan man også betragte havnen som en virksomhed, herunder hvor havnen henter sit gods fra, hvorvidt havnen forarbejder godset ved egen kraft, og hvor havnen videresender godset til, i forarbejdet eller uforarbejdet form. Ud fra den synsvinkel kan man spørge, om ikke havnen er mindst lige så meget Jyllands Havn eller Danmarks Havn som Århus Havn. For det andet er den historiske bymidte efterhånden blevet mindre industrielt præget, mens omvendt havnen i stigende grad er kommet til at ligne en industriby på havet.

Oprindelig lå Århus på åens nordlige side, og indtil år 1800 lå Århus Havn langs åens nordlige bred, først som en simpel opankringsplads og fra 1400-tallet som anlægsplads. I vikingetiden havde skibsfarten adgang til byen dels via åen, dels fra kysten. Udviklingen i skibstyper i middelalderen medførte imidlertid, at anløb ikke længere kunne ske på stranden, men måtte foretages i åen. I 1400-tallet bredte byen sig til sydsiden af åen, og dens nordlige bred op til [[Immervad]] blev gjort til en egentlig havn. Mindebroen, som blev anlagt i 1600-tallet, dannede grænse for, hvor langt store sejlskibe kunne komme ind i åhavnen. Besejlingsforholdene var ubekvemme for store sejlskibe, for åhavnen var som en smal tragt, og desuden var den bestandig truet af stormvejr og tilsanding. Med tiden flyttede åmundingen ud på havet, og herved blev havnen større, eller rettere længere, men samtidig blev besejlingen og vedligeholdelsen endnu vanskeligere.
[[Fil:Luftfoto Aarhus Havn (Ukendt) 1930.jpg|350px|thumb|right|Luftfoto over Aarhus Havn 1930.]]
I 1800-tallet skete der en afgørende ændring i havnens beliggenhed og form, idet den flyttede fra åmundingen ud på havet. Man begyndte at anlægge moler fra kysten ud på havet, og de eksisterende moler fra åmundingen blev forlænget. Mellem de nye og de forlængede moler blev der anlagt havnebassiner. Ved gentagne udvidelser af den sydlige mole efter år 1800 blev den drejet mod nord om åmundingen og forlænget op langs kysten for at afskærme havnen. Bag den forlængede sydmole blev de første to havnebassiner anlagt i årene 1845-61 og 1883-90, og de fik tilsammen navnet Nordhavnen. I årene 1905-11 blev en ny, stor mole ført ud sydfra og op langs østsiden af den gamle, og dermed var Sydhavnen skabt. I årene 1935-60 og 1984-1992 blev Nordhavnen udvidet betydeligt, og fra 1975 blev der ført endnu en stor mole ud fra syd mod nordøst. I 1997 vedtog Århus Byråd den såkaldte Masterplan for en udvidelse af de to østligste moler frem mod år 2022. Udvidelserne vil give havnen et areal på 350 hektar, en fordobling i forhold til 1997. I sammenhæng med Masterplanen blev der vedtaget en delvis omlægning af havnens nordlige og inderste dele til rekreative områder.

Efterhånden som molerne steg i antal og voksede ud til at blive hele landområder, skete der en accelererende vækst i havnens areal. Omsætningen med varer fra ind- og udland er vokset tilsvarende. Da det nyanlagte jyske jernbanenet i 1800-tallets sidste årtier fik Århus som knudepunkt, og da de nye havnebassiner samtidig gav plads til store damp- og motorskibe i den oceangående søfart, blev Århus Havn til Jyllands transithavn. Århus Havn er blevet Danmarks største basishavn for oversøisk linjetrafik, og den har en nøglestilling som central- og omladningshavn for det vestlige Danmark. Tager man den samlede skibsladning som målestok, har Århus Havn altid været mere orienteret mod udenlandsk end indenlandsk skibsfart. Den største ladningsmængde er gået fra udlandet til Århus Havn. Transporten fra Århus til udlandet og transporten fra resten af Danmark til Århus har konkurreret om andenpladsen. Passagerruter med Kalundborg og København havde i mange år en stor andel af havnens indenlandske skibsfart.

Siden tidligt i 1800-tallet har kul og jern udgjort en stor del af indførslen fra udlandet til Århus Havn, men fra omkring 1880 udviklede der sig også en stor import af foderstoffer, gødning og korn, i forbindelse med omlægningen af dansk landbrug fra korneksport til eksport af husdyrprodukter. Til gengæld ophørte Århus’ storhedstid som korneksporthavn, og en stor del af landbrugseksporten gik efter 1870 udenom Århus og i stedet gennem den nyanlagte havn i Esbjerg. Takket være udviklingen af [[Århus Oliefabrik]] fik Århus Havn i 1900-tallet en stor eksport af olier og fedtstoffer. Der er fremvokset en betydelig eksport af industrivarer og forarbejdede landbrugsprodukter fra Århus Havn til oversøiske lande. Havnen har også fået en central stilling i den internationale og indenlandske skibstransport af brændselsolie.

Århus Havn har status som en selvejende kommunal trafikhavn, og den modtager ikke offentlige drifts- eller anlægstilskud, men konkurrerer på markedsvilkår med andre havne. Havnens udvidelser siden midten af 1800-tallet har stort set været finansieret af havnen selv. Havnen er siden 1800-tallet blevet styret af byrådet under tilsyn af skiftende ministerier. Et havneudvalg med den siddende borgmester forestår den øverste ledelse af havnen på byrådets vegne, mens havnedirektøren har den daglige ledelse.

Havnens samlede arbejdsstyrke udgjorde på et tidspunkt op imod 1.000 [[havnearbejdere]], men forøgelsen af havnens omsætning og fysiske areal op gennem 1900-tallet er ikke blevet modsvaret af en tilsvarende forøgelse af arbejdsstyrken. Havneudvidelserne har givet plads til store maskiner, [[Kraner og mekanisering på Århus Havn|kraner]] og transportmidler, hvorved bemandingsbehovet er reduceret. Den tekniske udvikling har også muliggjort en reduktion af havnens administration fra cirka 240 mand omkring 1960 til det halve antal tre årtier senere. De fleste med arbejde på havnen er ansat i industri-, handels- og servicevirksomheder, som ved år 2000 omfattede omkring 150 firmaer med henved 5.000 medarbejdere.

==Litteratur og kilder==
*Første version af artiklen er skrevet af Anders Thornvig Sørensen og overført fra Århus Leksikon
*Århus havnevæsen, Håndbogen om Århus Havn, Århus 1984. [http://www.aakb.dk/ting/object/775100%3A06121519 Bestil materiale]
*Erik Korr Johansen (red.) m.fl., Fra åhavn til kysthavn – Århus havns historie til 1914, Århus 1990. [http://www.aakb.dk/ting/object/775100%3A07154445 Bestil materiale]
*Erik Korr Johansen (red.) m.fl., Fra kysthavn til storhavn – Århus havns historie 1915-1995, Århus 1994. [http://www.aakb.dk/ting/object/775100%3A20815027 Bestil materiale]
*Kaj Skaaning, "Århus Havn vil fremrykke sin udvidelse", Berlingske Tidende, 16.11.1995.
*Axel Pihl-Andersen, "Simonsen udskyder havneplan", Jyllands-Posten, 8.10.1997.
*Århus havn, Århus havn på verdenskortet, nytåret 1997-98. [http://www.aakb.dk/ting/object/775100%3A91672030 Bestil materiale]
*Århus havn, Årsrapport 2007. [http://www.aakb.dk/ting/object/775100%3A42900915 Bestil materiale]

[[Kategori:Trafik & transport]]

Kraner og mekanisering på Aarhus Havn

2013-06-17T12:20:35Z

Martin Østergaard:

==Mekanisering på Århus Havn==
[[Fil:1922.jpg|200px|thumb|right|Sværgods- eller portalkran, gasværkskajen (mellem de '5 søstre' og oliemøllen) 1922. Det siges, at havnen foretrak at ansætte håndværkere, fordi de ’ikke splittede det hele ad’, som en tidligere kranfører erindrer.]]
Mekanisering af godshåndtering på [[Århus Havn]] og i havnene generelt blev først indført i slutningen af 1800-tallet. Set i lyset af industrialiseringens fremskredne teknologi på dette tidspunkt, kan man undre sig over, at kraner ikke var et almindeligt syn på havnen før århundredskiftet. Problemet var, at varestørrelsen og emballeringen var meget uensartet, der fandtes ikke meget af den standardisering, vi kender i dag, som f.eks. containere og europaller. Det var derfor svært at konstruere effektive kraner og losseanlæg, der samtidig var temmelig kostbare at anskaffe. Det krævede en vis standardisering før investeringer i kraner kunne betale sig. Dertil kom at skibene stadig var bygget til det traditionelle manuelle losse- og lastearbejde, hvorved der flere steder i lastrummene ikke var mulighed for at komme til med en kran, plads til et transportbånd eller sugeanlæg.

I de sidste årtier af 1800-tallet tog mekaniseringen sine første skridt i form af dampdrevne spil på skibene, der før kun havde haft hånddrevne spil til rådighed. [[Havnearbejdere|Havnearbejderne]] på Århus havn var dog ikke begejstrede, da mekaniseringen betød bortrationalisering af deres arbejdspladser. Det hævdes, at Havnearbejdernes Fagforening blev stiftet i 1885 med det formål at bekæmpe mekaniseringen.

===Udviklingen 1900-1940===

====Århus Kul Kompagnis kulanlæg====

Medlemstallet i Havnearbejdernes Fagforening var trods alt stigende og toppede omkring 1. Verdenskrig med over 1.000 medlemmer, men etableringen af kraner på Århus Havn gik heller ikke hurtigt. Ved opførelsen af Østre Mole i årene efter 1904 fik kulselskaberne bolig her. Omkring 1907 fik Århus Kul Kompagni som de første bygget et kullosse-anlæg. Ved hjælp af en kran udstyret med grab, der løftede to tons kul ad gangen, kunne arbejdsgangen med at flytte kul i sække eller tønder og bære det ved håndkraft over rælingen afskaffes. Man vedblev dog at losse kul på gammeldags manér andre steder i havnen, hvilket først blev endeligt udfaset i midten af 1930'erne.
[[Fil:1952.jpg|200px|thumb|left|Kulkajen 1952. Kul var i mange år et af hovedprodukterne på havnen, hvor Aarhus Kulkompagni A/S, Dansk Andels Kulforretning og Århus Belysningsvæsen havde deres lagre.]]
[[Fil:1954.jpg|200px|thumb|right|To kraner ved pier 1 i 1954. Begge udmærker sig ved at have to gear til henholdsvis 3 og 5 tons løft. Styrehuset på kranerne repræsenterede i øvrigt en nyskabelse; det skråtstillede vinduesparti, som forbedrede kranførernes synsfelt væsentligt. Et andet fremskridt var ’motorcykelsædet’, som muliggjorde, at kranføreren kunne skifte hurtigt imellem at stå og sidde, hvor han førhen måtte stå op hele dagen. ]]
====Stykgodskraner====

Selvom kulanlægget på Østre Mole var en revolution, så fandt en gennemgribende mekanisering først sted efter 1. Verdenskrig. Indtil da rådede havnen over stationære vippekraner, der kun kunne hejse lige op og ned således, at skibene måtte flyttes efter kranerne. De fik efter krigen følgeskab af svingkraner, der ikke krævede så megen forhaling af skibene, da de kunne dække et større område. Disse kraner var i stand til løft på op til 2-2,5 tons.

====Losning og ladning af kul, korn og foderstoffer====

Med mekaniseringen i 1920’erne fik man i kullosningen hjælp af kraner, der sænkede en stor spand med plads til ca. et ton kul ned i lasten, som blev fyldt ved håndkraft og derefter hejst over på kajen. Kullosningen blev dog først for alvor effektiv i 1950’erne, da man havde indarbejdet kranerne i arbejdsgangen. Hvor man før brugte 5-6 dage på at losse et kulskib, kunne man i begyndelsen af 1950'erne klare det samme arbejde på en dag.

Korn og foderstofselskaberne byggede i løbet af 1920'erne sugeanlæg og siloer på havnen, der effektiviserede håndteringen af bulklaster væsentligt. [[Aarhus Oliefabrik|Aarhus Palmekærnefabrik]] (i dag AarhusKarlshamn) eller 'Oliemøllen', som den hed i daglig tale, fik først sugeanlæg i slutningen af 1950'erne, da mange af fabrikkens råstoffer ikke tålte transporten gennem rørene. Indtil da lossede man stadig fabrikkens råstoffer som f.eks. soyabønner, palmekerner, jordnødder og kopra som hidtil.

===Udviklingen 1950-1990===
[[Fil:1955.jpg|200px|thumb|left|To 1½ tons kraner i 1955. De gamle kraner forsvandt som følge af 'containeriseringen'. Til sammenligning løfter en nutidig containerkran ca. 100 tons. Kranerne havde et stort kvantum bly som modvægt. En pensioneret kranfører har fortalt, at en af kranerne en dag tippede lige lovlig meget. Årsagen var, at blyet var væk! En lettere overrislet kranfører havde solgt det til højest bydende. Fremover blev blyet svejset fast i kranerne. De blev brugt til ’pibekrads’ (havneslang for stykgods), især jern og tøj blev losset ved denne kaj]]
====Øget standardisering og introduktion af containere====

Efter en stilstandsperiode under besættelsen fortsatte mekaniseringen i 1950'erne. Ved eksportbådene til England blev der installeret transportbånd og kørt med gaffeltrucks på kajen, hvilket mindskede kranernes betydning. Rederiet DFDS havde allerede i slutningen af 1930'erne brugt elektriske traktorer eller trucks samt mobile kraner til laste- og losse arbejdet. I løbet af 1960’erne blev både skibe og varer i stigende grad underlagt standarder for godstransport og ’containeriseringen’ begyndte at vinde indpas. Udviklingen kulminerede i åbningen af Århus containerterminal i 1970.
[[Fil:1960.jpg|200px|thumb|right|”Kran 6 og 7 ved pakhuskajen eller Fordkajen 1960. Kranerne er 2½ tons grab- og krogkraner, der er konstrueret med en tværgående bjælke øverst, som gør, at wiren er kortere og grab eller krog, derfor er nemmere og mere smidige at styre. Kranerne, som ses på billedet fra 1954, har såkaldt stiv udlægger og længere wire med et større udsving, når kranen bevæger sig. De kan derfor være svære at styre.]]
Med introduktionen af containeren kan man tale om den 2. revolution af transportsektoren på Århus Havn. Ti år efter containerterminalens åbning blev ca. 80 pct. af varerne ladet i containere. De gamle kraner forsvandt efterhånden som havnens gods blev stadigt større og snart gik over til deciderede containerkraner. Samtidig dukkede nye specialskibstyper op, som var tilpasset de nye teknikker. Det gjaldt f.eks. RO/RO skibe (roll on/roll off), hvor containere eller andet pakket gods kunne køres direkte om bord i skibene. Containerskibe blev ligeledes almindelige i havnene, hvor skibets udformning var tilpasset lastning og losning af containerfragt. Udviklingen i det manuelle arbejde var kraftigt på retur, hvilket fagforeningens medlemstal tydeligt viser. Fra 1960’erne til midt i 1980’erne dalede medlemstallet fra ca. 700-800 medlemmer til under 300.

==Kilder==
* Bøger
- Johansen, Erik Korr (red.): Fra kysthavn til storhavn - Århus havns historie 1915-1995, Århus Byhistoriske Udvalg 1994.
- Andersen, Svend Aage: Havnearbejderne i Århus – før containernes tid, Universitetsforlaget i Århus 1988.
* Interview
- Poul Erik Poulsen, tidligere kranfører og tillidsmand på Århus Havn, Aarhus Stadsarkiv januar 2013.

Kraner og mekanisering på Aarhus Havn

2013-06-17T12:18:00Z

Martin Østergaard:

==Mekanisering på Århus Havn==
[[Fil:1922.jpg|200px|thumb|right|Sværgods- eller portalkran, gasværkskajen (mellem de '5 søstre' og oliemøllen) 1922. Det siges, at havnen foretrak at ansætte håndværkere, fordi de ’ikke splittede det hele ad’, som en tidligere kranfører erindrer.]]
Mekanisering af godshåndtering på [[Århus Havn]] og i havnene generelt blev først indført i slutningen af 1800-tallet. Set i lyset af industrialiseringens fremskredne teknologi på dette tidspunkt, kan man undre sig over, at kraner ikke var et almindeligt syn på havnen før århundredskiftet. Problemet var, at varestørrelsen og emballeringen var meget uensartet, der fandtes ikke meget af den standardisering, vi kender i dag, som f.eks. containere og europaller. Det var derfor svært at konstruere effektive kraner og losseanlæg, der samtidig var temmelig kostbare at anskaffe. Det krævede en vis standardisering før investeringer i kraner kunne betale sig. Dertil kom at skibene stadig var bygget til det traditionelle manuelle losse- og lastearbejde, hvorved der flere steder i lastrummene ikke var mulighed for at komme til med en kran, plads til et transportbånd eller sugeanlæg.

I de sidste årtier af 1800-tallet tog mekaniseringen sine første skridt i form af dampdrevne spil på skibene, der før kun havde haft hånddrevne spil til rådighed. [[Havnearbejdere|Havnearbejderne]] på Århus havn var dog ikke begejstrede, da mekaniseringen betød bortrationalisering af deres arbejdspladser. Det hævdes, at Havnearbejdernes Fagforening blev stiftet i 1885 med det formål at bekæmpe mekaniseringen.

===Udviklingen 1900-1940===

====Århus Kul Kompagnis kulanlæg====

Medlemstallet i Havnearbejdernes Fagforening var trods alt stigende og toppede omkring 1. Verdenskrig med over 1.000 medlemmer, men etableringen af kraner på Århus Havn gik heller ikke hurtigt. Ved opførelsen af Østre Mole i årene efter 1904 fik kulselskaberne bolig her. Omkring 1907 fik Århus Kul Kompagni som de første bygget et kullosse-anlæg. Ved hjælp af en kran udstyret med grab, der løftede to tons kul ad gangen, kunne arbejdsgangen med at flytte kul i sække eller tønder og bære det ved håndkraft over rælingen afskaffes. Man vedblev dog at losse kul på gammeldags manér andre steder i havnen, hvilket først blev endeligt udfaset i midten af 1930'erne.
[[Fil:1952.jpg|200px|thumb|left|Kulkajen 1952. Kul var i mange år et af hovedprodukterne på havnen, hvor Aarhus Kulkompagni A/S, Dansk Andels Kulforretning og Århus Belysningsvæsen havde deres lagre.]]

====Stykgodskraner====

Selvom kulanlægget på Østre Mole var en revolution, så fandt en gennemgribende mekanisering først sted efter 1. Verdenskrig. Indtil da rådede havnen over stationære vippekraner, der kun kunne hejse lige op og ned således, at skibene måtte flyttes efter kranerne. De fik efter krigen følgeskab af svingkraner, der ikke krævede så megen forhaling af skibene, da de kunne dække et større område. Disse kraner var i stand til løft på op til 2-2,5 tons.

====Losning og ladning af kul, korn og foderstoffer====

Med mekaniseringen i 1920’erne fik man i kullosningen hjælp af kraner, der sænkede en stor spand med plads til ca. et ton kul ned i lasten, som blev fyldt ved håndkraft og derefter hejst over på kajen. Kullosningen blev dog først for alvor effektiv i 1950’erne, da man havde indarbejdet kranerne i arbejdsgangen. Hvor man før brugte 5-6 dage på at losse et kulskib, kunne man i begyndelsen af 1950'erne klare det samme arbejde på en dag.

Korn og foderstofselskaberne byggede i løbet af 1920'erne sugeanlæg og siloer på havnen, der effektiviserede håndteringen af bulklaster væsentligt. [[Aarhus Oliefabrik|Aarhus Palmekærnefabrik]] (i dag AarhusKarlshamn) eller 'Oliemøllen', som den hed i daglig tale, fik først sugeanlæg i slutningen af 1950'erne, da mange af fabrikkens råstoffer ikke tålte transporten gennem rørene. Indtil da lossede man stadig fabrikkens råstoffer som f.eks. soyabønner, palmekerner, jordnødder og kopra som hidtil.

===Udviklingen 1950-1990===
[[Fil:1954.jpg|200px|thumb|right|To kraner ved pier 1 i 1954. Begge udmærker sig ved at have to gear til henholdsvis 3 og 5 tons løft. Styrehuset på kranerne repræsenterede i øvrigt en nyskabelse; det skråtstillede vinduesparti, som forbedrede kranførernes synsfelt væsentligt. Et andet fremskridt var ’motorcykelsædet’, som muliggjorde, at kranføreren kunne skifte hurtigt imellem at stå og sidde, hvor han førhen måtte stå op hele dagen. ]]
====Øget standardisering og introduktion af containere====

Efter en stilstandsperiode under besættelsen fortsatte mekaniseringen i 1950'erne. Ved eksportbådene til England blev der installeret transportbånd og kørt med gaffeltrucks på kajen, hvilket mindskede kranernes betydning. Rederiet DFDS havde allerede i slutningen af 1930'erne brugt elektriske traktorer eller trucks samt mobile kraner til laste- og losse arbejdet. I løbet af 1960’erne blev både skibe og varer i stigende grad underlagt standarder for godstransport og ’containeriseringen’ begyndte at vinde indpas. Udviklingen kulminerede i åbningen af Århus containerterminal i 1970.

Med introduktionen af containeren kan man tale om den 2. revolution af transportsektoren på Århus Havn. Ti år efter containerterminalens åbning blev ca. 80 pct. af varerne ladet i containere. De gamle kraner forsvandt efterhånden som havnens gods blev stadigt større og snart gik over til deciderede containerkraner. Samtidig dukkede nye specialskibstyper op, som var tilpasset de nye teknikker. Det gjaldt f.eks. RO/RO skibe (roll on/roll off), hvor containere eller andet pakket gods kunne køres direkte om bord i skibene. Containerskibe blev ligeledes almindelige i havnene, hvor skibets udformning var tilpasset lastning og losning af containerfragt. Udviklingen i det manuelle arbejde var kraftigt på retur, hvilket fagforeningens medlemstal tydeligt viser. Fra 1960’erne til midt i 1980’erne dalede medlemstallet fra ca. 700-800 medlemmer til under 300.
[[Fil:1955.jpg|200px|thumb|left|To 1½ tons kraner i 1955. De gamle kraner forsvandt som følge af 'containeriseringen'. Til sammenligning løfter en nutidig containerkran ca. 100 tons. Kranerne havde et stort kvantum bly som modvægt. En pensioneret kranfører har fortalt, at en af kranerne en dag tippede lige lovlig meget. Årsagen var, at blyet var væk! En lettere overrislet kranfører havde solgt det til højest bydende. Fremover blev blyet svejset fast i kranerne. De blev brugt til ’pibekrads’ (havneslang for stykgods), især jern og tøj blev losset ved denne kaj]]
[[Fil:1960.jpg|200px|thumb|right|”Kran 6 og 7 ved pakhuskajen eller Fordkajen 1960. Kranerne er 2½ tons grab- og krogkraner, der er konstrueret med en tværgående bjælke øverst, som gør, at wiren er kortere og grab eller krog, derfor er nemmere og mere smidige at styre. Kranerne, som ses på billedet fra 1954, har såkaldt stiv udlægger og længere wire med et større udsving, når kranen bevæger sig. De kan derfor være svære at styre.]]

==Kilder==
* Bøger
- Johansen, Erik Korr (red.): Fra kysthavn til storhavn - Århus havns historie 1915-1995, Århus Byhistoriske Udvalg 1994.
- Andersen, Svend Aage: Havnearbejderne i Århus – før containernes tid, Universitetsforlaget i Århus 1988.
* Interview
- Poul Erik Poulsen, tidligere kranfører og tillidsmand på Århus Havn, Aarhus Stadsarkiv januar 2013.

Kraner og mekanisering på Aarhus Havn

2013-06-17T12:17:19Z

Martin Østergaard:

==Mekanisering på Århus Havn==
[[Fil:1922.jpg|200px|thumb|right|Sværgods- eller portalkran, gasværkskajen (mellem de '5 søstre' og oliemøllen) 1922. Det siges, at havnen foretrak at ansætte håndværkere, fordi de ’ikke splittede det hele ad’, som en tidligere kranfører erindrer.]]
Mekanisering af godshåndtering på [[Århus Havn]] og i havnene generelt blev først indført i slutningen af 1800-tallet. Set i lyset af industrialiseringens fremskredne teknologi på dette tidspunkt, kan man undre sig over, at kraner ikke var et almindeligt syn på havnen før århundredskiftet. Problemet var, at varestørrelsen og emballeringen var meget uensartet, der fandtes ikke meget af den standardisering, vi kender i dag, som f.eks. containere og europaller. Det var derfor svært at konstruere effektive kraner og losseanlæg, der samtidig var temmelig kostbare at anskaffe. Det krævede en vis standardisering før investeringer i kraner kunne betale sig. Dertil kom at skibene stadig var bygget til det traditionelle manuelle losse- og lastearbejde, hvorved der flere steder i lastrummene ikke var mulighed for at komme til med en kran, plads til et transportbånd eller sugeanlæg.

I de sidste årtier af 1800-tallet tog mekaniseringen sine første skridt i form af dampdrevne spil på skibene, der før kun havde haft hånddrevne spil til rådighed. [[Havnearbejdere|Havnearbejderne]] på Århus havn var dog ikke begejstrede, da mekaniseringen betød bortrationalisering af deres arbejdspladser. Det hævdes, at Havnearbejdernes Fagforening blev stiftet i 1885 med det formål at bekæmpe mekaniseringen.

===Udviklingen 1900-1940===

====Århus Kul Kompagnis kulanlæg====

Medlemstallet i Havnearbejdernes Fagforening var trods alt stigende og toppede omkring 1. Verdenskrig med over 1.000 medlemmer, men etableringen af kraner på Århus Havn gik heller ikke hurtigt. Ved opførelsen af Østre Mole i årene efter 1904 fik kulselskaberne bolig her. Omkring 1907 fik Århus Kul Kompagni som de første bygget et kullosse-anlæg. Ved hjælp af en kran udstyret med grab, der løftede to tons kul ad gangen, kunne arbejdsgangen med at flytte kul i sække eller tønder og bære det ved håndkraft over rælingen afskaffes. Man vedblev dog at losse kul på gammeldags manér andre steder i havnen, hvilket først blev endeligt udfaset i midten af 1930'erne.
[[Fil:1952.jpg|200px|thumb|right|Kulkajen 1952. Kul var i mange år et af hovedprodukterne på havnen, hvor Aarhus Kulkompagni A/S, Dansk Andels Kulforretning og Århus Belysningsvæsen havde deres lagre.]]

====Stykgodskraner====

Selvom kulanlægget på Østre Mole var en revolution, så fandt en gennemgribende mekanisering først sted efter 1. Verdenskrig. Indtil da rådede havnen over stationære vippekraner, der kun kunne hejse lige op og ned således, at skibene måtte flyttes efter kranerne. De fik efter krigen følgeskab af svingkraner, der ikke krævede så megen forhaling af skibene, da de kunne dække et større område. Disse kraner var i stand til løft på op til 2-2,5 tons.

====Losning og ladning af kul, korn og foderstoffer====

Med mekaniseringen i 1920’erne fik man i kullosningen hjælp af kraner, der sænkede en stor spand med plads til ca. et ton kul ned i lasten, som blev fyldt ved håndkraft og derefter hejst over på kajen. Kullosningen blev dog først for alvor effektiv i 1950’erne, da man havde indarbejdet kranerne i arbejdsgangen. Hvor man før brugte 5-6 dage på at losse et kulskib, kunne man i begyndelsen af 1950'erne klare det samme arbejde på en dag.

Korn og foderstofselskaberne byggede i løbet af 1920'erne sugeanlæg og siloer på havnen, der effektiviserede håndteringen af bulklaster væsentligt. [[Aarhus Oliefabrik|Aarhus Palmekærnefabrik]] (i dag AarhusKarlshamn) eller 'Oliemøllen', som den hed i daglig tale, fik først sugeanlæg i slutningen af 1950'erne, da mange af fabrikkens råstoffer ikke tålte transporten gennem rørene. Indtil da lossede man stadig fabrikkens råstoffer som f.eks. soyabønner, palmekerner, jordnødder og kopra som hidtil.

===Udviklingen 1950-1990===
[[Fil:1954.jpg|200px|thumb|right|To kraner ved pier 1 i 1954. Begge udmærker sig ved at have to gear til henholdsvis 3 og 5 tons løft. Styrehuset på kranerne repræsenterede i øvrigt en nyskabelse; det skråtstillede vinduesparti, som forbedrede kranførernes synsfelt væsentligt. Et andet fremskridt var ’motorcykelsædet’, som muliggjorde, at kranføreren kunne skifte hurtigt imellem at stå og sidde, hvor han førhen måtte stå op hele dagen. ]]
====Øget standardisering og introduktion af containere====

Efter en stilstandsperiode under besættelsen fortsatte mekaniseringen i 1950'erne. Ved eksportbådene til England blev der installeret transportbånd og kørt med gaffeltrucks på kajen, hvilket mindskede kranernes betydning. Rederiet DFDS havde allerede i slutningen af 1930'erne brugt elektriske traktorer eller trucks samt mobile kraner til laste- og losse arbejdet. I løbet af 1960’erne blev både skibe og varer i stigende grad underlagt standarder for godstransport og ’containeriseringen’ begyndte at vinde indpas. Udviklingen kulminerede i åbningen af Århus containerterminal i 1970.

Med introduktionen af containeren kan man tale om den 2. revolution af transportsektoren på Århus Havn. Ti år efter containerterminalens åbning blev ca. 80 pct. af varerne ladet i containere. De gamle kraner forsvandt efterhånden som havnens gods blev stadigt større og snart gik over til deciderede containerkraner. Samtidig dukkede nye specialskibstyper op, som var tilpasset de nye teknikker. Det gjaldt f.eks. RO/RO skibe (roll on/roll off), hvor containere eller andet pakket gods kunne køres direkte om bord i skibene. Containerskibe blev ligeledes almindelige i havnene, hvor skibets udformning var tilpasset lastning og losning af containerfragt. Udviklingen i det manuelle arbejde var kraftigt på retur, hvilket fagforeningens medlemstal tydeligt viser. Fra 1960’erne til midt i 1980’erne dalede medlemstallet fra ca. 700-800 medlemmer til under 300.
[[Fil:1955.jpg|200px|thumb|left|To 1½ tons kraner i 1955. De gamle kraner forsvandt som følge af 'containeriseringen'. Til sammenligning løfter en nutidig containerkran ca. 100 tons. Kranerne havde et stort kvantum bly som modvægt. En pensioneret kranfører har fortalt, at en af kranerne en dag tippede lige lovlig meget. Årsagen var, at blyet var væk! En lettere overrislet kranfører havde solgt det til højest bydende. Fremover blev blyet svejset fast i kranerne. De blev brugt til ’pibekrads’ (havneslang for stykgods), især jern og tøj blev losset ved denne kaj]]
[[Fil:1960.jpg|200px|thumb|right|”Kran 6 og 7 ved pakhuskajen eller Fordkajen 1960. Kranerne er 2½ tons grab- og krogkraner, der er konstrueret med en tværgående bjælke øverst, som gør, at wiren er kortere og grab eller krog, derfor er nemmere og mere smidige at styre. Kranerne, som ses på billedet fra 1954, har såkaldt stiv udlægger og længere wire med et større udsving, når kranen bevæger sig. De kan derfor være svære at styre.]]

==Kilder==
* Bøger
- Johansen, Erik Korr (red.): Fra kysthavn til storhavn - Århus havns historie 1915-1995, Århus Byhistoriske Udvalg 1994.
- Andersen, Svend Aage: Havnearbejderne i Århus – før containernes tid, Universitetsforlaget i Århus 1988.
* Interview
- Poul Erik Poulsen, tidligere kranfører og tillidsmand på Århus Havn, Aarhus Stadsarkiv januar 2013.

Kraner og mekanisering på Aarhus Havn

2013-06-17T11:54:44Z

Martin Østergaard:

==Mekanisering på Århus Havn==
[[Fil:1922.jpg|200px|thumb|right|Sværgods- eller portalkran, gasværkskajen (mellem de '5 søstre' og oliemøllen) 1922. Det siges, at havnen foretrak at ansætte håndværkere, fordi de ’ikke splittede det hele ad’, som en tidligere kranfører erindrer.]]
Mekanisering af godshåndtering på [[Århus Havn]] og i havnene generelt blev først indført i slutningen af 1800-tallet. Set i lyset af industrialiseringens fremskredne teknologi på dette tidspunkt, kan man undre sig over, at kraner ikke var et almindeligt syn på havnen før århundredskiftet. Problemet var, at varestørrelsen og emballeringen var meget uensartet, der fandtes ikke meget af den standardisering, vi kender i dag, som f.eks. containere og europaller. Det var derfor svært at konstruere effektive kraner og losseanlæg, der samtidig var temmelig kostbare at anskaffe. Det krævede en vis standardisering før investeringer i kraner kunne betale sig. Dertil kom at skibene stadig var bygget til det traditionelle manuelle losse- og lastearbejde, hvorved der flere steder i lastrummene ikke var mulighed for at komme til med en kran, plads til et transportbånd eller sugeanlæg.

I de sidste årtier af 1800-tallet tog mekaniseringen sine første skridt i form af dampdrevne spil på skibene, der før kun havde haft hånddrevne spil til rådighed. [[Havnearbejdere|Havnearbejderne]] på Århus havn var dog ikke begejstrede, da mekaniseringen betød bortrationalisering af deres arbejdspladser. Det hævdes, at Havnearbejdernes Fagforening blev stiftet i 1885 med det formål at bekæmpe mekaniseringen.

===Udviklingen 1900-1940===

====Århus Kul Kompagnis kulanlæg====

Medlemstallet i Havnearbejdernes Fagforening var trods alt stigende og toppede omkring 1. Verdenskrig med over 1.000 medlemmer, men etableringen af kraner på Århus Havn gik heller ikke hurtigt. Ved opførelsen af Østre Mole i årene efter 1904 fik kulselskaberne bolig her. Omkring 1907 fik Århus Kul Kompagni som de første bygget et kullosse-anlæg. Ved hjælp af en kran udstyret med grab, der løftede to tons kul ad gangen, kunne arbejdsgangen med at flytte kul i sække eller tønder og bære det ved håndkraft over rælingen afskaffes. Man vedblev dog at losse kul på gammeldags manér andre steder i havnen, hvilket først blev endeligt udfaset i midten af 1930'erne.
[[Fil:1952.jpg|200px|thumb|right|Kulkajen 1952. Kul var i mange år et af hovedprodukterne på havnen, hvor Aarhus Kulkompagni A/S, Dansk Andels Kulforretning og Århus Belysningsvæsen havde deres lagre.]]

====Stykgodskraner====

Selvom kulanlægget på Østre Mole var en revolution, så fandt en gennemgribende mekanisering først sted efter 1. Verdenskrig. Indtil da rådede havnen over stationære vippekraner, der kun kunne hejse lige op og ned således, at skibene måtte flyttes efter kranerne. De fik efter krigen følgeskab af svingkraner, der ikke krævede så megen forhaling af skibene, da de kunne dække et større område. Disse kraner var i stand til løft på op til 2-2,5 tons.

====Losning og ladning af kul, korn og foderstoffer====

Med mekaniseringen i 1920’erne fik man i kullosningen hjælp af kraner, der sænkede en stor spand med plads til ca. et ton kul ned i lasten, som blev fyldt ved håndkraft og derefter hejst over på kajen. Kullosningen blev dog først for alvor effektiv i 1950’erne, da man havde indarbejdet kranerne i arbejdsgangen. Hvor man før brugte 5-6 dage på at losse et kulskib, kunne man i begyndelsen af 1950'erne klare det samme arbejde på en dag.

Korn og foderstofselskaberne byggede i løbet af 1920'erne sugeanlæg og siloer på havnen, der effektiviserede håndteringen af bulklaster væsentligt. [[Aarhus Oliefabrik|Aarhus Palmekærnefabrik]] (i dag AarhusKarlshamn) eller 'Oliemøllen', som den hed i daglig tale, fik først sugeanlæg i slutningen af 1950'erne, da mange af fabrikkens råstoffer ikke tålte transporten gennem rørene. Indtil da lossede man stadig fabrikkens råstoffer som f.eks. soyabønner, palmekerner, jordnødder og kopra som hidtil.

===Udviklingen 1950-1990===
[[Fil:1954.jpg|200px|thumb|right|To kraner ved pier 1 i 1954. Begge udmærker sig ved at have to gear til henholdsvis 3 og 5 tons løft. Styrehuset på kranerne repræsenterede i øvrigt en nyskabelse; det skråtstillede vinduesparti, som forbedrede kranførernes synsfelt væsentligt. Et andet fremskridt var ’motorcykelsædet’, som muliggjorde, at kranføreren kunne skifte hurtigt imellem at stå og sidde, hvor han førhen måtte stå op hele dagen. ]]
====Øget standardisering og introduktion af containere====

Efter en stilstandsperiode under besættelsen fortsatte mekaniseringen i 1950'erne. Ved eksportbådene til England blev der installeret transportbånd og kørt med gaffeltrucks på kajen, hvilket mindskede kranernes betydning. Rederiet DFDS havde allerede i slutningen af 1930'erne brugt elektriske traktorer eller trucks samt mobile kraner til laste- og losse arbejdet. I løbet af 1960’erne blev både skibe og varer i stigende grad underlagt standarder for godstransport og ’containeriseringen’ begyndte at vinde indpas. Udviklingen kulminerede i åbningen af Århus containerterminal i 1970.

Med introduktionen af containeren kan man tale om den 2. revolution af transportsektoren på Århus Havn. Ti år efter containerterminalens åbning blev ca. 80 pct. af varerne ladet i containere. De gamle kraner forsvandt efterhånden som havnens gods blev stadigt større og snart gik over til deciderede containerkraner. Samtidig dukkede nye specialskibstyper op, som var tilpasset de nye teknikker. Det gjaldt f.eks. RO/RO skibe (roll on/roll off), hvor containere eller andet pakket gods kunne køres direkte om bord i skibene. Containerskibe blev ligeledes almindelige i havnene, hvor skibets udformning var tilpasset lastning og losning af containerfragt. Udviklingen i det manuelle arbejde var kraftigt på retur, hvilket fagforeningens medlemstal tydeligt viser. Fra 1960’erne til midt i 1980’erne dalede medlemstallet fra ca. 700-800 medlemmer til under 300.
[[Fil:1955.jpg|200px|thumb|left|To 1½ tons kraner i 1955. De gamle kraner forsvandt som følge af 'containeriseringen'. Til sammenligning løfter en nutidig containerkran ca. 100 tons. Kranerne havde et stort kvantum bly som modvægt. En pensioneret kranfører har fortalt, at en af kranerne en dag tippede lige lovlig meget. Årsagen var, at blyet var væk! En lettere overrislet kranfører havde solgt det til højest bydende. Fremover blev blyet svejset fast i kranerne. De blev brugt til ’pibekrads’ (havneslang for stykgods), især jern og tøj blev losset ved denne kaj]]
[[Fil:1960.jpg|200px|thumb|right|”Kran 6 og 7 ved pakhuskajen eller Fordkajen 1960. Kranerne er 2½ tons grab- og krogkraner, der er konstrueret med en tværgående bjælke øverst, som gør, at wiren er kortere og grab eller krog, derfor er nemmere og mere smidige at styre. Kranerne, som ses på billedet fra 1954, har såkaldt stiv udlægger og længere wire med et større udsving, når kranen bevæger sig. De kan derfor være svære at styre.]]

Kraner og mekanisering på Aarhus Havn

2013-06-17T11:51:03Z

Martin Østergaard: /* Mekanisering på Århus Havn */

==Mekanisering på Århus Havn==
[[Fil:1922.jpg|200px|thumb|right|Sværgods- eller portalkran, gasværkskajen (mellem de '5 søstre' og oliemøllen) 1922. Det siges, at havnen foretrak at ansætte håndværkere, fordi de ’ikke splittede det hele ad’, som en tidligere kranfører erindrer.]]
Mekanisering af godshåndtering på [[Århus Havn]] og i havnene generelt blev først indført i slutningen af 1800-tallet. Set i lyset af industrialiseringens fremskredne teknologi på dette tidspunkt, kan man undre sig over, at kraner ikke var et almindeligt syn på havnen før århundredskiftet. Problemet var, at varestørrelsen og emballeringen var meget uensartet, der fandtes ikke meget af den standardisering, vi kender i dag, som f.eks. containere og europaller. Det var derfor svært at konstruere effektive kraner og losseanlæg, der samtidig var temmelig kostbare at anskaffe. Det krævede en vis standardisering før investeringer i kraner kunne betale sig. Dertil kom at skibene stadig var bygget til det traditionelle manuelle losse- og lastearbejde, hvorved der flere steder i lastrummene ikke var mulighed for at komme til med en kran, plads til et transportbånd eller sugeanlæg.

I de sidste årtier af 1800-tallet tog mekaniseringen sine første skridt i form af dampdrevne spil på skibene, der før kun havde haft hånddrevne spil til rådighed. [[Havnearbejdere|Havnearbejderne]] på Århus havn var dog ikke begejstrede, da mekaniseringen betød bortrationalisering af deres arbejdspladser. Det hævdes, at Havnearbejdernes Fagforening blev stiftet i 1885 med det formål at bekæmpe mekaniseringen.

===Udviklingen 1900-1940===

====Århus Kul Kompagnis kulanlæg====

Medlemstallet i Havnearbejdernes Fagforening var trods alt stigende og toppede omkring 1. Verdenskrig med over 1.000 medlemmer, men etableringen af kraner på Århus Havn gik heller ikke hurtigt. Ved opførelsen af Østre Mole i årene efter 1904 fik kulselskaberne bolig her. Omkring 1907 fik Århus Kul Kompagni som de første bygget et kullosse-anlæg. Ved hjælp af en kran udstyret med grab, der løftede to tons kul ad gangen, kunne arbejdsgangen med at flytte kul i sække eller tønder og bære det ved håndkraft over rælingen afskaffes. Man vedblev dog at losse kul på gammeldags manér andre steder i havnen, hvilket først blev endeligt udfaset i midten af 1930'erne.
[[Fil:1952.jpg|200px|thumb|right|Kulkajen 1952. Kul var i mange år et af hovedprodukterne på havnen, hvor Aarhus Kulkompagni A/S, Dansk Andels Kulforretning og Århus Belysningsvæsen havde deres lagre.]]

====Stykgodskraner====

Selvom kulanlægget på Østre Mole var en revolution, så fandt en gennemgribende mekanisering først sted efter 1. Verdenskrig. Indtil da rådede havnen over stationære vippekraner, der kun kunne hejse lige op og ned således, at skibene måtte flyttes efter kranerne. De fik efter krigen følgeskab af svingkraner, der ikke krævede så megen forhaling af skibene, da de kunne dække et større område. Disse kraner var i stand til løft på op til 2-2,5 tons.

====Losning og ladning af kul, korn og foderstoffer====

Med mekaniseringen i 1920’erne fik man i kullosningen hjælp af kraner, der sænkede en stor spand med plads til ca. et ton kul ned i lasten, som blev fyldt ved håndkraft og derefter hejst over på kajen. Kullosningen blev dog først for alvor effektiv i 1950’erne, da man havde indarbejdet kranerne i arbejdsgangen. Hvor man før brugte 5-6 dage på at losse et kulskib, kunne man i begyndelsen af 1950'erne klare det samme arbejde på en dag.

Korn og foderstofselskaberne byggede i løbet af 1920'erne sugeanlæg og siloer på havnen, der effektiviserede håndteringen af bulklaster væsentligt. Aarhus Palmekærnefabrik (i dag AarhusKarlshamn) eller 'Oliemøllen', som den hed i daglig tale, fik først sugeanlæg i slutningen af 1950'erne, da mange af fabrikkens råstoffer ikke tålte transporten gennem rørene. Indtil da lossede man stadig fabrikkens råstoffer som f.eks. soyabønner, palmekerner, jordnødder og kopra som hidtil.

===Udviklingen 1950-1990===
[[Fil:1954.jpg|200px|thumb|right|To kraner ved pier 1 i 1954. Begge udmærker sig ved at have to gear til henholdsvis 3 og 5 tons løft. Styrehuset på kranerne repræsenterede i øvrigt en nyskabelse; det skråtstillede vinduesparti, som forbedrede kranførernes synsfelt væsentligt. Et andet fremskridt var ’motorcykelsædet’, som muliggjorde, at kranføreren kunne skifte hurtigt imellem at stå og sidde, hvor han førhen måtte stå op hele dagen. ]]
====Øget standardisering og introduktion af containere====

Efter en stilstandsperiode under besættelsen fortsatte mekaniseringen i 1950'erne. Ved eksportbådene til England blev der installeret transportbånd og kørt med gaffeltrucks på kajen, hvilket mindskede kranernes betydning. Rederiet DFDS havde allerede i slutningen af 1930'erne brugt elektriske traktorer eller trucks samt mobile kraner til laste- og losse arbejdet. I løbet af 1960’erne blev både skibe og varer i stigende grad underlagt standarder for godstransport og ’containeriseringen’ begyndte at vinde indpas. Udviklingen kulminerede i åbningen af Århus containerterminal i 1970.

Med introduktionen af containeren kan man tale om den 2. revolution af transportsektoren på Århus Havn. Ti år efter containerterminalens åbning blev ca. 80 pct. af varerne ladet i containere. De gamle kraner forsvandt efterhånden som havnens gods blev stadigt større og snart gik over til deciderede containerkraner. Samtidig dukkede nye specialskibstyper op, som var tilpasset de nye teknikker. Det gjaldt f.eks. RO/RO skibe (roll on/roll off), hvor containere eller andet pakket gods kunne køres direkte om bord i skibene. Containerskibe blev ligeledes almindelige i havnene, hvor skibets udformning var tilpasset lastning og losning af containerfragt. Udviklingen i det manuelle arbejde var kraftigt på retur, hvilket fagforeningens medlemstal tydeligt viser. Fra 1960’erne til midt i 1980’erne dalede medlemstallet fra ca. 700-800 medlemmer til under 300.
[[Fil:1955.jpg|200px|thumb|left|To 1½ tons kraner i 1955. De gamle kraner forsvandt som følge af 'containeriseringen'. Til sammenligning løfter en nutidig containerkran ca. 100 tons. Kranerne havde et stort kvantum bly som modvægt. En pensioneret kranfører har fortalt, at en af kranerne en dag tippede lige lovlig meget. Årsagen var, at blyet var væk! En lettere overrislet kranfører havde solgt det til højest bydende. Fremover blev blyet svejset fast i kranerne. De blev brugt til ’pibekrads’ (havneslang for stykgods), især jern og tøj blev losset ved denne kaj]]
[[Fil:1960.jpg|200px|thumb|right|”Kran 6 og 7 ved pakhuskajen eller Fordkajen 1960. Kranerne er 2½ tons grab- og krogkraner, der er konstrueret med en tværgående bjælke øverst, som gør, at wiren er kortere og grab eller krog, derfor er nemmere og mere smidige at styre. Kranerne, som ses på billedet fra 1954, har såkaldt stiv udlægger og længere wire med et større udsving, når kranen bevæger sig. De kan derfor være svære at styre.]]

Kraner og mekanisering på Aarhus Havn

2013-06-17T11:50:06Z

Martin Østergaard: /* Øget standardisering og introduktion af containere */

==Mekanisering på Århus Havn==
[[Fil:1922.jpg|200px|thumb|right|Sværgods- eller portalkran, gasværkskajen (mellem de '5 søstre' og oliemøllen) 1922. Det siges, at havnen foretrak at ansætte håndværkere, fordi de ’ikke splittede det hele ad’, som en tidligere kranfører erindrer.]]
Mekanisering af godshåndtering på [[Århus Havn]] og i havnene generelt blev først indført i slutningen af 1800-tallet. Set i lyset af industrialiseringens fremskredne teknologi på dette tidspunkt, kan man undre sig over, at kraner ikke var et almindeligt syn på havnen før århundredskiftet. Problemet var, at varestørrelsen og emballeringen var meget uensartet, der fandtes ikke meget af den standardisering vi kender i dag, som f.eks. containere og europaller. Det var derfor svært at konstruere effektive kraner og losseanlæg, der samtidig var temmelig kostbare at anskaffe. Det krævede en vis standardisering før investeringer i kraner kunne betale sig. Dertil kom at skibene stadig var bygget til det traditionelle manuelle losse- og lastearbejde, hvorved der flere steder i lastrummene ikke var mulighed for at komme til med en kran, plads til et transportbånd eller sugeanlæg.

I de sidste årtier af 1800-tallet tog mekaniseringen sine første skridt i form af dampdrevne spil på skibene, der før kun havde haft hånddrevne spil til rådighed. [[Havnearbejdere|Havnearbejderne]] på Århus havn var dog ikke begejstrede, da mekaniseringen betød bortrationalisering af deres arbejdspladser. Det hævdes, at Havnearbejdernes Fagforening blev stiftet i 1885 med det formål at bekæmpe mekaniseringen.

===Udviklingen 1900-1940===

====Århus Kul Kompagnis kulanlæg====

Medlemstallet i Havnearbejdernes Fagforening var trods alt stigende og toppede omkring 1. Verdenskrig med over 1.000 medlemmer, men etableringen af kraner på Århus Havn gik heller ikke hurtigt. Ved opførelsen af Østre Mole i årene efter 1904 fik kulselskaberne bolig her. Omkring 1907 fik Århus Kul Kompagni som de første bygget et kullosse-anlæg. Ved hjælp af en kran udstyret med grab, der løftede to tons kul ad gangen, kunne arbejdsgangen med at flytte kul i sække eller tønder og bære det ved håndkraft over rælingen afskaffes. Man vedblev dog at losse kul på gammeldags manér andre steder i havnen, hvilket først blev endeligt udfaset i midten af 1930'erne.
[[Fil:1952.jpg|200px|thumb|right|Kulkajen 1952. Kul var i mange år et af hovedprodukterne på havnen, hvor Aarhus Kulkompagni A/S, Dansk Andels Kulforretning og Århus Belysningsvæsen havde deres lagre.]]

====Stykgodskraner====

Selvom kulanlægget på Østre Mole var en revolution, så fandt en gennemgribende mekanisering først sted efter 1. Verdenskrig. Indtil da rådede havnen over stationære vippekraner, der kun kunne hejse lige op og ned således, at skibene måtte flyttes efter kranerne. De fik efter krigen følgeskab af svingkraner, der ikke krævede så megen forhaling af skibene, da de kunne dække et større område. Disse kraner var i stand til løft på op til 2-2,5 tons.

====Losning og ladning af kul, korn og foderstoffer====

Med mekaniseringen i 1920’erne fik man i kullosningen hjælp af kraner, der sænkede en stor spand med plads til ca. et ton kul ned i lasten, som blev fyldt ved håndkraft og derefter hejst over på kajen. Kullosningen blev dog først for alvor effektiv i 1950’erne, da man havde indarbejdet kranerne i arbejdsgangen. Hvor man før brugte 5-6 dage på at losse et kulskib, kunne man i begyndelsen af 1950'erne klare det samme arbejde på en dag.

Korn og foderstofselskaberne byggede i løbet af 1920'erne sugeanlæg og siloer på havnen, der effektiviserede håndteringen af bulklaster væsentligt. Aarhus Palmekærnefabrik (i dag AarhusKarlshamn) eller 'Oliemøllen', som den hed i daglig tale, fik først sugeanlæg i slutningen af 1950'erne, da mange af fabrikkens råstoffer ikke tålte transporten gennem rørene. Indtil da lossede man stadig fabrikkens råstoffer som f.eks. soyabønner, palmekerner, jordnødder og kopra som hidtil.

===Udviklingen 1950-1990===
[[Fil:1954.jpg|200px|thumb|right|To kraner ved pier 1 i 1954. Begge udmærker sig ved at have to gear til henholdsvis 3 og 5 tons løft. Styrehuset på kranerne repræsenterede i øvrigt en nyskabelse; det skråtstillede vinduesparti, som forbedrede kranførernes synsfelt væsentligt. Et andet fremskridt var ’motorcykelsædet’, som muliggjorde, at kranføreren kunne skifte hurtigt imellem at stå og sidde, hvor han førhen måtte stå op hele dagen. ]]
====Øget standardisering og introduktion af containere====

Efter en stilstandsperiode under besættelsen fortsatte mekaniseringen i 1950'erne. Ved eksportbådene til England blev der installeret transportbånd og kørt med gaffeltrucks på kajen, hvilket mindskede kranernes betydning. Rederiet DFDS havde allerede i slutningen af 1930'erne brugt elektriske traktorer eller trucks samt mobile kraner til laste- og losse arbejdet. I løbet af 1960’erne blev både skibe og varer i stigende grad underlagt standarder for godstransport og ’containeriseringen’ begyndte at vinde indpas. Udviklingen kulminerede i åbningen af Århus containerterminal i 1970.

Med introduktionen af containeren kan man tale om den 2. revolution af transportsektoren på Århus Havn. Ti år efter containerterminalens åbning blev ca. 80 pct. af varerne ladet i containere. De gamle kraner forsvandt efterhånden som havnens gods blev stadigt større og snart gik over til deciderede containerkraner. Samtidig dukkede nye specialskibstyper op, som var tilpasset de nye teknikker. Det gjaldt f.eks. RO/RO skibe (roll on/roll off), hvor containere eller andet pakket gods kunne køres direkte om bord i skibene. Containerskibe blev ligeledes almindelige i havnene, hvor skibets udformning var tilpasset lastning og losning af containerfragt. Udviklingen i det manuelle arbejde var kraftigt på retur, hvilket fagforeningens medlemstal tydeligt viser. Fra 1960’erne til midt i 1980’erne dalede medlemstallet fra ca. 700-800 medlemmer til under 300.
[[Fil:1955.jpg|200px|thumb|left|To 1½ tons kraner i 1955. De gamle kraner forsvandt som følge af 'containeriseringen'. Til sammenligning løfter en nutidig containerkran ca. 100 tons. Kranerne havde et stort kvantum bly som modvægt. En pensioneret kranfører har fortalt, at en af kranerne en dag tippede lige lovlig meget. Årsagen var, at blyet var væk! En lettere overrislet kranfører havde solgt det til højest bydende. Fremover blev blyet svejset fast i kranerne. De blev brugt til ’pibekrads’ (havneslang for stykgods), især jern og tøj blev losset ved denne kaj]]
[[Fil:1960.jpg|200px|thumb|right|”Kran 6 og 7 ved pakhuskajen eller Fordkajen 1960. Kranerne er 2½ tons grab- og krogkraner, der er konstrueret med en tværgående bjælke øverst, som gør, at wiren er kortere og grab eller krog, derfor er nemmere og mere smidige at styre. Kranerne, som ses på billedet fra 1954, har såkaldt stiv udlægger og længere wire med et større udsving, når kranen bevæger sig. De kan derfor være svære at styre.]]

Kraner og mekanisering på Aarhus Havn

2013-06-17T11:49:31Z

Martin Østergaard: /* Øget standardisering og introduktion af containere */

==Mekanisering på Århus Havn==
[[Fil:1922.jpg|200px|thumb|right|Sværgods- eller portalkran, gasværkskajen (mellem de '5 søstre' og oliemøllen) 1922. Det siges, at havnen foretrak at ansætte håndværkere, fordi de ’ikke splittede det hele ad’, som en tidligere kranfører erindrer.]]
Mekanisering af godshåndtering på [[Århus Havn]] og i havnene generelt blev først indført i slutningen af 1800-tallet. Set i lyset af industrialiseringens fremskredne teknologi på dette tidspunkt, kan man undre sig over, at kraner ikke var et almindeligt syn på havnen før århundredskiftet. Problemet var, at varestørrelsen og emballeringen var meget uensartet, der fandtes ikke meget af den standardisering vi kender i dag, som f.eks. containere og europaller. Det var derfor svært at konstruere effektive kraner og losseanlæg, der samtidig var temmelig kostbare at anskaffe. Det krævede en vis standardisering før investeringer i kraner kunne betale sig. Dertil kom at skibene stadig var bygget til det traditionelle manuelle losse- og lastearbejde, hvorved der flere steder i lastrummene ikke var mulighed for at komme til med en kran, plads til et transportbånd eller sugeanlæg.

I de sidste årtier af 1800-tallet tog mekaniseringen sine første skridt i form af dampdrevne spil på skibene, der før kun havde haft hånddrevne spil til rådighed. [[Havnearbejdere|Havnearbejderne]] på Århus havn var dog ikke begejstrede, da mekaniseringen betød bortrationalisering af deres arbejdspladser. Det hævdes, at Havnearbejdernes Fagforening blev stiftet i 1885 med det formål at bekæmpe mekaniseringen.

===Udviklingen 1900-1940===

====Århus Kul Kompagnis kulanlæg====

Medlemstallet i Havnearbejdernes Fagforening var trods alt stigende og toppede omkring 1. Verdenskrig med over 1.000 medlemmer, men etableringen af kraner på Århus Havn gik heller ikke hurtigt. Ved opførelsen af Østre Mole i årene efter 1904 fik kulselskaberne bolig her. Omkring 1907 fik Århus Kul Kompagni som de første bygget et kullosse-anlæg. Ved hjælp af en kran udstyret med grab, der løftede to tons kul ad gangen, kunne arbejdsgangen med at flytte kul i sække eller tønder og bære det ved håndkraft over rælingen afskaffes. Man vedblev dog at losse kul på gammeldags manér andre steder i havnen, hvilket først blev endeligt udfaset i midten af 1930'erne.
[[Fil:1952.jpg|200px|thumb|right|Kulkajen 1952. Kul var i mange år et af hovedprodukterne på havnen, hvor Aarhus Kulkompagni A/S, Dansk Andels Kulforretning og Århus Belysningsvæsen havde deres lagre.]]

====Stykgodskraner====

Selvom kulanlægget på Østre Mole var en revolution, så fandt en gennemgribende mekanisering først sted efter 1. Verdenskrig. Indtil da rådede havnen over stationære vippekraner, der kun kunne hejse lige op og ned således, at skibene måtte flyttes efter kranerne. De fik efter krigen følgeskab af svingkraner, der ikke krævede så megen forhaling af skibene, da de kunne dække et større område. Disse kraner var i stand til løft på op til 2-2,5 tons.

====Losning og ladning af kul, korn og foderstoffer====

Med mekaniseringen i 1920’erne fik man i kullosningen hjælp af kraner, der sænkede en stor spand med plads til ca. et ton kul ned i lasten, som blev fyldt ved håndkraft og derefter hejst over på kajen. Kullosningen blev dog først for alvor effektiv i 1950’erne, da man havde indarbejdet kranerne i arbejdsgangen. Hvor man før brugte 5-6 dage på at losse et kulskib, kunne man i begyndelsen af 1950'erne klare det samme arbejde på en dag.

Korn og foderstofselskaberne byggede i løbet af 1920'erne sugeanlæg og siloer på havnen, der effektiviserede håndteringen af bulklaster væsentligt. Aarhus Palmekærnefabrik (i dag AarhusKarlshamn) eller 'Oliemøllen', som den hed i daglig tale, fik først sugeanlæg i slutningen af 1950'erne, da mange af fabrikkens råstoffer ikke tålte transporten gennem rørene. Indtil da lossede man stadig fabrikkens råstoffer som f.eks. soyabønner, palmekerner, jordnødder og kopra som hidtil.

===Udviklingen 1950-1990===
[[Fil:1954.jpg|200px|thumb|right|To kraner ved pier 1 i 1954. Begge udmærker sig ved at have to gear til henholdsvis 3 og 5 tons løft. Styrehuset på kranerne repræsenterede i øvrigt en nyskabelse; det skråtstillede vinduesparti, som forbedrede kranførernes synsfelt væsentligt. Et andet fremskridt var ’motorcykelsædet’, som muliggjorde, at kranføreren kunne skifte hurtigt imellem at stå og sidde, hvor han førhen måtte stå op hele dagen. ]]
====Øget standardisering og introduktion af containere====

Efter en stilstandsperiode under besættelsen fortsatte mekaniseringen i 1950'erne. Ved eksportbådene til England blev der installeret transportbånd og kørt med gaffeltrucks på kajen, hvilket mindskede kranernes betydning. Rederiet DFDS havde allerede i slutningen af 1930'erne brugt elektriske traktorer eller trucks samt mobile kraner til laste- og losse arbejdet. I løbet af 1960’erne blev både skibe og varer i stigende grad underlagt standarder for godstransport og ’containeriseringen’ begyndte at vinde indpas. Udviklingen kulminerede i åbningen af Århus containerterminal i 1970.

Med introduktionen af containeren kan man tale om den 2. revolution af transportsektoren på Århus Havn. Ti år efter containerterminalens åbning blev ca. 80 pct. af varerne ladet i containere. De gamle kraner forsvandt efterhånden som havnens gods blev stadigt større og snart gik over til deciderede containerkraner. Samtidig dukkede nye specialskibstyper op som var tilpasset de nye teknikker. Det gjaldt f.eks. RO/RO skibe (roll on/roll off), hvor containere eller andet pakket gods kunne køres direkte om bord i skibene. Containerskibe blev ligeledes almindelige i havnene, hvor skibets udformning var tilpasset lastning og losning af containerfragt. Udviklingen i det manuelle arbejde var kraftigt på retur, hvilket fagforeningens medlemstal tydeligt viser. Fra 1960’erne til midt i 1980’erne dalede medlemstallet fra ca. 700-800 medlemmer til under 300.
[[Fil:1955.jpg|200px|thumb|left|To 1½ tons kraner i 1955. De gamle kraner forsvandt som følge af 'containeriseringen'. Til sammenligning løfter en nutidig containerkran ca. 100 tons. Kranerne havde et stort kvantum bly som modvægt. En pensioneret kranfører har fortalt, at en af kranerne en dag tippede lige lovlig meget. Årsagen var, at blyet var væk! En lettere overrislet kranfører havde solgt det til højest bydende. Fremover blev blyet svejset fast i kranerne. De blev brugt til ’pibekrads’ (havneslang for stykgods), især jern og tøj blev losset ved denne kaj]]
[[Fil:1960.jpg|200px|thumb|right|”Kran 6 og 7 ved pakhuskajen eller Fordkajen 1960. Kranerne er 2½ tons grab- og krogkraner, der er konstrueret med en tværgående bjælke øverst, som gør, at wiren er kortere og grab eller krog, derfor er nemmere og mere smidige at styre. Kranerne, som ses på billedet fra 1954, har såkaldt stiv udlægger og længere wire med et større udsving, når kranen bevæger sig. De kan derfor være svære at styre.]]

Kraner og mekanisering på Aarhus Havn

2013-06-17T11:42:04Z

Martin Østergaard: /* Århus Kul Kompagnis kulanlæg */

==Mekanisering på Århus Havn==
[[Fil:1922.jpg|200px|thumb|right|Sværgods- eller portalkran, gasværkskajen (mellem de '5 søstre' og oliemøllen) 1922. Det siges, at havnen foretrak at ansætte håndværkere, fordi de ’ikke splittede det hele ad’, som en tidligere kranfører erindrer.]]
Mekanisering af godshåndtering på [[Århus Havn]] og i havnene generelt blev først indført i slutningen af 1800-tallet. Set i lyset af industrialiseringens fremskredne teknologi på dette tidspunkt, kan man undre sig over, at kraner ikke var et almindeligt syn på havnen før århundredskiftet. Problemet var, at varestørrelsen og emballeringen var meget uensartet, der fandtes ikke meget af den standardisering vi kender i dag, som f.eks. containere og europaller. Det var derfor svært at konstruere effektive kraner og losseanlæg, der samtidig var temmelig kostbare at anskaffe. Det krævede en vis standardisering før investeringer i kraner kunne betale sig. Dertil kom at skibene stadig var bygget til det traditionelle manuelle losse- og lastearbejde, hvorved der flere steder i lastrummene ikke var mulighed for at komme til med en kran, plads til et transportbånd eller sugeanlæg.

I de sidste årtier af 1800-tallet tog mekaniseringen sine første skridt i form af dampdrevne spil på skibene, der før kun havde haft hånddrevne spil til rådighed. [[Havnearbejdere|Havnearbejderne]] på Århus havn var dog ikke begejstrede, da mekaniseringen betød bortrationalisering af deres arbejdspladser. Det hævdes, at Havnearbejdernes Fagforening blev stiftet i 1885 med det formål at bekæmpe mekaniseringen.

===Udviklingen 1900-1940===

====Århus Kul Kompagnis kulanlæg====

Medlemstallet i Havnearbejdernes Fagforening var trods alt stigende og toppede omkring 1. Verdenskrig med over 1.000 medlemmer, men etableringen af kraner på Århus Havn gik heller ikke hurtigt. Ved opførelsen af Østre Mole i årene efter 1904 fik kulselskaberne bolig her. Omkring 1907 fik Århus Kul Kompagni som de første bygget et kullosse-anlæg. Ved hjælp af en kran udstyret med grab, der løftede to tons kul ad gangen, kunne arbejdsgangen med at flytte kul i sække eller tønder og bære det ved håndkraft over rælingen afskaffes. Man vedblev dog at losse kul på gammeldags manér andre steder i havnen, hvilket først blev endeligt udfaset i midten af 1930'erne.
[[Fil:1952.jpg|200px|thumb|right|Kulkajen 1952. Kul var i mange år et af hovedprodukterne på havnen, hvor Aarhus Kulkompagni A/S, Dansk Andels Kulforretning og Århus Belysningsvæsen havde deres lagre.]]

====Stykgodskraner====

Selvom kulanlægget på Østre Mole var en revolution, så fandt en gennemgribende mekanisering først sted efter 1. Verdenskrig. Indtil da rådede havnen over stationære vippekraner, der kun kunne hejse lige op og ned således, at skibene måtte flyttes efter kranerne. De fik efter krigen følgeskab af svingkraner, der ikke krævede så megen forhaling af skibene, da de kunne dække et større område. Disse kraner var i stand til løft på op til 2-2,5 tons.

====Losning og ladning af kul, korn og foderstoffer====

Med mekaniseringen i 1920’erne fik man i kullosningen hjælp af kraner, der sænkede en stor spand med plads til ca. et ton kul ned i lasten, som blev fyldt ved håndkraft og derefter hejst over på kajen. Kullosningen blev dog først for alvor effektiv i 1950’erne, da man havde indarbejdet kranerne i arbejdsgangen. Hvor man før brugte 5-6 dage på at losse et kulskib, kunne man i begyndelsen af 1950'erne klare det samme arbejde på en dag.

Korn og foderstofselskaberne byggede i løbet af 1920'erne sugeanlæg og siloer på havnen, der effektiviserede håndteringen af bulklaster væsentligt. Aarhus Palmekærnefabrik (i dag AarhusKarlshamn) eller 'Oliemøllen', som den hed i daglig tale, fik først sugeanlæg i slutningen af 1950'erne, da mange af fabrikkens råstoffer ikke tålte transporten gennem rørene. Indtil da lossede man stadig fabrikkens råstoffer som f.eks. soyabønner, palmekerner, jordnødder og kopra som hidtil.

===Udviklingen 1950-1990===
[[Fil:1954.jpg|200px|thumb|right|To kraner ved pier 1 i 1954. Begge udmærker sig ved at have to gear til henholdsvis 3 og 5 tons løft. Styrehuset på kranerne repræsenterede i øvrigt en nyskabelse; det skråtstillede vinduesparti, som forbedrede kranførernes synsfelt væsentligt. Et andet fremskridt var ’motorcykelsædet’, som muliggjorde, at kranføreren kunne skifte hurtigt imellem at stå og sidde, hvor han førhen måtte stå op hele dagen. ]]
====Øget standardisering og introduktion af containere====

Efter en stilstandsperiode under besættelsen fortsatte mekaniseringen i 1950'erne. Ved eksportbådene til England blev der installeret transportbånd og kørt med gaffeltrucks på kajen, hvilket mindskede kranernes betydning. Rederiet DFDS havde allerede i slutningen af 1930'erne brugt elektriske traktorer eller trucks samt mobile kraner til laste- og losse arbejdet. I løbet af 1960’erne blev både skibe og varer i stigende grad underlagt standarder for godstransport og ’containeriseringen’ begyndte at vinde indpas. Udviklingen kulminerede i åbningen af Århus containerterminal i 1970.

Med introduktionen af containeren kan man tale om den 2. revolution af transportsektoren på Århus Havn. Ti år efter containerterminalens åbning blev ca. 80 pct. af varerne ladet i containere. De gamle kraner forsvandt efterhånden som havnens gods blev stadigt større og snart gik over til deciderede containerkraner. Udviklingen i det manuelle arbejde var kraftigt på retur, hvilket fagforeningens medlemstal tydeligt viser. Fra 1960’erne til midt i 1980’erne dalede medlemstallet fra ca. 700-800 medlemmer til under 300.
[[Fil:1955.jpg|200px|thumb|left|To 1½ tons kraner i 1955. De gamle kraner forsvandt som følge af 'containeriseringen'. Til sammenligning løfter en nutidig containerkran ca. 100 tons. Kranerne havde et stort kvantum bly som modvægt. En pensioneret kranfører har fortalt, at en af kranerne en dag tippede lige lovlig meget. Årsagen var, at blyet var væk! En lettere overrislet kranfører havde solgt det til højest bydende. Fremover blev blyet svejset fast i kranerne. De blev brugt til ’pibekrads’ (havneslang for stykgods), især jern og tøj blev losset ved denne kaj]]
[[Fil:1960.jpg|200px|thumb|right|”Kran 6 og 7 ved pakhuskajen eller Fordkajen 1960. Kranerne er 2½ tons grab- og krogkraner, der er konstrueret med en tværgående bjælke øverst, som gør, at wiren er kortere og grab eller krog, derfor er nemmere og mere smidige at styre. Kranerne, som ses på billedet fra 1954, har såkaldt stiv udlægger og længere wire med et større udsving, når kranen bevæger sig. De kan derfor være svære at styre.]]

Kraner og mekanisering på Aarhus Havn

2013-06-17T11:35:04Z

Martin Østergaard:

==Mekanisering på Århus Havn==
[[Fil:1922.jpg|200px|thumb|right|Sværgods- eller portalkran, gasværkskajen (mellem de '5 søstre' og oliemøllen) 1922. Det siges, at havnen foretrak at ansætte håndværkere, fordi de ’ikke splittede det hele ad’, som en tidligere kranfører erindrer.]]
Mekanisering af godshåndtering på [[Århus Havn]] og i havnene generelt blev først indført i slutningen af 1800-tallet. Set i lyset af industrialiseringens fremskredne teknologi på dette tidspunkt, kan man undre sig over, at kraner ikke var et almindeligt syn på havnen før århundredskiftet. Problemet var, at varestørrelsen og emballeringen var meget uensartet, der fandtes ikke meget af den standardisering vi kender i dag, som f.eks. containere og europaller. Det var derfor svært at konstruere effektive kraner og losseanlæg, der samtidig var temmelig kostbare at anskaffe. Det krævede en vis standardisering før investeringer i kraner kunne betale sig. Dertil kom at skibene stadig var bygget til det traditionelle manuelle losse- og lastearbejde, hvorved der flere steder i lastrummene ikke var mulighed for at komme til med en kran, plads til et transportbånd eller sugeanlæg.

I de sidste årtier af 1800-tallet tog mekaniseringen sine første skridt i form af dampdrevne spil på skibene, der før kun havde haft hånddrevne spil til rådighed. [[Havnearbejdere|Havnearbejderne]] på Århus havn var dog ikke begejstrede, da mekaniseringen betød bortrationalisering af deres arbejdspladser. Det hævdes, at Havnearbejdernes Fagforening blev stiftet i 1885 med det formål at bekæmpe mekaniseringen.

===Udviklingen 1900-1940===

====Århus Kul Kompagnis kulanlæg====

Medlemstallet i Havnearbejdernes Fagforening var trods alt stigende og toppede omkring 1. Verdenskrig med over 1.000 medlemmer, men etableringen af kraner på Århus Havn gik heller ikke hurtigt. Ved opførelsen af Østre Mole i årene efter 1904 fik kulselskaberne bolig her. Omkring 1907 fik Århus Kul Kompagni som de første bygget et kullosse-anlæg. Ved hjælp af en kran udstyret med grab, der løftede to tons kul ad gangen, kunne arbejdsgangen med at flytte kul i sække eller tønder og bære det ved håndkraft over rælingen afskaffes. Man vedblev dog at losse kul på gammel-dags manér andre steder i havnen, hvilket først blev endeligt udfaset i midten af 1930'erne.
[[Fil:1952.jpg|200px|thumb|right|Kulkajen 1952. Kul var i mange år et af hovedprodukterne på havnen, hvor Aarhus Kulkompagni A/S, Dansk Andels Kulforretning og Århus Belysningsvæsen havde deres lagre.]]

====Stykgodskraner====

Selvom kulanlægget på Østre Mole var en revolution, så fandt en gennemgribende mekanisering først sted efter 1. Verdenskrig. Indtil da rådede havnen over stationære vippekraner, der kun kunne hejse lige op og ned således, at skibene måtte flyttes efter kranerne. De fik efter krigen følgeskab af svingkraner, der ikke krævede så megen forhaling af skibene, da de kunne dække et større område. Disse kraner var i stand til løft på op til 2-2,5 tons.

====Losning og ladning af kul, korn og foderstoffer====

Med mekaniseringen i 1920’erne fik man i kullosningen hjælp af kraner, der sænkede en stor spand med plads til ca. et ton kul ned i lasten, som blev fyldt ved håndkraft og derefter hejst over på kajen. Kullosningen blev dog først for alvor effektiv i 1950’erne, da man havde indarbejdet kranerne i arbejdsgangen. Hvor man før brugte 5-6 dage på at losse et kulskib, kunne man i begyndelsen af 1950'erne klare det samme arbejde på en dag.

Korn og foderstofselskaberne byggede i løbet af 1920'erne sugeanlæg og siloer på havnen, der effektiviserede håndteringen af bulklaster væsentligt. Aarhus Palmekærnefabrik (i dag AarhusKarlshamn) eller 'Oliemøllen', som den hed i daglig tale, fik først sugeanlæg i slutningen af 1950'erne, da mange af fabrikkens råstoffer ikke tålte transporten gennem rørene. Indtil da lossede man stadig fabrikkens råstoffer som f.eks. soyabønner, palmekerner, jordnødder og kopra som hidtil.

===Udviklingen 1950-1990===
[[Fil:1954.jpg|200px|thumb|right|To kraner ved pier 1 i 1954. Begge udmærker sig ved at have to gear til henholdsvis 3 og 5 tons løft. Styrehuset på kranerne repræsenterede i øvrigt en nyskabelse; det skråtstillede vinduesparti, som forbedrede kranførernes synsfelt væsentligt. Et andet fremskridt var ’motorcykelsædet’, som muliggjorde, at kranføreren kunne skifte hurtigt imellem at stå og sidde, hvor han førhen måtte stå op hele dagen. ]]
====Øget standardisering og introduktion af containere====

Efter en stilstandsperiode under besættelsen fortsatte mekaniseringen i 1950'erne. Ved eksportbådene til England blev der installeret transportbånd og kørt med gaffeltrucks på kajen, hvilket mindskede kranernes betydning. Rederiet DFDS havde allerede i slutningen af 1930'erne brugt elektriske traktorer eller trucks samt mobile kraner til laste- og losse arbejdet. I løbet af 1960’erne blev både skibe og varer i stigende grad underlagt standarder for godstransport og ’containeriseringen’ begyndte at vinde indpas. Udviklingen kulminerede i åbningen af Århus containerterminal i 1970.

Med introduktionen af containeren kan man tale om den 2. revolution af transportsektoren på Århus Havn. Ti år efter containerterminalens åbning blev ca. 80 pct. af varerne ladet i containere. De gamle kraner forsvandt efterhånden som havnens gods blev stadigt større og snart gik over til deciderede containerkraner. Udviklingen i det manuelle arbejde var kraftigt på retur, hvilket fagforeningens medlemstal tydeligt viser. Fra 1960’erne til midt i 1980’erne dalede medlemstallet fra ca. 700-800 medlemmer til under 300.
[[Fil:1955.jpg|200px|thumb|left|To 1½ tons kraner i 1955. De gamle kraner forsvandt som følge af 'containeriseringen'. Til sammenligning løfter en nutidig containerkran ca. 100 tons. Kranerne havde et stort kvantum bly som modvægt. En pensioneret kranfører har fortalt, at en af kranerne en dag tippede lige lovlig meget. Årsagen var, at blyet var væk! En lettere overrislet kranfører havde solgt det til højest bydende. Fremover blev blyet svejset fast i kranerne. De blev brugt til ’pibekrads’ (havneslang for stykgods), især jern og tøj blev losset ved denne kaj]]
[[Fil:1960.jpg|200px|thumb|right|”Kran 6 og 7 ved pakhuskajen eller Fordkajen 1960. Kranerne er 2½ tons grab- og krogkraner, der er konstrueret med en tværgående bjælke øverst, som gør, at wiren er kortere og grab eller krog, derfor er nemmere og mere smidige at styre. Kranerne, som ses på billedet fra 1954, har såkaldt stiv udlægger og længere wire med et større udsving, når kranen bevæger sig. De kan derfor være svære at styre.]]

Kraner og mekanisering på Aarhus Havn

2013-06-17T11:34:19Z

Martin Østergaard: /* Mekanisering på Århus Havn */

==Mekanisering på Århus Havn==
[[Fil:1922.jpg|200px|thumb|right|Sværgods- eller portalkran, gasværkskajen (mellem de '5 søstre' og oliemøllen) 1922. Det siges, at havnen foretrak at ansætte håndværkere, fordi de ’ikke splittede det hele ad’, som en tidligere kranfører erindrer.]]
Mekanisering af godshåndtering på Århus havn og i havnene generelt blev først indført i slutningen af 1800-tallet. Set i lyset af industrialiseringens fremskredne teknologi på dette tidspunkt, kan man undre sig over, at kraner ikke var et almindeligt syn på havnen før århundredskiftet. Problemet var, at varestørrelsen og emballeringen var meget uensartet, der fandtes ikke meget af den standardisering vi kender i dag, som f.eks. containere og europaller. Det var derfor svært at konstruere effektive kraner og losseanlæg, der samtidig var temmelig kostbare at anskaffe. Det krævede en vis standardisering før investeringer i kraner kunne betale sig. Dertil kom at skibene stadig var bygget til det traditionelle manuelle losse- og lastearbejde, hvorved der flere steder i lastrummene ikke var mulighed for at komme til med en kran, plads til et transportbånd eller sugeanlæg.

I de sidste årtier af 1800-tallet tog mekaniseringen sine første skridt i form af dampdrevne spil på skibene, der før kun havde haft hånddrevne spil til rådighed. [[Havnearbejdere|Havnearbejderne]] på Århus havn var dog ikke begejstrede, da mekaniseringen betød bortrationalisering af deres arbejdspladser. Det hævdes, at Havnearbejdernes Fagforening blev stiftet i 1885 med det formål at bekæmpe mekaniseringen.

===Udviklingen 1900-1940===

====Århus Kul Kompagnis kulanlæg====

Medlemstallet i Havnearbejdernes Fagforening var trods alt stigende og toppede omkring 1. Verdenskrig med over 1.000 medlemmer, men etableringen af kraner på Århus Havn gik heller ikke hurtigt. Ved opførelsen af Østre Mole i årene efter 1904 fik kulselskaberne bolig her. Omkring 1907 fik Århus Kul Kompagni som de første bygget et kullosse-anlæg. Ved hjælp af en kran udstyret med grab, der løftede to tons kul ad gangen, kunne arbejdsgangen med at flytte kul i sække eller tønder og bære det ved håndkraft over rælingen afskaffes. Man vedblev dog at losse kul på gammel-dags manér andre steder i havnen, hvilket først blev endeligt udfaset i midten af 1930'erne.
[[Fil:1952.jpg|200px|thumb|right|Kulkajen 1952. Kul var i mange år et af hovedprodukterne på havnen, hvor Aarhus Kulkompagni A/S, Dansk Andels Kulforretning og Århus Belysningsvæsen havde deres lagre.]]

====Stykgodskraner====

Selvom kulanlægget på Østre Mole var en revolution, så fandt en gennemgribende mekanisering først sted efter 1. Verdenskrig. Indtil da rådede havnen over stationære vippekraner, der kun kunne hejse lige op og ned således, at skibene måtte flyttes efter kranerne. De fik efter krigen følgeskab af svingkraner, der ikke krævede så megen forhaling af skibene, da de kunne dække et større område. Disse kraner var i stand til løft på op til 2-2,5 tons.

====Losning og ladning af kul, korn og foderstoffer====

Med mekaniseringen i 1920’erne fik man i kullosningen hjælp af kraner, der sænkede en stor spand med plads til ca. et ton kul ned i lasten, som blev fyldt ved håndkraft og derefter hejst over på kajen. Kullosningen blev dog først for alvor effektiv i 1950’erne, da man havde indarbejdet kranerne i arbejdsgangen. Hvor man før brugte 5-6 dage på at losse et kulskib, kunne man i begyndelsen af 1950'erne klare det samme arbejde på en dag.

Korn og foderstofselskaberne byggede i løbet af 1920'erne sugeanlæg og siloer på havnen, der effektiviserede håndteringen af bulklaster væsentligt. Aarhus Palmekærnefabrik (i dag AarhusKarlshamn) eller 'Oliemøllen', som den hed i daglig tale, fik først sugeanlæg i slutningen af 1950'erne, da mange af fabrikkens råstoffer ikke tålte transporten gennem rørene. Indtil da lossede man stadig fabrikkens råstoffer som f.eks. soyabønner, palmekerner, jordnødder og kopra som hidtil.

===Udviklingen 1950-1990===
[[Fil:1954.jpg|200px|thumb|right|To kraner ved pier 1 i 1954. Begge udmærker sig ved at have to gear til henholdsvis 3 og 5 tons løft. Styrehuset på kranerne repræsenterede i øvrigt en nyskabelse; det skråtstillede vinduesparti, som forbedrede kranførernes synsfelt væsentligt. Et andet fremskridt var ’motorcykelsædet’, som muliggjorde, at kranføreren kunne skifte hurtigt imellem at stå og sidde, hvor han førhen måtte stå op hele dagen. ]]
====Øget standardisering og introduktion af containere====

Efter en stilstandsperiode under besættelsen fortsatte mekaniseringen i 1950'erne. Ved eksportbådene til England blev der installeret transportbånd og kørt med gaffeltrucks på kajen, hvilket mindskede kranernes betydning. Rederiet DFDS havde allerede i slutningen af 1930'erne brugt elektriske traktorer eller trucks samt mobile kraner til laste- og losse arbejdet. I løbet af 1960’erne blev både skibe og varer i stigende grad underlagt standarder for godstransport og ’containeriseringen’ begyndte at vinde indpas. Udviklingen kulminerede i åbningen af Århus containerterminal i 1970.

Med introduktionen af containeren kan man tale om den 2. revolution af transportsektoren på Århus Havn. Ti år efter containerterminalens åbning blev ca. 80 pct. af varerne ladet i containere. De gamle kraner forsvandt efterhånden som havnens gods blev stadigt større og snart gik over til deciderede containerkraner. Udviklingen i det manuelle arbejde var kraftigt på retur, hvilket fagforeningens medlemstal tydeligt viser. Fra 1960’erne til midt i 1980’erne dalede medlemstallet fra ca. 700-800 medlemmer til under 300.
[[Fil:1955.jpg|200px|thumb|left|To 1½ tons kraner i 1955. De gamle kraner forsvandt som følge af 'containeriseringen'. Til sammenligning løfter en nutidig containerkran ca. 100 tons. Kranerne havde et stort kvantum bly som modvægt. En pensioneret kranfører har fortalt, at en af kranerne en dag tippede lige lovlig meget. Årsagen var, at blyet var væk! En lettere overrislet kranfører havde solgt det til højest bydende. Fremover blev blyet svejset fast i kranerne. De blev brugt til ’pibekrads’ (havneslang for stykgods), især jern og tøj blev losset ved denne kaj]]
[[Fil:1960.jpg|200px|thumb|right|”Kran 6 og 7 ved pakhuskajen eller Fordkajen 1960. Kranerne er 2½ tons grab- og krogkraner, der er konstrueret med en tværgående bjælke øverst, som gør, at wiren er kortere og grab eller krog, derfor er nemmere og mere smidige at styre. Kranerne, som ses på billedet fra 1954, har såkaldt stiv udlægger og længere wire med et større udsving, når kranen bevæger sig. De kan derfor være svære at styre.]]

Kraner og mekanisering på Aarhus Havn

2013-06-17T11:33:19Z

Martin Østergaard:

==Mekanisering på Århus Havn==
[[Fil:1922.jpg|200px|thumb|right|Sværgods- eller portalkran, gasværkskajen (mellem de '5 søstre' og oliemøllen) 1922. Det siges, at havnen foretrak at ansætte håndværkere, fordi de ’ikke splittede det hele ad’, som en tidligere kranfører erindrer.]]
Mekanisering af godshåndtering på Århus havn og i havnene generelt blev først indført i slutningen af 1800-tallet. Set i lyset af industrialiseringens fremskredne teknologi på dette tidspunkt, kan man undre sig over, at kraner ikke var et almindeligt syn på havnen før århundredskiftet. Problemet var, at varestørrelsen og emballeringen var meget uensartet, der fandtes ikke meget af den standardisering vi kender i dag, som f.eks. containere og europaller. Det var derfor svært at konstruere effektive kraner og losseanlæg, der samtidig var temmelig kostbare at anskaffe. Det krævede en vis standardisering før investeringer i kraner kunne betale sig. Dertil kom at skibene stadig var bygget til det traditionelle manuelle losse- og lastearbejde, hvorved der flere steder i lastrummene ikke var mulighed for at komme til med en kran, plads til et transportbånd eller sugeanlæg.

I de sidste årtier af 1800-tallet tog mekaniseringen sine første skridt i form af dampdrevne spil på skibene, der før kun havde haft hånddrevne spil til rådighed. [[Havnearbejdere]] på Århus havn var dog ikke begejstrede, da mekaniseringen betød bortrationalisering af deres arbejdspladser. Det hævdes, at Havnearbejdernes Fagforening blev stiftet i 1885 med det formål at bekæmpe mekaniseringen.

===Udviklingen 1900-1940===

====Århus Kul Kompagnis kulanlæg====

Medlemstallet i Havnearbejdernes Fagforening var trods alt stigende og toppede omkring 1. Verdenskrig med over 1.000 medlemmer, men etableringen af kraner på Århus Havn gik heller ikke hurtigt. Ved opførelsen af Østre Mole i årene efter 1904 fik kulselskaberne bolig her. Omkring 1907 fik Århus Kul Kompagni som de første bygget et kullosse-anlæg. Ved hjælp af en kran udstyret med grab, der løftede to tons kul ad gangen, kunne arbejdsgangen med at flytte kul i sække eller tønder og bære det ved håndkraft over rælingen afskaffes. Man vedblev dog at losse kul på gammel-dags manér andre steder i havnen, hvilket først blev endeligt udfaset i midten af 1930'erne.
[[Fil:1952.jpg|200px|thumb|right|Kulkajen 1952. Kul var i mange år et af hovedprodukterne på havnen, hvor Aarhus Kulkompagni A/S, Dansk Andels Kulforretning og Århus Belysningsvæsen havde deres lagre.]]

====Stykgodskraner====

Selvom kulanlægget på Østre Mole var en revolution, så fandt en gennemgribende mekanisering først sted efter 1. Verdenskrig. Indtil da rådede havnen over stationære vippekraner, der kun kunne hejse lige op og ned således, at skibene måtte flyttes efter kranerne. De fik efter krigen følgeskab af svingkraner, der ikke krævede så megen forhaling af skibene, da de kunne dække et større område. Disse kraner var i stand til løft på op til 2-2,5 tons.

====Losning og ladning af kul, korn og foderstoffer====

Med mekaniseringen i 1920’erne fik man i kullosningen hjælp af kraner, der sænkede en stor spand med plads til ca. et ton kul ned i lasten, som blev fyldt ved håndkraft og derefter hejst over på kajen. Kullosningen blev dog først for alvor effektiv i 1950’erne, da man havde indarbejdet kranerne i arbejdsgangen. Hvor man før brugte 5-6 dage på at losse et kulskib, kunne man i begyndelsen af 1950'erne klare det samme arbejde på en dag.

Korn og foderstofselskaberne byggede i løbet af 1920'erne sugeanlæg og siloer på havnen, der effektiviserede håndteringen af bulklaster væsentligt. Aarhus Palmekærnefabrik (i dag AarhusKarlshamn) eller 'Oliemøllen', som den hed i daglig tale, fik først sugeanlæg i slutningen af 1950'erne, da mange af fabrikkens råstoffer ikke tålte transporten gennem rørene. Indtil da lossede man stadig fabrikkens råstoffer som f.eks. soyabønner, palmekerner, jordnødder og kopra som hidtil.

===Udviklingen 1950-1990===
[[Fil:1954.jpg|200px|thumb|right|To kraner ved pier 1 i 1954. Begge udmærker sig ved at have to gear til henholdsvis 3 og 5 tons løft. Styrehuset på kranerne repræsenterede i øvrigt en nyskabelse; det skråtstillede vinduesparti, som forbedrede kranførernes synsfelt væsentligt. Et andet fremskridt var ’motorcykelsædet’, som muliggjorde, at kranføreren kunne skifte hurtigt imellem at stå og sidde, hvor han førhen måtte stå op hele dagen. ]]
====Øget standardisering og introduktion af containere====

Efter en stilstandsperiode under besættelsen fortsatte mekaniseringen i 1950'erne. Ved eksportbådene til England blev der installeret transportbånd og kørt med gaffeltrucks på kajen, hvilket mindskede kranernes betydning. Rederiet DFDS havde allerede i slutningen af 1930'erne brugt elektriske traktorer eller trucks samt mobile kraner til laste- og losse arbejdet. I løbet af 1960’erne blev både skibe og varer i stigende grad underlagt standarder for godstransport og ’containeriseringen’ begyndte at vinde indpas. Udviklingen kulminerede i åbningen af Århus containerterminal i 1970.

Med introduktionen af containeren kan man tale om den 2. revolution af transportsektoren på Århus Havn. Ti år efter containerterminalens åbning blev ca. 80 pct. af varerne ladet i containere. De gamle kraner forsvandt efterhånden som havnens gods blev stadigt større og snart gik over til deciderede containerkraner. Udviklingen i det manuelle arbejde var kraftigt på retur, hvilket fagforeningens medlemstal tydeligt viser. Fra 1960’erne til midt i 1980’erne dalede medlemstallet fra ca. 700-800 medlemmer til under 300.
[[Fil:1955.jpg|200px|thumb|left|To 1½ tons kraner i 1955. De gamle kraner forsvandt som følge af 'containeriseringen'. Til sammenligning løfter en nutidig containerkran ca. 100 tons. Kranerne havde et stort kvantum bly som modvægt. En pensioneret kranfører har fortalt, at en af kranerne en dag tippede lige lovlig meget. Årsagen var, at blyet var væk! En lettere overrislet kranfører havde solgt det til højest bydende. Fremover blev blyet svejset fast i kranerne. De blev brugt til ’pibekrads’ (havneslang for stykgods), især jern og tøj blev losset ved denne kaj]]
[[Fil:1960.jpg|200px|thumb|right|”Kran 6 og 7 ved pakhuskajen eller Fordkajen 1960. Kranerne er 2½ tons grab- og krogkraner, der er konstrueret med en tværgående bjælke øverst, som gør, at wiren er kortere og grab eller krog, derfor er nemmere og mere smidige at styre. Kranerne, som ses på billedet fra 1954, har såkaldt stiv udlægger og længere wire med et større udsving, når kranen bevæger sig. De kan derfor være svære at styre.]]

Kraner og mekanisering på Aarhus Havn

2013-06-17T11:32:33Z

Martin Østergaard:

==Mekanisering på Århus Havn==
[[Fil:1922.jpg|200px|thumb|right|Sværgods- eller portalkran, gasværkskajen (mellem de '5 søstre' og oliemøllen) 1922. Det siges, at havnen foretrak at ansætte håndværkere, fordi de ’ikke splittede det hele ad’, som en tidligere kranfører erindrer.]]
Mekanisering af godshåndtering på Århus havn og i havnene generelt blev først indført i slutningen af 1800-tallet. Set i lyset af industrialiseringens fremskredne teknologi på dette tidspunkt, kan man undre sig over, at kraner ikke var et almindeligt syn på havnen før århundredskiftet. Problemet var, at varestørrelsen og emballeringen var meget uensartet, der fandtes ikke meget af den standardisering vi kender i dag, som f.eks. containere og europaller. Det var derfor svært at konstruere effektive kraner og losseanlæg, der samtidig var temmelig kostbare at anskaffe. Det krævede en vis standardisering før investeringer i kraner kunne betale sig. Dertil kom at skibene stadig var bygget til det traditionelle manuelle losse- og lastearbejde, hvorved der flere steder i lastrummene ikke var mulighed for at komme til med en kran, plads til et transportbånd eller sugeanlæg.

I de sidste årtier af 1800-tallet tog mekaniseringen sine første skridt i form af dampdrevne spil på skibene, der før kun havde haft hånddrevne spil til rådighed. [[Havnearbejderne]] på Århus havn var dog ikke begejstrede, da mekaniseringen betød bortrationalisering af deres arbejdspladser. Det hævdes, at Havnearbejdernes Fagforening blev stiftet i 1885 med det formål at bekæmpe mekaniseringen.

===Udviklingen 1900-1940===

====Århus Kul Kompagnis kulanlæg====

Medlemstallet i Havnearbejdernes Fagforening var trods alt stigende og toppede omkring 1. Verdenskrig med over 1.000 medlemmer, men etableringen af kraner på Århus Havn gik heller ikke hurtigt. Ved opførelsen af Østre Mole i årene efter 1904 fik kulselskaberne bolig her. Omkring 1907 fik Århus Kul Kompagni som de første bygget et kullosse-anlæg. Ved hjælp af en kran udstyret med grab, der løftede to tons kul ad gangen, kunne arbejdsgangen med at flytte kul i sække eller tønder og bære det ved håndkraft over rælingen afskaffes. Man vedblev dog at losse kul på gammel-dags manér andre steder i havnen, hvilket først blev endeligt udfaset i midten af 1930'erne.
[[Fil:1952.jpg|200px|thumb|right|Kulkajen 1952. Kul var i mange år et af hovedprodukterne på havnen, hvor Aarhus Kulkompagni A/S, Dansk Andels Kulforretning og Århus Belysningsvæsen havde deres lagre.]]

====Stykgodskraner====

Selvom kulanlægget på Østre Mole var en revolution, så fandt en gennemgribende mekanisering først sted efter 1. Verdenskrig. Indtil da rådede havnen over stationære vippekraner, der kun kunne hejse lige op og ned således, at skibene måtte flyttes efter kranerne. De fik efter krigen følgeskab af svingkraner, der ikke krævede så megen forhaling af skibene, da de kunne dække et større område. Disse kraner var i stand til løft på op til 2-2,5 tons.

====Losning og ladning af kul, korn og foderstoffer====

Med mekaniseringen i 1920’erne fik man i kullosningen hjælp af kraner, der sænkede en stor spand med plads til ca. et ton kul ned i lasten, som blev fyldt ved håndkraft og derefter hejst over på kajen. Kullosningen blev dog først for alvor effektiv i 1950’erne, da man havde indarbejdet kranerne i arbejdsgangen. Hvor man før brugte 5-6 dage på at losse et kulskib, kunne man i begyndelsen af 1950'erne klare det samme arbejde på en dag.

Korn og foderstofselskaberne byggede i løbet af 1920'erne sugeanlæg og siloer på havnen, der effektiviserede håndteringen af bulklaster væsentligt. Aarhus Palmekærnefabrik (i dag AarhusKarlshamn) eller 'Oliemøllen', som den hed i daglig tale, fik først sugeanlæg i slutningen af 1950'erne, da mange af fabrikkens råstoffer ikke tålte transporten gennem rørene. Indtil da lossede man stadig fabrikkens råstoffer som f.eks. soyabønner, palmekerner, jordnødder og kopra som hidtil.

===Udviklingen 1950-1990===
[[Fil:1954.jpg|200px|thumb|right|To kraner ved pier 1 i 1954. Begge udmærker sig ved at have to gear til henholdsvis 3 og 5 tons løft. Styrehuset på kranerne repræsenterede i øvrigt en nyskabelse; det skråtstillede vinduesparti, som forbedrede kranførernes synsfelt væsentligt. Et andet fremskridt var ’motorcykelsædet’, som muliggjorde, at kranføreren kunne skifte hurtigt imellem at stå og sidde, hvor han førhen måtte stå op hele dagen. ]]
====Øget standardisering og introduktion af containere====

Efter en stilstandsperiode under besættelsen fortsatte mekaniseringen i 1950'erne. Ved eksportbådene til England blev der installeret transportbånd og kørt med gaffeltrucks på kajen, hvilket mindskede kranernes betydning. Rederiet DFDS havde allerede i slutningen af 1930'erne brugt elektriske traktorer eller trucks samt mobile kraner til laste- og losse arbejdet. I løbet af 1960’erne blev både skibe og varer i stigende grad underlagt standarder for godstransport og ’containeriseringen’ begyndte at vinde indpas. Udviklingen kulminerede i åbningen af Århus containerterminal i 1970.

Med introduktionen af containeren kan man tale om den 2. revolution af transportsektoren på Århus Havn. Ti år efter containerterminalens åbning blev ca. 80 pct. af varerne ladet i containere. De gamle kraner forsvandt efterhånden som havnens gods blev stadigt større og snart gik over til deciderede containerkraner. Udviklingen i det manuelle arbejde var kraftigt på retur, hvilket fagforeningens medlemstal tydeligt viser. Fra 1960’erne til midt i 1980’erne dalede medlemstallet fra ca. 700-800 medlemmer til under 300.
[[Fil:1955.jpg|200px|thumb|left|To 1½ tons kraner i 1955. De gamle kraner forsvandt som følge af 'containeriseringen'. Til sammenligning løfter en nutidig containerkran ca. 100 tons. Kranerne havde et stort kvantum bly som modvægt. En pensioneret kranfører har fortalt, at en af kranerne en dag tippede lige lovlig meget. Årsagen var, at blyet var væk! En lettere overrislet kranfører havde solgt det til højest bydende. Fremover blev blyet svejset fast i kranerne. De blev brugt til ’pibekrads’ (havneslang for stykgods), især jern og tøj blev losset ved denne kaj]]
[[Fil:1960.jpg|200px|thumb|right|”Kran 6 og 7 ved pakhuskajen eller Fordkajen 1960. Kranerne er 2½ tons grab- og krogkraner, der er konstrueret med en tværgående bjælke øverst, som gør, at wiren er kortere og grab eller krog, derfor er nemmere og mere smidige at styre. Kranerne, som ses på billedet fra 1954, har såkaldt stiv udlægger og længere wire med et større udsving, når kranen bevæger sig. De kan derfor være svære at styre.]]

Kraner og mekanisering på Aarhus Havn

2013-06-17T11:31:59Z

Martin Østergaard: /* Århus Kul Kompagnis kulanlæg */

==Mekanisering på Århus Havn==
[[Fil:1922.jpg|200px|thumb|right|Sværgods- eller portalkran, gasværkskajen (mellem de '5 søstre' og oliemøllen) 1922. Det siges, at havnen foretrak at ansætte håndværkere, fordi de ’ikke splittede det hele ad’, som en tidligere kranfører erindrer.]]
Mekanisering af godshåndtering på Århus havn og i havnene generelt blev først indført i slutningen af 1800-tallet. Set i lyset af industrialiseringens fremskredne teknologi på dette tidspunkt, kan man undre sig over, at kraner ikke var et almindeligt syn på havnen før århundredskiftet. Problemet var, at varestørrelsen og emballeringen var meget uensartet, der fandtes ikke meget af den standardisering vi kender i dag, som f.eks. containere og europaller. Det var derfor svært at konstruere effektive kraner og losseanlæg, der samtidig var temmelig kostbare at anskaffe. Det krævede en vis standardisering før investeringer i kraner kunne betale sig. Dertil kom at skibene stadig var bygget til det traditionelle manuelle losse- og lastearbejde, hvorved der flere steder i lastrummene ikke var mulighed for at komme til med en kran, plads til et transportbånd eller sugeanlæg.

I de sidste årtier af 1800-tallet tog mekaniseringen sine første skridt i form af dampdrevne spil på skibene, der før kun havde haft hånddrevne spil til rådighed. Havnearbejderne på Århus havn var dog ikke begejstrede, da mekaniseringen betød bortrationalisering af deres arbejdspladser. Det hævdes, at Havnearbejdernes Fagforening blev stiftet i 1885 med det formål at bekæmpe mekaniseringen.

===Udviklingen 1900-1940===

====Århus Kul Kompagnis kulanlæg====

Medlemstallet i Havnearbejdernes Fagforening var trods alt stigende og toppede omkring 1. Verdenskrig med over 1.000 medlemmer, men etableringen af kraner på Århus Havn gik heller ikke hurtigt. Ved opførelsen af Østre Mole i årene efter 1904 fik kulselskaberne bolig her. Omkring 1907 fik Århus Kul Kompagni som de første bygget et kullosse-anlæg. Ved hjælp af en kran udstyret med grab, der løftede to tons kul ad gangen, kunne arbejdsgangen med at flytte kul i sække eller tønder og bære det ved håndkraft over rælingen afskaffes. Man vedblev dog at losse kul på gammel-dags manér andre steder i havnen, hvilket først blev endeligt udfaset i midten af 1930'erne.
[[Fil:1952.jpg|200px|thumb|right|Kulkajen 1952. Kul var i mange år et af hovedprodukterne på havnen, hvor Aarhus Kulkompagni A/S, Dansk Andels Kulforretning og Århus Belysningsvæsen havde deres lagre.]]

====Stykgodskraner====

Selvom kulanlægget på Østre Mole var en revolution, så fandt en gennemgribende mekanisering først sted efter 1. Verdenskrig. Indtil da rådede havnen over stationære vippekraner, der kun kunne hejse lige op og ned således, at skibene måtte flyttes efter kranerne. De fik efter krigen følgeskab af svingkraner, der ikke krævede så megen forhaling af skibene, da de kunne dække et større område. Disse kraner var i stand til løft på op til 2-2,5 tons.

====Losning og ladning af kul, korn og foderstoffer====

Med mekaniseringen i 1920’erne fik man i kullosningen hjælp af kraner, der sænkede en stor spand med plads til ca. et ton kul ned i lasten, som blev fyldt ved håndkraft og derefter hejst over på kajen. Kullosningen blev dog først for alvor effektiv i 1950’erne, da man havde indarbejdet kranerne i arbejdsgangen. Hvor man før brugte 5-6 dage på at losse et kulskib, kunne man i begyndelsen af 1950'erne klare det samme arbejde på en dag.

Korn og foderstofselskaberne byggede i løbet af 1920'erne sugeanlæg og siloer på havnen, der effektiviserede håndteringen af bulklaster væsentligt. Aarhus Palmekærnefabrik (i dag AarhusKarlshamn) eller 'Oliemøllen', som den hed i daglig tale, fik først sugeanlæg i slutningen af 1950'erne, da mange af fabrikkens råstoffer ikke tålte transporten gennem rørene. Indtil da lossede man stadig fabrikkens råstoffer som f.eks. soyabønner, palmekerner, jordnødder og kopra som hidtil.

===Udviklingen 1950-1990===
[[Fil:1954.jpg|200px|thumb|right|To kraner ved pier 1 i 1954. Begge udmærker sig ved at have to gear til henholdsvis 3 og 5 tons løft. Styrehuset på kranerne repræsenterede i øvrigt en nyskabelse; det skråtstillede vinduesparti, som forbedrede kranførernes synsfelt væsentligt. Et andet fremskridt var ’motorcykelsædet’, som muliggjorde, at kranføreren kunne skifte hurtigt imellem at stå og sidde, hvor han førhen måtte stå op hele dagen. ]]
====Øget standardisering og introduktion af containere====

Efter en stilstandsperiode under besættelsen fortsatte mekaniseringen i 1950'erne. Ved eksportbådene til England blev der installeret transportbånd og kørt med gaffeltrucks på kajen, hvilket mindskede kranernes betydning. Rederiet DFDS havde allerede i slutningen af 1930'erne brugt elektriske traktorer eller trucks samt mobile kraner til laste- og losse arbejdet. I løbet af 1960’erne blev både skibe og varer i stigende grad underlagt standarder for godstransport og ’containeriseringen’ begyndte at vinde indpas. Udviklingen kulminerede i åbningen af Århus containerterminal i 1970.

Med introduktionen af containeren kan man tale om den 2. revolution af transportsektoren på Århus Havn. Ti år efter containerterminalens åbning blev ca. 80 pct. af varerne ladet i containere. De gamle kraner forsvandt efterhånden som havnens gods blev stadigt større og snart gik over til deciderede containerkraner. Udviklingen i det manuelle arbejde var kraftigt på retur, hvilket fagforeningens medlemstal tydeligt viser. Fra 1960’erne til midt i 1980’erne dalede medlemstallet fra ca. 700-800 medlemmer til under 300.
[[Fil:1955.jpg|200px|thumb|left|To 1½ tons kraner i 1955. De gamle kraner forsvandt som følge af 'containeriseringen'. Til sammenligning løfter en nutidig containerkran ca. 100 tons. Kranerne havde et stort kvantum bly som modvægt. En pensioneret kranfører har fortalt, at en af kranerne en dag tippede lige lovlig meget. Årsagen var, at blyet var væk! En lettere overrislet kranfører havde solgt det til højest bydende. Fremover blev blyet svejset fast i kranerne. De blev brugt til ’pibekrads’ (havneslang for stykgods), især jern og tøj blev losset ved denne kaj]]
[[Fil:1960.jpg|200px|thumb|right|”Kran 6 og 7 ved pakhuskajen eller Fordkajen 1960. Kranerne er 2½ tons grab- og krogkraner, der er konstrueret med en tværgående bjælke øverst, som gør, at wiren er kortere og grab eller krog, derfor er nemmere og mere smidige at styre. Kranerne, som ses på billedet fra 1954, har såkaldt stiv udlægger og længere wire med et større udsving, når kranen bevæger sig. De kan derfor være svære at styre.]]

Kraner og mekanisering på Aarhus Havn

2013-06-17T11:29:44Z

Martin Østergaard:

==Mekanisering på Århus Havn==
[[Fil:1922.jpg|200px|thumb|right|Sværgods- eller portalkran, gasværkskajen (mellem de '5 søstre' og oliemøllen) 1922. Det siges, at havnen foretrak at ansætte håndværkere, fordi de ’ikke splittede det hele ad’, som en tidligere kranfører erindrer.]]
Mekanisering af godshåndtering på Århus havn og i havnene generelt blev først indført i slutningen af 1800-tallet. Set i lyset af industrialiseringens fremskredne teknologi på dette tidspunkt, kan man undre sig over, at kraner ikke var et almindeligt syn på havnen før århundredskiftet. Problemet var, at varestørrelsen og emballeringen var meget uensartet, der fandtes ikke meget af den standardisering vi kender i dag, som f.eks. containere og europaller. Det var derfor svært at konstruere effektive kraner og losseanlæg, der samtidig var temmelig kostbare at anskaffe. Det krævede en vis standardisering før investeringer i kraner kunne betale sig. Dertil kom at skibene stadig var bygget til det traditionelle manuelle losse- og lastearbejde, hvorved der flere steder i lastrummene ikke var mulighed for at komme til med en kran, plads til et transportbånd eller sugeanlæg.

I de sidste årtier af 1800-tallet tog mekaniseringen sine første skridt i form af dampdrevne spil på skibene, der før kun havde haft hånddrevne spil til rådighed. Havnearbejderne på Århus havn var dog ikke begejstrede, da mekaniseringen betød bortrationalisering af deres arbejdspladser. Det hævdes, at Havnearbejdernes Fagforening blev stiftet i 1885 med det formål at bekæmpe mekaniseringen.

===Udviklingen 1900-1940===

====Århus Kul Kompagnis kulanlæg====

Medlemstallet i fagforeningen var trods alt stigende og toppede omkring 1. Verdenskrig med over 1.000 medlemmer, men etableringen af kraner på Århus Havn gik heller ikke hurtigt. Ved opførelsen af Østre Mole i årene efter 1904 fik kulselskaberne bolig her. Omkring 1907 fik Århus Kul Kompagni som de første bygget et kullosse-anlæg. Ved hjælp af en kran udstyret med grab, der løftede to tons kul ad gangen, kunne arbejdsgangen med at flytte kul i sække eller tønder og bære det ved håndkraft over rælingen afskaffes. Man vedblev dog at losse kul på gammel-dags manér andre steder i havnen, hvilket først blev endeligt udfaset i midten af 1930'erne.
[[Fil:1952.jpg|200px|thumb|right|Kulkajen 1952. Kul var i mange år et af hovedprodukterne på havnen, hvor Aarhus Kulkompagni A/S, Dansk Andels Kulforretning og Århus Belysningsvæsen havde deres lagre.]]
====Stykgodskraner====

Selvom kulanlægget på Østre Mole var en revolution, så fandt en gennemgribende mekanisering først sted efter 1. Verdenskrig. Indtil da rådede havnen over stationære vippekraner, der kun kunne hejse lige op og ned således, at skibene måtte flyttes efter kranerne. De fik efter krigen følgeskab af svingkraner, der ikke krævede så megen forhaling af skibene, da de kunne dække et større område. Disse kraner var i stand til løft på op til 2-2,5 tons.

====Losning og ladning af kul, korn og foderstoffer====

Med mekaniseringen i 1920’erne fik man i kullosningen hjælp af kraner, der sænkede en stor spand med plads til ca. et ton kul ned i lasten, som blev fyldt ved håndkraft og derefter hejst over på kajen. Kullosningen blev dog først for alvor effektiv i 1950’erne, da man havde indarbejdet kranerne i arbejdsgangen. Hvor man før brugte 5-6 dage på at losse et kulskib, kunne man i begyndelsen af 1950'erne klare det samme arbejde på en dag.

Korn og foderstofselskaberne byggede i løbet af 1920'erne sugeanlæg og siloer på havnen, der effektiviserede håndteringen af bulklaster væsentligt. Aarhus Palmekærnefabrik (i dag AarhusKarlshamn) eller 'Oliemøllen', som den hed i daglig tale, fik først sugeanlæg i slutningen af 1950'erne, da mange af fabrikkens råstoffer ikke tålte transporten gennem rørene. Indtil da lossede man stadig fabrikkens råstoffer som f.eks. soyabønner, palmekerner, jordnødder og kopra som hidtil.

===Udviklingen 1950-1990===
[[Fil:1954.jpg|200px|thumb|right|To kraner ved pier 1 i 1954. Begge udmærker sig ved at have to gear til henholdsvis 3 og 5 tons løft. Styrehuset på kranerne repræsenterede i øvrigt en nyskabelse; det skråtstillede vinduesparti, som forbedrede kranførernes synsfelt væsentligt. Et andet fremskridt var ’motorcykelsædet’, som muliggjorde, at kranføreren kunne skifte hurtigt imellem at stå og sidde, hvor han førhen måtte stå op hele dagen. ]]
====Øget standardisering og introduktion af containere====

Efter en stilstandsperiode under besættelsen fortsatte mekaniseringen i 1950'erne. Ved eksportbådene til England blev der installeret transportbånd og kørt med gaffeltrucks på kajen, hvilket mindskede kranernes betydning. Rederiet DFDS havde allerede i slutningen af 1930'erne brugt elektriske traktorer eller trucks samt mobile kraner til laste- og losse arbejdet. I løbet af 1960’erne blev både skibe og varer i stigende grad underlagt standarder for godstransport og ’containeriseringen’ begyndte at vinde indpas. Udviklingen kulminerede i åbningen af Århus containerterminal i 1970.

Med introduktionen af containeren kan man tale om den 2. revolution af transportsektoren på Århus Havn. Ti år efter containerterminalens åbning blev ca. 80 pct. af varerne ladet i containere. De gamle kraner forsvandt efterhånden som havnens gods blev stadigt større og snart gik over til deciderede containerkraner. Udviklingen i det manuelle arbejde var kraftigt på retur, hvilket fagforeningens medlemstal tydeligt viser. Fra 1960’erne til midt i 1980’erne dalede medlemstallet fra ca. 700-800 medlemmer til under 300.
[[Fil:1955.jpg|200px|thumb|left|To 1½ tons kraner i 1955. De gamle kraner forsvandt som følge af 'containeriseringen'. Til sammenligning løfter en nutidig containerkran ca. 100 tons. Kranerne havde et stort kvantum bly som modvægt. En pensioneret kranfører har fortalt, at en af kranerne en dag tippede lige lovlig meget. Årsagen var, at blyet var væk! En lettere overrislet kranfører havde solgt det til højest bydende. Fremover blev blyet svejset fast i kranerne. De blev brugt til ’pibekrads’ (havneslang for stykgods), især jern og tøj blev losset ved denne kaj]]
[[Fil:1960.jpg|200px|thumb|right|”Kran 6 og 7 ved pakhuskajen eller Fordkajen 1960. Kranerne er 2½ tons grab- og krogkraner, der er konstrueret med en tværgående bjælke øverst, som gør, at wiren er kortere og grab eller krog, derfor er nemmere og mere smidige at styre. Kranerne, som ses på billedet fra 1954, har såkaldt stiv udlægger og længere wire med et større udsving, når kranen bevæger sig. De kan derfor være svære at styre.]]

Kraner og mekanisering på Aarhus Havn

2013-06-17T11:29:23Z

Martin Østergaard:

==Mekanisering på Århus Havn==
[[Fil:1922.jpg|200px|thumb|right|Sværgods- eller portalkran, gasværkskajen (mellem de '5 søstre' og oliemøllen) 1922. Det siges, at havnen foretrak at ansætte håndværkere, fordi de ’ikke splittede det hele ad’, som en tidligere kranfører erindrer.]]
Mekanisering af godshåndtering på Århus havn og i havnene generelt blev først indført i slutningen af 1800-tallet. Set i lyset af industrialiseringens fremskredne teknologi på dette tidspunkt, kan man undre sig over, at kraner ikke var et almindeligt syn på havnen før århundredskiftet. Problemet var, at varestørrelsen og emballeringen var meget uensartet, der fandtes ikke meget af den standardisering vi kender i dag, som f.eks. containere og europaller. Det var derfor svært at konstruere effektive kraner og losseanlæg, der samtidig var temmelig kostbare at anskaffe. Det krævede en vis standardisering før investeringer i kraner kunne betale sig. Dertil kom at skibene stadig var bygget til det traditionelle manuelle losse- og lastearbejde, hvorved der flere steder i lastrummene ikke var mulighed for at komme til med en kran, plads til et transportbånd eller sugeanlæg.

I de sidste årtier af 1800-tallet tog mekaniseringen sine første skridt i form af dampdrevne spil på skibene, der før kun havde haft hånddrevne spil til rådighed. Havnearbejderne på Århus havn var dog ikke begejstrede, da mekaniseringen betød bortrationalisering af deres arbejdspladser. Det hævdes, at Havnearbejdernes Fagforening blev stiftet i 1885 med det formål at bekæmpe mekaniseringen.

===Udviklingen 1900-1940===

====Århus Kul Kompagnis kulanlæg====

Medlemstallet i fagforeningen var trods alt stigende og toppede omkring 1. Verdenskrig med over 1.000 medlemmer, men etableringen af kraner på Århus Havn gik heller ikke hurtigt. Ved opførelsen af Østre Mole i årene efter 1904 fik kulselskaberne bolig her. Omkring 1907 fik Århus Kul Kompagni som de første bygget et kullosse-anlæg. Ved hjælp af en kran udstyret med grab, der løftede to tons kul ad gangen, kunne arbejdsgangen med at flytte kul i sække eller tønder og bære det ved håndkraft over rælingen afskaffes. Man vedblev dog at losse kul på gammel-dags manér andre steder i havnen, hvilket først blev endeligt udfaset i midten af 1930'erne.
[[Fil:1952.jpg|200px|thumb|right|Kulkajen 1952. Kul var i mange år et af hovedprodukterne på havnen, hvor Aarhus Kulkompagni A/S, Dansk Andels Kulforretning og Århus Belysningsvæsen havde deres lagre.]]
====Stykgodskraner====

Selvom kulanlægget på Østre Mole var en revolution, så fandt en gennemgribende mekanisering først sted efter 1. Verdenskrig. Indtil da rådede havnen over stationære vippekraner, der kun kunne hejse lige op og ned således, at skibene måtte flyttes efter kranerne. De fik efter krigen følgeskab af svingkraner, der ikke krævede så megen forhaling af skibene, da de kunne dække et større område. Disse kraner var i stand til løft på op til 2-2,5 tons.

====Losning og ladning af kul, korn og foderstoffer====

Med mekaniseringen i 1920’erne fik man i kullosningen hjælp af kraner, der sænkede en stor spand med plads til ca. et ton kul ned i lasten, som blev fyldt ved håndkraft og derefter hejst over på kajen. Kullosningen blev dog først for alvor effektiv i 1950’erne, da man havde indarbejdet kranerne i arbejdsgangen. Hvor man før brugte 5-6 dage på at losse et kulskib, kunne man i begyndelsen af 1950'erne klare det samme arbejde på en dag.

Korn og foderstofselskaberne byggede i løbet af 1920'erne sugeanlæg og siloer på havnen, der effektiviserede håndteringen af bulklaster væsentligt. Aarhus Palmekærnefabrik (i dag AarhusKarlshamn) eller 'Oliemøllen', som den hed i daglig tale, fik først sugeanlæg i slutningen af 1950'erne, da mange af fabrikkens råstoffer ikke tålte transporten gennem rørene. Indtil da lossede man stadig fabrikkens råstoffer som f.eks. soyabønner, palmekerner, jordnødder og kopra som hidtil.

===Udviklingen 1950-1990===
[[Fil:1954.jpg|200px|thumb|right|To kraner ved pier 1 i 1954. Begge udmærker sig ved at have to gear til henholdsvis 3 og 5 tons løft. Styrehuset på kranerne repræsenterede i øvrigt en nyskabelse; det skråtstillede vinduesparti, som forbedrede kranførernes synsfelt væsentligt. Et andet fremskridt var ’motorcykelsædet’, som muliggjorde, at kranføreren kunne skifte hurtigt imellem at stå og sidde, hvor han førhen måtte stå op hele dagen. ]]
====Øget standardisering og introduktion af containere====

Efter en stilstandsperiode under besættelsen fortsatte mekaniseringen i 1950'erne. Ved eksportbådene til England blev der installeret transportbånd og kørt med gaffeltrucks på kajen, hvilket mindskede kranernes betydning. Rederiet DFDS havde allerede i slutningen af 1930'erne brugt elektriske traktorer eller trucks samt mobile kraner til laste- og losse arbejdet. I løbet af 1960’erne blev både skibe og varer i stigende grad underlagt standarder for godstransport og ’containeriseringen’ begyndte at vinde indpas. Udviklingen kulminerede i åbningen af Århus containerterminal i 1970.

Med introduktionen af containeren kan man tale om den 2. revolution af transportsektoren på Århus Havn. Ti år efter containerterminalens åbning blev ca. 80 pct. af varerne ladet i containere. De gamle kraner forsvandt efterhånden som havnens gods blev stadigt større og snart gik over til deciderede containerkraner. Udviklingen i det manuelle arbejde var kraftigt på retur, hvilket fagforeningens medlemstal tydeligt viser. Fra 1960’erne til midt i 1980’erne dalede medlemstallet fra ca. 700-800 medlemmer til under 300.
[[Fil:1955.jpg|200px|thumb|left|To 1½ tons kraner i 1955. De gamle kraner forsvandt som følge af 'containeriseringen'. Til sammenligning løfter en nutidig containerkran ca. 100 tons. Kranerne havde et stort kvantum bly som modvægt. En pensioneret kranfører har fortalt, at en af kranerne en dag tippede lige lovlig meget. Årsagen var, at blyet var væk! En lettere overrislet kranfører havde solgt det til højest bydende. Fremover blev blyet svejset fast i kranerne. De blev brugt til ’pibekrads’ (havneslang for stykgods), især jern og tøj blev losset ved denne kaj]]
[[Fil:1960.jpg|200px|thumb|left|”Kran 6 og 7 ved pakhuskajen eller Fordkajen 1960. Kranerne er 2½ tons grab- og krogkraner, der er konstrueret med en tværgående bjælke øverst, som gør, at wiren er kortere og grab eller krog, derfor er nemmere og mere smidige at styre. Kranerne, som ses på billedet fra 1954, har såkaldt stiv udlægger og længere wire med et større udsving, når kranen bevæger sig. De kan derfor være svære at styre.]]

Fil:1960.jpg

2013-06-17T11:21:50Z

Martin Østergaard: Pakhus- eller Fordkajen, 1960. Fotograf: Børge Venge. Århus Kommunes Biblioteker, lokalhistorisk samling.

== Beskrivelse ==
Pakhus- eller Fordkajen, 1960. Fotograf: Børge Venge. Århus Kommunes Biblioteker, lokalhistorisk samling.
== Licensering ==
{{cc-zero}}

Kraner og mekanisering på Aarhus Havn

2013-06-17T11:15:40Z

Martin Østergaard:

==Mekanisering på Århus Havn==
[[Fil:1922.jpg|200px|thumb|right|Sværgods- eller portalkran, gasværkskajen (mellem de '5 søstre' og oliemøllen) 1922. Det siges, at havnen foretrak at ansætte håndværkere, fordi de ’ikke splittede det hele ad’, som en tidligere kranfører erindrer.]]
Mekanisering af godshåndtering på Århus havn og i havnene generelt blev først indført i slutningen af 1800-tallet. Set i lyset af industrialiseringens fremskredne teknologi på dette tidspunkt, kan man undre sig over, at kraner ikke var et almindeligt syn på havnen før århundredskiftet. Problemet var, at varestørrelsen og emballeringen var meget uensartet, der fandtes ikke meget af den standardisering vi kender i dag, som f.eks. containere og europaller. Det var derfor svært at konstruere effektive kraner og losseanlæg, der samtidig var temmelig kostbare at anskaffe. Det krævede en vis standardisering før investeringer i kraner kunne betale sig. Dertil kom at skibene stadig var bygget til det traditionelle manuelle losse- og lastearbejde, hvorved der flere steder i lastrummene ikke var mulighed for at komme til med en kran, plads til et transportbånd eller sugeanlæg.

I de sidste årtier af 1800-tallet tog mekaniseringen sine første skridt i form af dampdrevne spil på skibene, der før kun havde haft hånddrevne spil til rådighed. Havnearbejderne på Århus havn var dog ikke begejstrede, da mekaniseringen betød bortrationalisering af deres arbejdspladser. Det hævdes, at Havnearbejdernes Fagforening blev stiftet i 1885 med det formål at bekæmpe mekaniseringen.

===Udviklingen 1900-1940===

====Århus Kul Kompagnis kulanlæg====

Medlemstallet i fagforeningen var trods alt stigende og toppede omkring 1. Verdenskrig med over 1.000 medlemmer, men etableringen af kraner på Århus Havn gik heller ikke hurtigt. Ved opførelsen af Østre Mole i årene efter 1904 fik kulselskaberne bolig her. Omkring 1907 fik Århus Kul Kompagni som de første bygget et kullosse-anlæg. Ved hjælp af en kran udstyret med grab, der løftede to tons kul ad gangen, kunne arbejdsgangen med at flytte kul i sække eller tønder og bære det ved håndkraft over rælingen afskaffes. Man vedblev dog at losse kul på gammel-dags manér andre steder i havnen, hvilket først blev endeligt udfaset i midten af 1930'erne.
[[Fil:1952.jpg|200px|thumb|right|Kulkajen 1952. Kul var i mange år et af hovedprodukterne på havnen, hvor Aarhus Kulkompagni A/S, Dansk Andels Kulforretning og Århus Belysningsvæsen havde deres lagre.]]
====Stykgodskraner====

Selvom kulanlægget på Østre Mole var en revolution, så fandt en gennemgribende mekanisering først sted efter 1. Verdenskrig. Indtil da rådede havnen over stationære vippekraner, der kun kunne hejse lige op og ned således, at skibene måtte flyttes efter kranerne. De fik efter krigen følgeskab af svingkraner, der ikke krævede så megen forhaling af skibene, da de kunne dække et større område. Disse kraner var i stand til løft på op til 2-2,5 tons.

====Losning og ladning af kul, korn og foderstoffer====

Med mekaniseringen i 1920’erne fik man i kullosningen hjælp af kraner, der sænkede en stor spand med plads til ca. et ton kul ned i lasten, som blev fyldt ved håndkraft og derefter hejst over på kajen. Kullosningen blev dog først for alvor effektiv i 1950’erne, da man havde indarbejdet kranerne i arbejdsgangen. Hvor man før brugte 5-6 dage på at losse et kulskib, kunne man i begyndelsen af 1950'erne klare det samme arbejde på en dag.

Korn og foderstofselskaberne byggede i løbet af 1920'erne sugeanlæg og siloer på havnen, der effektiviserede håndteringen af bulklaster væsentligt. Aarhus Palmekærnefabrik (i dag AarhusKarlshamn) eller 'Oliemøllen', som den hed i daglig tale, fik først sugeanlæg i slutningen af 1950'erne, da mange af fabrikkens råstoffer ikke tålte transporten gennem rørene. Indtil da lossede man stadig fabrikkens råstoffer som f.eks. soyabønner, palmekerner, jordnødder og kopra som hidtil.

===Udviklingen 1950-1990===
[[Fil:1954.jpg|200px|thumb|right|To kraner ved pier 1 i 1954. Begge udmærker sig ved at have to gear til henholdsvis 3 og 5 tons løft. Styrehuset på kranerne repræsenterede i øvrigt en nyskabelse; det skråtstillede vinduesparti, som forbedrede kranførernes synsfelt væsentligt. Et andet fremskridt var ’motorcykelsædet’, som muliggjorde, at kranføreren kunne skifte hurtigt imellem at stå og sidde, hvor han førhen måtte stå op hele dagen. ]]
====Øget standardisering og introduktion af containere====

Efter en stilstandsperiode under besættelsen fortsatte mekaniseringen i 1950'erne. Ved eksportbådene til England blev der installeret transportbånd og kørt med gaffeltrucks på kajen, hvilket mindskede kranernes betydning. Rederiet DFDS havde allerede i slutningen af 1930'erne brugt elektriske traktorer eller trucks samt mobile kraner til laste- og losse arbejdet. I løbet af 1960’erne blev både skibe og varer i stigende grad underlagt standarder for godstransport og ’containeriseringen’ begyndte at vinde indpas. Udviklingen kulminerede i åbningen af Århus containerterminal i 1970.

Med introduktionen af containeren kan man tale om den 2. revolution af transportsektoren på Århus Havn. Ti år efter containerterminalens åbning blev ca. 80 pct. af varerne ladet i containere. De gamle kraner forsvandt efterhånden som havnens gods blev stadigt større og snart gik over til deciderede containerkraner. Udviklingen i det manuelle arbejde var kraftigt på retur, hvilket fagforeningens medlemstal tydeligt viser. Fra 1960’erne til midt i 1980’erne dalede medlemstallet fra ca. 700-800 medlemmer til under 300.
[[Fil:1955.jpg|200px|thumb|left|To 1½ tons kraner i 1955. De gamle kraner forsvandt som følge af 'containeriseringen'. Til sammenligning løfter en nutidig containerkran ca. 100 tons. Kranerne havde et stort kvantum bly som modvægt. En pensioneret kranfører har fortalt, at en af kranerne en dag tippede lige lovlig meget. Årsagen var, at blyet var væk! En lettere overrislet kranfører havde solgt det til højest bydende. Fremover blev blyet svejset fast i kranerne. De blev brugt til ’pibekrads’ (havneslang for stykgods), især jern og tøj blev losset ved denne kaj]]

Kraner og mekanisering på Aarhus Havn

2013-06-17T11:06:16Z

Martin Østergaard:

==Mekanisering på Århus Havn==
[[Fil:1922.jpg|200px|thumb|right|Sværgods- eller portalkran, gasværkskajen (mellem de '5 søstre' og oliemøllen) 1922. Det siges, at havnen foretrak at ansætte håndværkere, fordi de ’ikke splittede det hele ad’, som en tidligere kranfører erindrer.]]
Mekanisering af godshåndtering på Århus havn og i havnene generelt blev først indført i slutningen af 1800-tallet. Set i lyset af industrialiseringens fremskredne teknologi på dette tidspunkt, kan man undre sig over, at kraner ikke var et almindeligt syn på havnen før århundredskiftet. Problemet var, at varestørrelsen og emballeringen var meget uensartet, der fandtes ikke meget af den standardisering vi kender i dag, som f.eks. containere og europaller. Det var derfor svært at konstruere effektive kraner og losseanlæg, der samtidig var temmelig kostbare at anskaffe. Det krævede en vis standardisering før investeringer i kraner kunne betale sig. Dertil kom at skibene stadig var bygget til det traditionelle manuelle losse- og lastearbejde, hvorved der flere steder i lastrummene ikke var mulighed for at komme til med en kran, plads til et transportbånd eller sugeanlæg.

I de sidste årtier af 1800-tallet tog mekaniseringen sine første skridt i form af dampdrevne spil på skibene, der før kun havde haft hånddrevne spil til rådighed. Havnearbejderne på Århus havn var dog ikke begejstrede, da mekaniseringen betød bortrationalisering af deres arbejdspladser. Det hævdes, at Havnearbejdernes Fagforening blev stiftet i 1885 med det formål at bekæmpe mekaniseringen.

===Udviklingen 1900-1940===

====Århus Kul Kompagnis kulanlæg====

Medlemstallet i fagforeningen var trods alt stigende og toppede omkring 1. Verdenskrig med over 1.000 medlemmer, men etableringen af kraner på Århus Havn gik heller ikke hurtigt. Ved opførelsen af Østre Mole i årene efter 1904 fik kulselskaberne bolig her. Omkring 1907 fik Århus Kul Kompagni som de første bygget et kullosse-anlæg. Ved hjælp af en kran udstyret med grab, der løftede to tons kul ad gangen, kunne arbejdsgangen med at flytte kul i sække eller tønder og bære det ved håndkraft over rælingen afskaffes. Man vedblev dog at losse kul på gammel-dags manér andre steder i havnen, hvilket først blev endeligt udfaset i midten af 1930'erne.
[[Fil:1952.jpg|200px|thumb|right|Kulkajen 1952. Kul var i mange år et af hovedprodukterne på havnen, hvor Aarhus Kulkompagni A/S, Dansk Andels Kulforretning og Århus Belysningsvæsen havde deres lagre.]]
====Stykgodskraner====

Selvom kulanlægget på Østre Mole var en revolution, så fandt en gennemgribende mekanisering først sted efter 1. Verdenskrig. Indtil da rådede havnen over stationære vippekraner, der kun kunne hejse lige op og ned således, at skibene måtte flyttes efter kranerne. De fik efter krigen følgeskab af svingkraner, der ikke krævede så megen forhaling af skibene, da de kunne dække et større område. Disse kraner var i stand til løft på op til 2-2,5 tons.

====Losning og ladning af kul, korn og foderstoffer====

Med mekaniseringen i 1920’erne fik man i kullosningen hjælp af kraner, der sænkede en stor spand med plads til ca. et ton kul ned i lasten, som blev fyldt ved håndkraft og derefter hejst over på kajen. Kullosningen blev dog først for alvor effektiv i 1950’erne, da man havde indarbejdet kranerne i arbejdsgangen. Hvor man før brugte 5-6 dage på at losse et kulskib, kunne man i begyndelsen af 1950'erne klare det samme arbejde på en dag.

Korn og foderstofselskaberne byggede i løbet af 1920'erne sugeanlæg og siloer på havnen, der effektiviserede håndteringen af bulklaster væsentligt. Aarhus Palmekærnefabrik (i dag AarhusKarlshamn) eller 'Oliemøllen', som den hed i daglig tale, fik først sugeanlæg i slutningen af 1950'erne, da mange af fabrikkens råstoffer ikke tålte transporten gennem rørene. Indtil da lossede man stadig fabrikkens råstoffer som f.eks. soyabønner, palmekerner, jordnødder og kopra som hidtil.

===Udviklingen 1950-1990===
[[Fil:1954.jpg|200px|thumb|right|To kraner ved pier 1 i 1954. Begge udmærker sig ved at have to gear til henholdsvis 3 og 5 tons løft. Styrehuset på kranerne repræsenterede i øvrigt en nyskabelse; det skråtstillede vinduesparti, som forbedrede kranførernes synsfelt væsentligt. Et andet fremskridt var ’motorcykelsædet’, som muliggjorde, at kranføreren kunne skifte hurtigt imellem at stå og sidde, hvor han førhen måtte stå op hele dagen. ]]
====Øget standardisering og introduktion af containere====

Efter en stilstandsperiode under besættelsen fortsatte mekaniseringen i 1950'erne. Ved eksportbådene til England blev der installeret transportbånd og kørt med gaffeltrucks på kajen, hvilket mindskede kranernes betydning. Rederiet DFDS havde allerede i slutningen af 1930'erne brugt elektriske traktorer eller trucks samt mobile kraner til laste- og losse arbejdet. I løbet af 1960’erne blev både skibe og varer i stigende grad underlagt standarder for godstransport og ’containeriseringen’ begyndte at vinde indpas. Udviklingen kulminerede i åbningen af Århus containerterminal i 1970.

Med introduktionen af containeren kan man tale om den 2. revolution af transportsektoren på Århus Havn. Ti år efter containerterminalens åbning blev ca. 80 pct. af varerne ladet i containere. De gamle kraner forsvandt efterhånden som havnens gods blev stadigt større og snart gik over til deciderede containerkraner. Udviklingen i det manuelle arbejde var kraftigt på retur, hvilket fagforeningens medlemstal tydeligt viser. Fra 1960’erne til midt i 1980’erne dalede medlemstallet fra ca. 700-800 medlemmer til under 300.

Kraner og mekanisering på Aarhus Havn

2013-06-17T11:04:35Z

Martin Østergaard: /* Udviklingen 1950-1990 */

==Mekanisering på Århus Havn==
[[Fil:1922.jpg|200px|thumb|right|Sværgods- eller portalkran, gasværkskajen (mellem de '5 søstre' og oliemøllen) 1922. Det siges, at havnen foretrak at ansætte håndværkere, fordi de ’ikke splittede det hele ad’, som en tidligere kranfører erindrer.]]
Mekanisering af godshåndtering på Århus havn og i havnene generelt blev først indført i slutningen af 1800-tallet. Set i lyset af industrialiseringens fremskredne teknologi på dette tidspunkt, kan man undre sig over, at kraner ikke var et almindeligt syn på havnen før århundredskiftet. Problemet var, at varestørrelsen og emballeringen var meget uensartet, der fandtes ikke meget af den standardisering vi kender i dag, som f.eks. containere og europaller. Det var derfor svært at konstruere effektive kraner og losseanlæg, der samtidig var temmelig kostbare at anskaffe. Det krævede en vis standardisering før investeringer i kraner kunne betale sig. Dertil kom at skibene stadig var bygget til det traditionelle manuelle losse- og lastearbejde, hvorved der flere steder i lastrummene ikke var mulighed for at komme til med en kran, plads til et transportbånd eller sugeanlæg.

I de sidste årtier af 1800-tallet tog mekaniseringen sine første skridt i form af dampdrevne spil på skibene, der før kun havde haft hånddrevne spil til rådighed. Havnearbejderne på Århus havn var dog ikke begejstrede, da mekaniseringen betød bortrationalisering af deres arbejds-pladser. Det hævdes, at Havnearbejdernes Fagforening blev stiftet i 1885 med det formål at bekæmpe mekaniseringen.

===Udviklingen 1900-1940===

====Århus Kul Kompagnis kulanlæg====

Medlemstallet i fagforeningen var trods alt stigende og toppede omkring 1. Verdenskrig med over 1.000 medlemmer, men etableringen af kraner på Århus Havn gik heller ikke hurtigt. Ved opførelsen af Østre Mole i årene efter 1904 fik kulselskaberne bolig her. Omkring 1907 fik Århus Kul Kompagni som de første bygget et kullosse-anlæg. Ved hjælp af en kran udstyret med grab, der løftede to tons kul ad gangen, kunne arbejdsgangen med at flytte kul i sække eller tønder og bære det ved håndkraft over rælingen afskaffes. Man vedblev dog at losse kul på gammel-dags manér andre steder i havnen, hvilket først blev endeligt udfaset i midten af 1930'erne.
[[Fil:1952.jpg|200px|thumb|right|Kulkajen 1952. Kul var i mange år et af hovedprodukterne på havnen, hvor Aarhus Kulkompagni A/S, Dansk An-dels Kulforretning og Århus Belysningsvæsen havde deres lagre.]]
====Stykgodskraner====

Selvom kulanlægget på Østre Mole var en revolution, så fandt en gennemgribende mekanisering først sted efter 1. Verdenskrig. Indtil da rådede havnen over stationære vippekraner, der kun kunne hejse lige op og ned således, at skibene måtte flyttes efter kranerne. De fik efter krigen følgeskab af svingkraner, der ikke krævede så megen forhaling af skibene, da de kunne dække et større område. Disse kraner var i stand til løft på op til 2-2,5 tons.

====Losning og ladning af kul, korn og foderstoffer====

Med mekaniseringen i 1920’erne fik man i kullosningen hjælp af kraner, der sænkede en stor spand med plads til ca. et ton kul ned i lasten, som blev fyldt ved håndkraft og derefter hejst over på kajen. Kullosningen blev dog først for alvor effektiv i 1950’erne, da man havde indarbejdet kranerne i arbejdsgangen. Hvor man før brugte 5-6 dage på at losse et kulskib, kunne man i begyndelsen af 1950'erne klare det samme arbejde på en dag.

Korn og foderstofselskaberne byggede i løbet af 1920'erne sugeanlæg og siloer på havnen, der effektiviserede håndteringen af bulklaster væsentligt. Aarhus Palmekærnefabrik (i dag AarhusKarlshamn) eller 'Oliemøllen', som den hed i daglig tale, fik først sugeanlæg i slutningen af 1950'erne, da mange af fabrikkens råstoffer ikke tålte transporten gennem rørene. Indtil da lossede man stadig fabrikkens råstoffer som f.eks. soyabønner, palmekerner, jordnødder og kopra som hidtil.

===Udviklingen 1950-1990===
[[Fil:1954.jpg|200px|thumb|right|To kraner ved pier 1 i 1954. Begge udmærker sig ved at have to gear til henholdsvis 3 og 5 tons løft. Styrehuset på kranerne repræsenterede i øvrigt en nyskabelse; det skråtstillede vinduesparti, som forbedrede kranførernes syns-felt væsentligt. Et andet fremskridt var ’motorcykelsædet’, som muliggjorde, at kranføreren kunne skifte hurtigt imellem at stå og sidde, hvor han førhen måtte stå op hele dagen. ]]
====Øget standardisering og introduktion af containere====

Efter en stilstandsperiode under besættelsen fortsatte mekaniseringen i 1950'erne. Ved eks-portbådene til England blev der installeret transportbånd og kørt med gaffeltrucks på kajen, hvilket mindskede kranernes betydning. Rederiet DFDS havde allerede i slutningen af 1930'erne brugt elektriske traktorer eller trucks samt mobile kraner til laste- og losse arbejdet. I løbet af 1960’erne blev både skibe og varer i stigende grad underlagt standarder for godstransport og ’containeriseringen’ begyndte at vinde indpas. Udviklingen kulminerede i åbningen af Århus containerterminal i 1970.

Med introduktionen af containeren kan man tale om den 2. revolution af transportsektoren på Århus Havn. Ti år efter containerterminalens åbning blev ca. 80 pct. af varerne ladet i contai-nere. De gamle kraner forsvandt efterhånden som havnens gods blev stadigt større og snart gik over til deciderede containerkraner. Udviklingen i det manuelle arbejde var kraftigt på retur, hvilket fagforeningens medlemstal tydeligt viser. Fra 1960’erne til midt i 1980’erne dalede medlemstallet fra ca. 700-800 medlemmer til under 300.

Kraner og mekanisering på Aarhus Havn

2013-06-17T10:57:45Z

Martin Østergaard:

==Mekanisering på Århus Havn==
[[Fil:1922.jpg|200px|thumb|right|Sværgods- eller portalkran, gasværkskajen (mellem de '5 søstre' og oliemøllen) 1922. Det siges, at havnen foretrak at ansætte håndværkere, fordi de ’ikke splittede det hele ad’, som en tidligere kranfører erindrer.]]
Mekanisering af godshåndtering på Århus havn og i havnene generelt blev først indført i slutningen af 1800-tallet. Set i lyset af industrialiseringens fremskredne teknologi på dette tidspunkt, kan man undre sig over, at kraner ikke var et almindeligt syn på havnen før århundredskiftet. Problemet var, at varestørrelsen og emballeringen var meget uensartet, der fandtes ikke meget af den standardisering vi kender i dag, som f.eks. containere og europaller. Det var derfor svært at konstruere effektive kraner og losseanlæg, der samtidig var temmelig kostbare at anskaffe. Det krævede en vis standardisering før investeringer i kraner kunne betale sig. Dertil kom at skibene stadig var bygget til det traditionelle manuelle losse- og lastearbejde, hvorved der flere steder i lastrummene ikke var mulighed for at komme til med en kran, plads til et transportbånd eller sugeanlæg.

I de sidste årtier af 1800-tallet tog mekaniseringen sine første skridt i form af dampdrevne spil på skibene, der før kun havde haft hånddrevne spil til rådighed. Havnearbejderne på Århus havn var dog ikke begejstrede, da mekaniseringen betød bortrationalisering af deres arbejds-pladser. Det hævdes, at Havnearbejdernes Fagforening blev stiftet i 1885 med det formål at bekæmpe mekaniseringen.

===Udviklingen 1900-1940===

====Århus Kul Kompagnis kulanlæg====

Medlemstallet i fagforeningen var trods alt stigende og toppede omkring 1. Verdenskrig med over 1.000 medlemmer, men etableringen af kraner på Århus Havn gik heller ikke hurtigt. Ved opførelsen af Østre Mole i årene efter 1904 fik kulselskaberne bolig her. Omkring 1907 fik Århus Kul Kompagni som de første bygget et kullosse-anlæg. Ved hjælp af en kran udstyret med grab, der løftede to tons kul ad gangen, kunne arbejdsgangen med at flytte kul i sække eller tønder og bære det ved håndkraft over rælingen afskaffes. Man vedblev dog at losse kul på gammel-dags manér andre steder i havnen, hvilket først blev endeligt udfaset i midten af 1930'erne.
[[Fil:1952.jpg|200px|thumb|right|Kulkajen 1952. Kul var i mange år et af hovedprodukterne på havnen, hvor Aarhus Kulkompagni A/S, Dansk An-dels Kulforretning og Århus Belysningsvæsen havde deres lagre.]]
====Stykgodskraner====

Selvom kulanlægget på Østre Mole var en revolution, så fandt en gennemgribende mekanisering først sted efter 1. Verdenskrig. Indtil da rådede havnen over stationære vippekraner, der kun kunne hejse lige op og ned således, at skibene måtte flyttes efter kranerne. De fik efter krigen følgeskab af svingkraner, der ikke krævede så megen forhaling af skibene, da de kunne dække et større område. Disse kraner var i stand til løft på op til 2-2,5 tons.

====Losning og ladning af kul, korn og foderstoffer====

Med mekaniseringen i 1920’erne fik man i kullosningen hjælp af kraner, der sænkede en stor spand med plads til ca. et ton kul ned i lasten, som blev fyldt ved håndkraft og derefter hejst over på kajen. Kullosningen blev dog først for alvor effektiv i 1950’erne, da man havde indarbejdet kranerne i arbejdsgangen. Hvor man før brugte 5-6 dage på at losse et kulskib, kunne man i begyndelsen af 1950'erne klare det samme arbejde på en dag.

Korn og foderstofselskaberne byggede i løbet af 1920'erne sugeanlæg og siloer på havnen, der effektiviserede håndteringen af bulklaster væsentligt. Aarhus Palmekærnefabrik (i dag AarhusKarlshamn) eller 'Oliemøllen', som den hed i daglig tale, fik først sugeanlæg i slutningen af 1950'erne, da mange af fabrikkens råstoffer ikke tålte transporten gennem rørene. Indtil da lossede man stadig fabrikkens råstoffer som f.eks. soyabønner, palmekerner, jordnødder og kopra som hidtil.

===Udviklingen 1950-1990===
[[Fil:1954.jpg|200px|thumb|right|Pier 1 1954. To kraner ved pier 1 i 1954. Begge udmærker sig ved at have to gear til henholdsvis 3 og 5 tons løft. Styrehuset på kranerne repræsenterede i øvrigt en nyskabelse; det skråtstillede vinduesparti, som forbedrede kranførernes syns-felt væsentligt. Et andet fremskridt var ’motorcykelsædet’, som muliggjorde, at kranføreren kunne skifte hurtigt imellem at stå og sidde, hvor han førhen måtte stå op hele dagen. ]]
====Øget standardisering og introduktion af containere====

Efter en stilstandsperiode under besættelsen fortsatte mekaniseringen i 1950'erne. Ved eks-portbådene til England blev der installeret transportbånd og kørt med gaffeltrucks på kajen, hvilket mindskede kranernes betydning. Rederiet DFDS havde allerede i slutningen af 1930'erne brugt elektriske traktorer eller trucks samt mobile kraner til laste- og losse arbejdet. I løbet af 1960’erne blev både skibe og varer i stigende grad underlagt standarder for godstransport og ’containeriseringen’ begyndte at vinde indpas. Udviklingen kulminerede i åbningen af Århus containerterminal i 1970.

Med introduktionen af containeren kan man tale om den 2. revolution af transportsektoren på Århus Havn. Ti år efter containerterminalens åbning blev ca. 80 pct. af varerne ladet i contai-nere. De gamle kraner forsvandt efterhånden som havnens gods blev stadigt større og snart gik over til deciderede containerkraner. Udviklingen i det manuelle arbejde var kraftigt på retur, hvilket fagforeningens medlemstal tydeligt viser. Fra 1960’erne til midt i 1980’erne dalede medlemstallet fra ca. 700-800 medlemmer til under 300.

Kraner og mekanisering på Aarhus Havn

2013-06-17T10:22:17Z

Martin Østergaard: /* Mekanisering på Århus Havn */

Kraner og mekanisering på Aarhus Havn

2013-06-17T10:20:55Z

Martin Østergaard: /* Udviklingen 1900-1940 */

==Mekanisering på Århus Havn==

Mekanisering af godshåndtering på Århus havn og i havnene generelt blev først indført i slut-ningen af 1800-tallet. Set i lyset af industrialiseringens fremskredne teknologi på dette tids-punkt, kan man undre sig over, at kraner ikke var et almindeligt syn på havnen før århundred-skiftet. Problemet var, at varestørrelsen og emballeringen var meget uensartet, der fandtes ikke meget af den standardisering vi kender i dag, som f.eks. containere og europaller. Det var derfor svært at konstruere effektive kraner og losseanlæg, der samtidig var temmelig kostbare at anskaffe. Det krævede en vis standardisering før investeringer i kraner kunne betale sig. Dertil kom at skibene stadig var bygget til det traditionelle manuelle losse- og lastearbejde, hvorved der flere steder i lastrummene ikke var mulighed for at komme til med en kran, plads til et transportbånd eller sugeanlæg.

I de sidste årtier af 1800-tallet tog mekaniseringen sine første skridt i form af dampdrevne spil på skibene, der før kun havde haft hånddrevne spil til rådighed. Havnearbejderne på Århus havn var dog ikke begejstrede, da mekaniseringen betød bortrationalisering af deres arbejds-pladser. Det hævdes, at Havnearbejdernes Fagforening blev stiftet i 1885 med det formål at bekæmpe mekaniseringen.

===Udviklingen 1900-1940===
[[Fil:1922.jpg|200px|thumb|right|Sværgods- eller portalkran, gasværkskajen (mellem de '5 søstre' og oliemøllen) 1922. Det siges, at havnen foretrak at ansætte håndværkere, fordi de ’ikke splittede det hele ad’, som en tidligere kranfører erindrer.]]
====Århus Kul Kompagnis kulanlæg====

Medlemstallet i fagforeningen var trods alt stigende og toppede omkring 1. Verdenskrig med over 1.000 medlemmer, men etableringen af kraner på Århus Havn gik heller ikke hurtigt. Ved opførelsen af Østre Mole i årene efter 1904 fik kulselskaberne bolig her. Omkring 1907 fik Århus Kul Kompagni som de første bygget et kullosse-anlæg. Ved hjælp af en kran udstyret med grab, der løftede to tons kul ad gangen, kunne arbejdsgangen med at flytte kul i sække eller tønder og bære det ved håndkraft over rælingen afskaffes. Man vedblev dog at losse kul på gammel-dags manér andre steder i havnen, hvilket først blev endeligt udfaset i midten af 1930'erne.
[[Fil:1952.jpg|200px|thumb|right|Kulkajen 1952. Kul var i mange år et af hovedprodukterne på havnen, hvor Aarhus Kulkompagni A/S, Dansk An-dels Kulforretning og Århus Belysningsvæsen havde deres lagre.]]
====Stykgodskraner====

Selvom kulanlægget på Østre Mole var en revolution, så fandt en gennemgribende mekanisering først sted efter 1. Verdenskrig. Indtil da rådede havnen over stationære vippekraner, der kun kunne hejse lige op og ned således, at skibene måtte flyttes efter kranerne. De fik efter krigen følgeskab af svingkraner, der ikke krævede så megen forhaling af skibene, da de kunne dække et større område. Disse kraner var i stand til løft på op til 2-2,5 tons.

====Losning og ladning af kul, korn og foderstoffer====

Med mekaniseringen i 1920’erne fik man i kullosningen hjælp af kraner, der sænkede en stor spand med plads til ca. et ton kul ned i lasten, som blev fyldt ved håndkraft og derefter hejst over på kajen. Kullosningen blev dog først for alvor effektiv i 1950’erne, da man havde indar-bejdet kranerne i arbejdsgangen. Hvor man før brugte 5-6 dage på at losse et kulskib, kunne man i begyndelsen af 1950'erne klare det samme arbejde på en dag.

Korn og foderstofselskaberne byggede i løbet af 1920'erne sugeanlæg og siloer på havnen, der effektiviserede håndteringen af bulklaster væsentligt. Aarhus Palmekærnefabrik (i dag Aar-husKarlshamn) eller 'Oliemøllen', som den hed i daglig tale, fik først sugeanlæg i slutningen af 1950'erne, da mange af fabrikkens råstoffer ikke tålte transporten gennem rørene. Indtil da lossede man stadig fabrikkens råstoffer som f.eks. soyabønner, palmekerner, jordnødder og kopra som hidtil.

===Udviklingen 1950-1990===

====Øget standardisering og introduktion af containere====

Efter en stilstandsperiode under besættelsen fortsatte mekaniseringen i 1950'erne. Ved eks-portbådene til England blev der installeret transportbånd og kørt med gaffeltrucks på kajen, hvilket mindskede kranernes betydning. Rederiet DFDS havde allerede i slutningen af 1930'erne brugt elektriske traktorer eller trucks samt mobile kraner til laste- og losse arbejdet. I løbet af 1960’erne blev både skibe og varer i stigende grad underlagt standarder for godstransport og ’containeriseringen’ begyndte at vinde indpas. Udviklingen kulminerede i åbningen af Århus containerterminal i 1970.

Med introduktionen af containeren kan man tale om den 2. revolution af transportsektoren på Århus Havn. Ti år efter containerterminalens åbning blev ca. 80 pct. af varerne ladet i contai-nere. De gamle kraner forsvandt efterhånden som havnens gods blev stadigt større og snart gik over til deciderede containerkraner. Udviklingen i det manuelle arbejde var kraftigt på retur, hvilket fagforeningens medlemstal tydeligt viser. Fra 1960’erne til midt i 1980’erne dalede medlemstallet fra ca. 700-800 medlemmer til under 300.

Kraner og mekanisering på Aarhus Havn

2013-06-17T10:20:17Z

Martin Østergaard: /* Udviklingen 1900-1940 */

==Mekanisering på Århus Havn==

Mekanisering af godshåndtering på Århus havn og i havnene generelt blev først indført i slut-ningen af 1800-tallet. Set i lyset af industrialiseringens fremskredne teknologi på dette tids-punkt, kan man undre sig over, at kraner ikke var et almindeligt syn på havnen før århundred-skiftet. Problemet var, at varestørrelsen og emballeringen var meget uensartet, der fandtes ikke meget af den standardisering vi kender i dag, som f.eks. containere og europaller. Det var derfor svært at konstruere effektive kraner og losseanlæg, der samtidig var temmelig kostbare at anskaffe. Det krævede en vis standardisering før investeringer i kraner kunne betale sig. Dertil kom at skibene stadig var bygget til det traditionelle manuelle losse- og lastearbejde, hvorved der flere steder i lastrummene ikke var mulighed for at komme til med en kran, plads til et transportbånd eller sugeanlæg.

I de sidste årtier af 1800-tallet tog mekaniseringen sine første skridt i form af dampdrevne spil på skibene, der før kun havde haft hånddrevne spil til rådighed. Havnearbejderne på Århus havn var dog ikke begejstrede, da mekaniseringen betød bortrationalisering af deres arbejds-pladser. Det hævdes, at Havnearbejdernes Fagforening blev stiftet i 1885 med det formål at bekæmpe mekaniseringen.

===Udviklingen 1900-1940===
[[Fil:1922.jpg|200px|thumb|right|Sværgods- eller portalkran, gasværkskajen (mellem de '5 søstre' og oliemøllen) 1922. Det siges, at havnen foretrak at ansætte håndværkere, fordi de ’ikke splittede det hele ad’.]]
====Århus Kul Kompagnis kulanlæg====

Medlemstallet i fagforeningen var trods alt stigende og toppede omkring 1. Verdenskrig med over 1.000 medlemmer, men etableringen af kraner på Århus Havn gik heller ikke hurtigt. Ved opførelsen af Østre Mole i årene efter 1904 fik kulselskaberne bolig her. Omkring 1907 fik Århus Kul Kompagni som de første bygget et kullosse-anlæg. Ved hjælp af en kran udstyret med grab, der løftede to tons kul ad gangen, kunne arbejdsgangen med at flytte kul i sække eller tønder og bære det ved håndkraft over rælingen afskaffes. Man vedblev dog at losse kul på gammel-dags manér andre steder i havnen, hvilket først blev endeligt udfaset i midten af 1930'erne.
[[Fil:1952.jpg|200px|thumb|right|Kulkajen 1952. Kul var i mange år et af hovedprodukterne på havnen, hvor Aarhus Kulkompagni A/S, Dansk An-dels Kulforretning og Århus Belysningsvæsen havde deres lagre.]]
====Stykgodskraner====

Selvom kulanlægget på Østre Mole var en revolution, så fandt en gennemgribende mekanisering først sted efter 1. Verdenskrig. Indtil da rådede havnen over stationære vippekraner, der kun kunne hejse lige op og ned således, at skibene måtte flyttes efter kranerne. De fik efter krigen følgeskab af svingkraner, der ikke krævede så megen forhaling af skibene, da de kunne dække et større område. Disse kraner var i stand til løft på op til 2-2,5 tons.

====Losning og ladning af kul, korn og foderstoffer====

Med mekaniseringen i 1920’erne fik man i kullosningen hjælp af kraner, der sænkede en stor spand med plads til ca. et ton kul ned i lasten, som blev fyldt ved håndkraft og derefter hejst over på kajen. Kullosningen blev dog først for alvor effektiv i 1950’erne, da man havde indar-bejdet kranerne i arbejdsgangen. Hvor man før brugte 5-6 dage på at losse et kulskib, kunne man i begyndelsen af 1950'erne klare det samme arbejde på en dag.

Korn og foderstofselskaberne byggede i løbet af 1920'erne sugeanlæg og siloer på havnen, der effektiviserede håndteringen af bulklaster væsentligt. Aarhus Palmekærnefabrik (i dag Aar-husKarlshamn) eller 'Oliemøllen', som den hed i daglig tale, fik først sugeanlæg i slutningen af 1950'erne, da mange af fabrikkens råstoffer ikke tålte transporten gennem rørene. Indtil da lossede man stadig fabrikkens råstoffer som f.eks. soyabønner, palmekerner, jordnødder og kopra som hidtil.

===Udviklingen 1950-1990===

====Øget standardisering og introduktion af containere====

Efter en stilstandsperiode under besættelsen fortsatte mekaniseringen i 1950'erne. Ved eks-portbådene til England blev der installeret transportbånd og kørt med gaffeltrucks på kajen, hvilket mindskede kranernes betydning. Rederiet DFDS havde allerede i slutningen af 1930'erne brugt elektriske traktorer eller trucks samt mobile kraner til laste- og losse arbejdet. I løbet af 1960’erne blev både skibe og varer i stigende grad underlagt standarder for godstransport og ’containeriseringen’ begyndte at vinde indpas. Udviklingen kulminerede i åbningen af Århus containerterminal i 1970.

Med introduktionen af containeren kan man tale om den 2. revolution af transportsektoren på Århus Havn. Ti år efter containerterminalens åbning blev ca. 80 pct. af varerne ladet i contai-nere. De gamle kraner forsvandt efterhånden som havnens gods blev stadigt større og snart gik over til deciderede containerkraner. Udviklingen i det manuelle arbejde var kraftigt på retur, hvilket fagforeningens medlemstal tydeligt viser. Fra 1960’erne til midt i 1980’erne dalede medlemstallet fra ca. 700-800 medlemmer til under 300.

Kraner og mekanisering på Aarhus Havn

2013-06-17T10:19:44Z

Martin Østergaard: /* Udviklingen 1900-1940 */

==Mekanisering på Århus Havn==

Mekanisering af godshåndtering på Århus havn og i havnene generelt blev først indført i slut-ningen af 1800-tallet. Set i lyset af industrialiseringens fremskredne teknologi på dette tids-punkt, kan man undre sig over, at kraner ikke var et almindeligt syn på havnen før århundred-skiftet. Problemet var, at varestørrelsen og emballeringen var meget uensartet, der fandtes ikke meget af den standardisering vi kender i dag, som f.eks. containere og europaller. Det var derfor svært at konstruere effektive kraner og losseanlæg, der samtidig var temmelig kostbare at anskaffe. Det krævede en vis standardisering før investeringer i kraner kunne betale sig. Dertil kom at skibene stadig var bygget til det traditionelle manuelle losse- og lastearbejde, hvorved der flere steder i lastrummene ikke var mulighed for at komme til med en kran, plads til et transportbånd eller sugeanlæg.

I de sidste årtier af 1800-tallet tog mekaniseringen sine første skridt i form af dampdrevne spil på skibene, der før kun havde haft hånddrevne spil til rådighed. Havnearbejderne på Århus havn var dog ikke begejstrede, da mekaniseringen betød bortrationalisering af deres arbejds-pladser. Det hævdes, at Havnearbejdernes Fagforening blev stiftet i 1885 med det formål at bekæmpe mekaniseringen.

===Udviklingen 1900-1940===
[[Fil:1922.jpg|200px|thumb|right|Sværgods- eller portalkran, gasværkskajen (mellem de '5 søstre' og oliemøllen). Det siges, at havnen foretrak at ansætte håndværkere, fordi de ’ikke splittede det hele ad’.]]
====Århus Kul Kompagnis kulanlæg====

Medlemstallet i fagforeningen var trods alt stigende og toppede omkring 1. Verdenskrig med over 1.000 medlemmer, men etableringen af kraner på Århus Havn gik heller ikke hurtigt. Ved opførelsen af Østre Mole i årene efter 1904 fik kulselskaberne bolig her. Omkring 1907 fik Århus Kul Kompagni som de første bygget et kullosse-anlæg. Ved hjælp af en kran udstyret med grab, der løftede to tons kul ad gangen, kunne arbejdsgangen med at flytte kul i sække eller tønder og bære det ved håndkraft over rælingen afskaffes. Man vedblev dog at losse kul på gammel-dags manér andre steder i havnen, hvilket først blev endeligt udfaset i midten af 1930'erne.
[[Fil:1952.jpg|200px|thumb|right|Kulkajen 1952. Kul var i mange år et af hovedprodukterne på havnen, hvor Aarhus Kulkompagni A/S, Dansk An-dels Kulforretning og Århus Belysningsvæsen havde deres lagre.]]
====Stykgodskraner====

Selvom kulanlægget på Østre Mole var en revolution, så fandt en gennemgribende mekanisering først sted efter 1. Verdenskrig. Indtil da rådede havnen over stationære vippekraner, der kun kunne hejse lige op og ned således, at skibene måtte flyttes efter kranerne. De fik efter krigen følgeskab af svingkraner, der ikke krævede så megen forhaling af skibene, da de kunne dække et større område. Disse kraner var i stand til løft på op til 2-2,5 tons.

====Losning og ladning af kul, korn og foderstoffer====

Med mekaniseringen i 1920’erne fik man i kullosningen hjælp af kraner, der sænkede en stor spand med plads til ca. et ton kul ned i lasten, som blev fyldt ved håndkraft og derefter hejst over på kajen. Kullosningen blev dog først for alvor effektiv i 1950’erne, da man havde indar-bejdet kranerne i arbejdsgangen. Hvor man før brugte 5-6 dage på at losse et kulskib, kunne man i begyndelsen af 1950'erne klare det samme arbejde på en dag.

Korn og foderstofselskaberne byggede i løbet af 1920'erne sugeanlæg og siloer på havnen, der effektiviserede håndteringen af bulklaster væsentligt. Aarhus Palmekærnefabrik (i dag Aar-husKarlshamn) eller 'Oliemøllen', som den hed i daglig tale, fik først sugeanlæg i slutningen af 1950'erne, da mange af fabrikkens råstoffer ikke tålte transporten gennem rørene. Indtil da lossede man stadig fabrikkens råstoffer som f.eks. soyabønner, palmekerner, jordnødder og kopra som hidtil.

===Udviklingen 1950-1990===

====Øget standardisering og introduktion af containere====

Efter en stilstandsperiode under besættelsen fortsatte mekaniseringen i 1950'erne. Ved eks-portbådene til England blev der installeret transportbånd og kørt med gaffeltrucks på kajen, hvilket mindskede kranernes betydning. Rederiet DFDS havde allerede i slutningen af 1930'erne brugt elektriske traktorer eller trucks samt mobile kraner til laste- og losse arbejdet. I løbet af 1960’erne blev både skibe og varer i stigende grad underlagt standarder for godstransport og ’containeriseringen’ begyndte at vinde indpas. Udviklingen kulminerede i åbningen af Århus containerterminal i 1970.

Med introduktionen af containeren kan man tale om den 2. revolution af transportsektoren på Århus Havn. Ti år efter containerterminalens åbning blev ca. 80 pct. af varerne ladet i contai-nere. De gamle kraner forsvandt efterhånden som havnens gods blev stadigt større og snart gik over til deciderede containerkraner. Udviklingen i det manuelle arbejde var kraftigt på retur, hvilket fagforeningens medlemstal tydeligt viser. Fra 1960’erne til midt i 1980’erne dalede medlemstallet fra ca. 700-800 medlemmer til under 300.